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Un air de famille…

Famille Honda CBR

Photos : Kevin Wing, Didier Constant

Savannah est magnifique en mars. Le printemps y apparait tôt et les arbres sont déjà en fleurs et laissent flotter un doux parfum sur la ville. Il y fait en moyenne une quinzaine de degrés et il ne pleut pas trop. Sauf, bien sûr, durant les deux journées de notre séjour. Pas génial pour découvrir une famille de sportives sur piste. C’est la loi de Murphy.

Arrivé en milieu d’après-midi, sous une bruine persistante, je profite de ce que j’ai quelques heures à tuer avant le souper de presse du soir pour me promener en ville. Je connais bien Savannah. C’est la dixième fois qui j’y séjourne. J’aime son charme suranné, ses squares ornés de statues et de fontaines, tous plantés d’arbres vénérables et moussus qui font sa réputation. J’aime aussi ses magnifiques maisons bourgeoises datant d’avant la guerre de Sécession.

Savannah est une ville typique du Vieux Sud côtier qui se caractérise par son climat chaud et humide en été. Son port, l’un des plus actifs de la côte Est des États-Unis, est situé à l’embouchure de la rivière Savannah qui sert de frontière entre la Géorgie et la Caroline du Sud. Un port qui a marqué l’histoire de la cité et son développement.

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Le Vieux Port, situé dans le Historic District (ou le quartier historique), en plein cœur de la ville, est aujourd’hui le principal attrait touristique de Savannah. Il a été revitalisé au cours des dernières décennies et est l’un des joyaux de la Géorgie. Les anciens entrepôts en brique rouge utilisés du 18e au 20e siècle ont été rénovés en bureaux et en commerces. Les bars succèdent aux restaurants, aux confiseries et aux boutiques de souvenirs. Les rues ont conservé leurs pavés anciens et de majestueux bateaux à roues à aubes sont amarrés, attendant que les touristes embarquent en grand nombre pour faire un tour sur la rivière Savannah.

Durant ma promenade, la pluie a cessé, mais le ciel reste couvert et les pavés glissants. L’humidité qui règne fait ressortir les arômes des fleurs, les senteurs des restaurants, mais aussi cette odeur particulière provenant des marais avoisinants, dont le fameux Okefenokee Swamps, avec leurs relents de souffre et d’œuf pourri.

L’ambiance me rappelle certains films tournés dans le sud-est des États-Unis, en particulier Minuit dans le jardin du bien et du mal, que j’ai adoré, mais aussi Forrest Gump et La Légende de Bagger Vance, trois films dont l’intrigue se déroule à Savannah.

Alors que la nuit tombe doucement, enveloppant la ville dans une douce torpeur, je retourne à mon hôtel en musardant, profitant de chaque occasion pour prendre des photos. On n’est quand même pas venu ici juste pour rouler à moto. Il faut bien jouer aux touristes aussi.

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Dans la famille CBR, je veux…

Chez Honda, les CB sont des modèles routiers propulsés par un moteur à quatre temps à vilebrequin transversal de 1 à 6 cylindres. Les CBR constituent la famille sportive de la gamme CB, avec les RR (Racing Replica) remplissant le rôle des hypersportives.

Pour ce lancement, Honda Canada avait réservé le circuit de Roebling Road, situé à la sortie de Bloomingdale, à une vingtaine de kilomètres à l’ouest de Savannah. Il s’agit d’un tracé de 3,25 km, comprenant huit virages, dont quatre à droite. Bien pavée, la piste est relativement facile à apprendre et assez rapide, la plupart des virages se prenant en 3e, en 4e, voire en 5e, selon la moto que l’on pilote.

Le premier jour, nous avons testé les trois modèles d’entrée de gamme de la famille CBR, la CBR300R, la CBR500R et la CBR650F, question de nous familiariser avec la piste, mais aussi de monter tranquillement dans la gamme. Le deuxième jour, nous avons testé les supersportives, soit les CBR600RR, CBR1000RR et CBR1000RR SP. Par chance, la pluie a cessé en matinée, les deux jours, laissant le temps au circuit de sècher, ce qui nous a permis d’essayer toutes ces Honda dans de bonnes conditions.

CBR300R, la petite sportive à tout faire

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La petite sportive de Honda succède à la CBR250R lancée en 2011, laquelle a connu un beau succès au Canada où elle a secondé la CBR125R en tête des meilleures ventes au pays. Fabriquée en Thaïlande, la CBR300R abandonne la livrée « à la VFR » de sa devancière pour adopter des lignes qui rappellent davantage celles de ses grandes sœurs, particulièrement dans la version tricolore. Au premier coup d’œil, on pourrait presque la méprendre avec la CBR500R tant elles se ressemblent.

