Photos © Didier Constant, Nathalie Renaud, Richard Turenne

CFMoto Ibex 800 Sport | 12 999 $

À la sauce chinoise

Puissance : 95 ch – Couple : 56,8 lb-pi – Poids TPF : 231 kg

La compagnie CFMoto, établie à Hangzhou, en Chine, existe depuis 1989. Toutefois, c’est le partenariat avec le géant autrichien KTM, conclu en 2014, qui a réellement propulsé cette marque sur le devant de la scène mondiale en tant que concurrent technologique des marques établies, japonaises ou européennes. CFMoto fabrique non seulement ses propres motos dotées du LC8c, les IBEX 800, mais aussi toutes les KTM 790, dont la 790 Adventure qui effectue un retour sur le marché mondial, comme modèle d’entrée de gamme de la famille Adventure de la marque autrichienne. 

L’IBEX 800 Sport n’est pas une pâle copie chinoise comme certains le prétendent. Cette aventurière originale est propulsée par le fameux bicylindre parallèle LC8c de 799 cc, à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre inauguré sur la KTM 790 Adventure. Dans la Chinoise, il développe 94 ch et 56,8 lb-pi de couple (105 ch à 8 000 tr/min et 74 lb-pi à 6 500 tr/min sur les Husqvarna et KTM de 889cc) et est associé à une boîte de vitesses à 6 rapports avec embrayage antidribble assisté. En passant, les trois belligérantes proposent un quickshifter en option seulement.

En ce qui a trait à l’électronique, l’IBEX offre le minimum syndical : ABS (non déconnectable), accélérateur électronique Ride by Wire, deux modes de conduite (Sport et Pluie), régulateur de vitesse, prises USB, prise 12 V et possibilité de connecter son téléphone intelligent par Bluetooth. C’est déjà beaucoup pour moi.

Contrairement à la Husqvarna et à la KTM qui sont suspendues par WP, la CFMoto a recours à des éléments Kayaba. À l’avant, elle utilise une fourche inversée KYB de 43 mm de diamètre, réglable en précontrainte, en compression et en détente offrant 160 mm de débattement. À l’arrière, elle est dotée d’un monoamortisseur KYB réglable en précontrainte du ressort et détente et en détente offrant 150 mm de débattement.

La partie cycle affiche une géométrie en accord avec son profil de routière d’aventure. Son empattement de 1 531 mm favorise la stabilité, tout comme ses valeurs de géométrie de direction (chasse de 25° et déport de 101,6 mm) plutôt classiques.

Contrairement à la KTM et à la Husqvarna qui possèdent une roue avant de 21 pouces à rayons et affichent un profil plus axé tout-terrain, la CFMoto a recours à une jante à bâtons en fonte de 19 pouces à l’avant. À l’arrière, elle utilise une jante de 17 pouces contre 18 pouces pour les deux autres.

Quant à son look qui est particulièrement réussi, à mon avis, il faut en attribuer le mérite au studio Kiska, basé à Salzbourg, en Autriche. Ce dernier est responsable du design des motos du groupe Pierer Mobility AG, propriétaire des marques KTM, Husqvarna et GasGas. Personnellement, j’aime beaucoup l’allure de l’IBEX 800, avec son carénage bien dessiné qui abrite de sublimes phares à DEL, mais aussi des clignotants et des antibrouillards, également à DEL pour une visibilité maximale. Le garde-boue avant enveloppant fait également office de protecteur de fourche. Quant au pare-brise, il est réglable manuellement sur + ou — 70 mm et s’adapte à vos préférences et à votre stature. Rien dans ses lignes ne jure ou ne détone. L’IBEX 800 S est simple et chic. 

Contrairement à ses deux cousines, la CFMoto affirme son penchant pour la route. Plus lourde (poids TPF de 231 kg contre 218 kg pour la Husqvarna et 215 kg pour la KTM), elle est chaussée de pneus taïwanais Maxxis MaxxVenture conçus pour un usage 70 % route/30 % tout-terrain. En revanche, ses deux opposantes font appel à des Pirelli Scorpion STR, au profil 50/50.