La CBR300R est propulsée par un monocylindre quatre temps de 286 cc qui développe 30 ch à 8500 tr/min pour un couple de 20 lb-pi à 7 250 tr/min. Ce moteur refroidi au liquide offre beaucoup de couple, plus que le bicylindre de la Yamaha R3 que j’ai essayée il y a quelques semaines sur un circuit similaire et il tire jusqu’à la zone rouge qui débute à environ 11 000 tr/min. À Roebling Road, elle fait presque jeu égal avec la 500 qui ne prend réellement l’avantage que dans la ligne droite où sa puissance supérieure lui permet de se démarquer. Au bout de la ligne droite, la CBR300R frôlait les 160 km/h au compteur. Le monocylindre offre une puissance linéaire, mais solide, sans trou ni coup de pied au cul. Les vibrations sont bien contrôlées, pourvu qu’on passe les rapports aux alentours de 6000 tr/min.

Sa partie cycle, identique à celle de la CBR250R, est précise et agile. Les suspensions (fourche télescopique de 37 mm non ajustable et monoamortisseur Pro-Link réglable en précontrainte sur 5 crans) font du bon boulot et procurent une bonne garde au sol à la CBR300R. Contrairement à la CBR500R et à la CBR650F, ses repose-pieds ne frottent pas aussi facilement et il est possible d’adopter un rythme élevé sur piste, sans crainte. Ses pneus d’origine IRC RoadWinner RX-01 se sont avérés adéquats sur circuit et n’ont à aucun moment failli à la tâche.

Conçue pour les néophytes, la CBR300R se montre néanmoins agréable à piloter à la limite pour des motocyclistes expérimentés. Elle s’avère être une excellente sportive d’entrée de gamme, facile à prendre en mains, performante et joueuse.

Le modèle de base, sans ABS est offert en rouge seulement pour la modique somme de 4 699$ tandis que le modèle ABS est proposé en rouge, en version tricolore (bleu/blanc/rouge) aux couleurs du HRC et en en noir mat/jaune métallique. Les deux premiers coloris sont proposés à 5 199$, le dernier coûtant 200$ de plus.

CBR500R, pour graduer dans la gamme

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Lancée en 2013, la CBR500R est propulsée par un bicylindre vertical développant 48 ch à 8 500 tr/min et 32 lb-pi de couple à 7 000 tr/min. Bien rempli à bas et moyen régimes, il fait preuve d’une bonne souplesse, reprenant sans broncher sur les rapports supérieurs, dès 2 000 tr/min. Il offre également une bonne allonge, tirant sans hoqueter jusqu’à la zone rouge, ce qui lui permet d’atteindre une vitesse de pointe de près de 190 km/h.

Le cadre est de type Diamant en acier. Le moteur est suspendu par quatre points d’ancrage et contribue à la rigidité de la partie cycle. À l’avant, on retrouve une fourche télescopique à tubes plongeurs de 41 mm de diamètre, dénuée d’ajustements. À l’arrière, la suspension est assurée par un monoamortisseur de type Pro-Link, à démultiplication variable, réglable en précontrainte du ressort, sur 9 crans. Malgré des suspensions plus évoluées, la CBR500R manque rapidement de garde au sol sur circuit, comparativement à la CBR300R, et racle ses repose-pieds. Le freinage qui est assuré par un disque simple de 320 mm de diamètre, pincé par un étrier double pistons à l’avant et par un disque simple de 240 mm de diamètre à l’arrière, pincé par un étrier à un seul piston, s’avère efficace.

Avec un poids tous pleins faits de 193 kg, soit une trentaine de plus que la CBR300R, la CBR500R est moins agile que sa petite sœur, mais de peu. Elle se pilote du bout des doigts et offre une excellente tenue de route.

Pour cette séance sur circuit, la CBR500R était chaussée de Dunlop SPORTMAX D222 qui se sont montrés efficaces dans les circonstances.

Confortable, simple, économique, performante et facile à prendre en main, la CBR500R est une moto avec laquelle on s’amuse en toute occasion. Offerte à 6 499 $ en version de base (compter 500 $ de plus pour l’ABS) cette machine fabriquée en Thaïlande n’est pas une moto au rabais, mais une sportive bien finie, performante et très efficace sur route comme sur piste. La machine idéale pour grimper dans la gamme. Elle est proposée en rouge, en gris ou en version tricolore HRC.

CBR650F, une authentique sport-GT

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Présentée la saison dernière, la CBR650F est une sportive de milieu de gamme magnifiquement réalisée qui complète à merveille la gamme CB de Honda. Elle reprend le carénage signature des autres CBR et affiche une ligne très réussie. Compacte et légère, elle est propulsée par un quatre cylindres en ligne de 649cc, refroidi au liquide, qui développe 87 ch à 11 000 tr/min pour un couple de 64,5 lb-pi à 8 000 tr/min. Les cylindres sont inclinés de 30 degrés vers l’avant afin de recentrer les masses et de gagner en compacité. Elle atteint une vitesse de pointe de près de 240 km/h.