L’IBEX 800 Sport est une routière d’aventure élégante, un peu à la façon d’une BMW F 850 GS, relativement base de selle — elle culmine à 825 mm, ce qui me permet de poser les pieds au sol sans effort — et dont le prix ne cause pas d’hyperventilation à mon banquier. Elle est efficace autant en solo qu’en duo et se montre particulièrement agile, malgré sa surcharge pondérale. Elle est moyennement à l’aise en tout-terrain, mais ne rechigne pas à salir ses pneus au besoin. En plus, à 12 999 $, elle constitue une aubaine. C’est la plus économique des aventurières dotées du moteur KTM LC8c, par une marge substantielle (1 500 $ de moins que la Norden et 2 300 $ de moins que la 890 ADV).

Points forts : prix, équipement, aptitudes routières — Points faibles : poids, finition

Équipement du pilote

• Casque : Klim TK 1200 Karbon
• Veste : Spidi H2Out Allroad
• Pantalon : Spidi 4 Season EVO H2Out
• Gants : Spidi G-Warrior
• Bottes : REV’IT! Pioneer GTX
• Chaussettes : REV’IT! Andes
• Couche de base : Mosko Moto Graph Ultralight

Husqvarna Norden 901 | 14 499 $

À la sauce suédoise

Puissance : 105 ch – Couple : 74 lb-pi – Poids TPF : 218 kg

Bien que la Husqvarna Norden 901 soit essentiellement une KTM 890 Adventure redessinée, elle se distingue de sa cousine autrichienne par un poids supérieur et un accastillage amélioré. Elle est dotée de série d’un sabot moteur en alu, de protections de carénage tubulaires, d’un porte-bagages, de protège-mains et d’une prise 12 volts. La Norden 901 est la première moto de tourisme d’aventure de Husqvarna. Elle se distingue de la KTM par un style moins anguleux, inspiré du Dakar, avec un gros phare rond à DEL et une paire de feux de route dans le carénage. Husqvarna a fait un bon travail sur le style, qui non seulement distingue la Norden de la 890 Adventure, mais la rend aussi plus séduisante, plus désirable. Elle est également conçue pour répondre aux besoins d’un autre type de conducteur à la recherche de confort et d’aptitudes pour l’aventourisme. Pour l’exploration. Du coup, elle dispose de suspensions WP APEX offrant un débattement supérieur (220 mm/215 mm) et plus de réglages que celles de l’ancienne 890 ADV. Ces dernières offrent une plus grande souplesse, particulièrement en tout-terrain.

La selle plus large et mieux rembourrée s’avère plus confortable et permet d’entrevoir de longues sorties sans crainte. En revanche, elle est plus haute de 24 mm, par rapport à la KTM, que ce soit en position haute ou basse.

Comme toutes les motos conçues à Mattighofen, la Norden propose un arsenal électronique complet et performant, mais, dans le cas présent, il n’affiche pas la précision que l’on retrouve sur la KTM.

À mi-chemin entre la CFMoto et la KTM, en matière de personnalité, la Suédoise se démarque par son look sublime inspiré des Dakar d’antan. C’est une aventurière efficace sur route, mais aussi en tout-terrain qui incite à explorer les contrées éloignées par les chemins non asphaltés. Une moto qui invite aux voyages et donne le goût de partir à l’aventure.

Points forts : look, confort, aptitude à l’exploration — Points faibles : bulle courte, protection, électronique pas toujours précise

Équipement du pilote

• Casque : Klim TK 1200 Karbon
• Ensemble veste/pantalon : Spidi H2Out Allroad
• Gants : Rev’It! Caliber
• Bottes : TCX Drifter WP
• Chaussettes : REV’IT! Andes
• Couche de base : Mosko Moto Strata Merino

KTM 890 Adventure | 15 299 $

À la sauce autrichienne

Puissance : 105 ch – Couple : 74 lb-pi – Poids TPF : 215 kg

Dérivée de la 790 Adventure, l’initiatrice des aventurières de moyenne cylindrée chez KTM, la 890 ADV représente la quintessence du constructeur autrichien dans le domaine. Sans elle, les deux autres belligérantes n’existeraient pas et cette confrontation n’aurait pas lieu d’être. 

Pour 2023, KTM a relooké la 890 ADV, lui donnant une allure plus équilibrée et plus consensuelle qui n’est pas sans rappeler une certaine KTM 450 Rally. Car, auparavant, son look constituait son principal désavantage face à la concurrence. Le nouveau carénage avec ses panneaux latéraux qui relient la nacelle du phare au reste de la machine la fait davantage ressembler à une moto d’aventure qu’à une moto dénudée. Sous le carénage se trouvent des supports en aluminium forgé plus rigides, qui offrent un meilleur soutien lors de l’ajout d’accessoires. Le carénage comporte également un pare-brise plus haut qui, combiné aux panneaux latéraux, protège le torse et les jambes du pilote du vent. Le pare-brise est percé d’une ouverture en son milieu qui réduit les turbulences, en théorie.

Mais le gros changement se situe au niveau des suspensions. Bien qu’elle utilise toujours des composants WP APEX, par opposition aux WP XPLOR plus performants de la R, les réglages de la suspension ont été revus pour une meilleure performance en tout-terrain. La fourche inversée de 43 mm bénéficie dorénavant d’un ajustement en compression et en détente. L’amortisseur est quant à lui toujours réglable en détente et en précontrainte du ressort par un bouton facilement accessible sur le côté gauche de la moto. Le débattement de 200 mm à l’avant et à l’arrière est inchangé et est suffisant, même pour les sentiers difficiles. Toujours efficace sur route, la 890 Adventure performe désormais beaucoup mieux en tout-terrain, au point de nous faire remettre en question la pertinence de la version R, plus exclusive et plus chère.

Qui plus est, KTM a doté la 890 Adventure de pneus Pirelli Scorpion STR, au profil 50/50, plus qualitatifs et plus efficaces en TT. À moins que vous n’attaquiez les sentiers comme si vous étiez un enduriste expert, c’est probablement l’aventurière la plus équilibrée, la plus polyvalente et la plus abordable (si vous faites l’impasse sur les packs d’options) que le constructeur autrichien puisse vous offrir. 

Points forts : aptitudes au tout-terrain, finition, suspensions — Points faibles : look, prix des packs d’options

Équipement du pilote

• Casque : Arai XD4
• Ensemble veste/pantalon : Mosko Moto Basilisk
• Veste : Mosko Moto Surveyor
• T-Shirt : Mosko Moto Graph Ultraligth
• Couche de base : Mosko Moto Strata Merino (gilet/pantalon/tour de cou)
• Gilet de protection : Forcefield EX-K Adventure
• Genouillères : Leatt 3 DF 6.0
• Bottes : SIDI Adventure 2 Gore-Tex
• Chaussettes : REV’IT! Andes
• Gants : FIVE TFX 1 GTX

En résumé

Il est difficile de classer ces trois machines qui partagent la même base et de nombreux composants. En revanche, selon l’usage que l’on veut en faire, chacun aura ses préférences personnelles. Voici les miennes.

Pour la route, particulièrement pour les longs voyages, je choisirais la CFMoto IBEX 800 Sport. Elle est plus confortable sur de longues distances et plus adaptée au duo. De plus, elle offre une meilleure protection contre les éléments. Équipée de bagages Lone Rider et d’accessoires de tourisme idoines, c’est une excellente routière douée pour l’aventourisme. La Husqvarna Norden 901 se classe seconde, un poil en retrait, tandis que la KTM 890 Adventure ferme la marche, sans démériter, toutefois.

Au quotidien, pour navetter ou circuler en ville, les trois machines font match nul. Chacune a ses points forts et ses points faibles, mais aucune ne s’impose dans ce secteur ni ne démérite.

Pour les sorties dominicales et les courts voyages, la CFMoto IBEX 800 Sport et la Husqvarna Norden 901 font jeu égal, alors que la KTM 890 Adventure suit de près. Et pour peu que l’on quitte les chemins asphaltés, l’Autrichienne reprend la main.

En tout-terrain, j’opterais sans hésiter pour la KTM 890 Adventure qui devance la Husqvarna Norden 901 en raison de ses suspensions WP APEX réglables optimisées pour le hors route, mais aussi de son poids moins élevé. Elle surclasse la CFMoto IBEX 800 Sport dans ce domaine. Cette dernière est pénalisée par ses équipements, par ses pneus routiers, par le faible débattement de ses suspensions (160/150 mm), mais surtout par sa surcharge pondérale en sentier. 

Trouver l’aventurière idéale n’est donc pas chose facile. Chacune représente un compromis et il faut choisir en fonction de ses préférences, de ses aptitudes et ses habitudes de conduite, mais aussi de son budget. En l’occurrence, ces trois machines distillent un plaisir de conduite superlatif et sauront vous séduire au quotidien. C’est déjà beaucoup !