La partie cycle est constituée d’un cadre de type Diamant auquel sont rattachés un magnifique bras oscillant inspiré des machines de course de la marque, une fourche télescopique à poteaux de 41 mm de diamètre dénuée de réglages et un monoamortisseur ajustable en précharge. Ses suspensions issues de la CB500 limitent sa garde au sol sur circuit et la CBR650F racle rapidement ses repose-pieds sur le bitume. Pour l’occasion, les pneus d’origine de la CBR650F avaient été remplacés par des Dunlop SPORTMAX GP-A Pro, des pneus DOT conçus pour la piste, identiques à ceux utilisés par les pilotes de Supersport dans le championnat canadien. Ces pneus à gomme sportive offrent une adhérence supérieure en toute circonstance et sont difficiles à prendre en défaut.

Avec des valeurs de géométrie relativement sportives (empattement de 1450 mm, chasse de 25,5 degrés, déport de 101 mm) et un poids tous pleins faits de 211 kg, la CBR650F brille, offrant une agilité et une maniabilité remarquables, doublées d’une précision étonnante. La CBR650F dispose d’une tenue de cap rassurante, sur route comme sur piste en plus de se montrer confortable. Une vraie sportive-routière de moyenne cylindrée bonne à tout faire et prête à avaler les bornes avec armes et bagages. La CBR650F qui est offerte en gris métallisé et en bleu tahitien se détaille 9 499 $, avec l’ABS de série. Elle est proposée en bleu tahitien candy ou en argent métallique.

CBR600RR, la Supersport équilibrée

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Remaniée en 2013, la CBR600RR reste une référence dans la gamme sportive de Honda. Elle a connu trois réincarnations en un peu plus de 10 ans de carrière sans jamais rien perdre de son fantastique équilibre. Reconnaissable à son nez de carénage redessiné, à double optique rectangulaire, la dernière version commence à accuser le poids des ans face à ses concurrentes. C’est la moins puissante des sportives de moyenne cylindrée, même si elle possède une bande de puissance étonnante pour une moto de cette catégorie. Au circuit de Roebling Road, je pouvais compléter un tour rapide sur les deux derniers rapports en ne rétrogradant en 4 qu’à une seule occasion. Le quatre cylindres en ligne qui développe près de 120 ch à 13 500 tr/min est bien rempli au-delà de 7 000 tr/min et tire sans faiblir jusqu’à 15 000 tr/min, régime auquel embarque le rupteur.

Mais la grande force de la CBR600RR, c’est sa partie cycle efficace et hyper affûtée. Grâce à son cadre rigide, à son bras oscillant massif et à ses suspensions affinées, la CBR possède une tenue de route imperturbable. Légère et vive, elle se place facilement sur l’angle et ne dévie pas de sa trajectoire. En ligne droite, elle semble rivée au sol et ne bouge pas d’un poil. Les suspensions travaillent à la perfection et renvoient une bonne dose d’informations au pilote, spécialement la fourche inversée Showa à gros pistons, de 41 mm de diamètre, ajustable en précharge, en compression et détente. Le monoamortisseur Pro-Link, également de marque Showa, n’est pas en reste et se montre aussi précis que confortable, sur piste en tout cas. Il encaisse les freinages violents ou les bosses vicieuses avec une efficience étonnante.

Le freinage doté d’un système antiblocage combiné C-ABS est de grande qualité. Puissant et modulable, il ralentit la Honda en toute circonstance. Il permet de rentrer fort sur l’angle, en freinant, sans déstabiliser la moto ni altérer la trajectoire.

Pour cette journée de piste, les pneus d’origine de la CBR600RR avaient été remplacés par des Dunlop SPORTMAX GP-A Pro.

La Honda demeure une excellente moto et continue de bien faire dans les différents championnats Supersport. Extrêmement polyvalente, elle est efficace tant sur route que sur piste, même si elle commence à dater un peu. Proposée à 12 599 $ en version de base et à 13 599 $ en version tricolore avec l’ABS, la CBR600RR reste une excellente sportive de moyenne cylindrée qui offre des prestations élevées.

CBR1000RR, facile et efficace

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À la manière de sa petite sœur dans la classe des moyennes cylindrées, la CBR1000RR est une référence dans le créneau des hypersportives d’un litre. Présente sur le marché depuis 2004, elle a évolué en douceur au cours de la dernière décennie. Sa dernière refonte remonte à 2012. Elle s’appuie sur les solutions qui ont fait son succès depuis ses débuts, à savoir un moteur doté d’une puissance élevée (178 ch) mais facilement contrôlable, logé dans un châssis agile et compact, offrant le gabarit d’une 600. Contrairement à ses compétitrices plus récentes, à savoir l’Aprilia RSV4 APRC, la BMW S1000RR, la Ducati 1299 Panigale, la Kawasaki ZX-10R ou la MV Agusta F4RC, la Honda n’a pas recours à l’électronique, exception faite de l’injection et de l’ABS. C’est un Superbike à l’ancienne, ce que beaucoup apprécieront.

Son quatre cylindres en ligne est un modèle de douceur et de linéarité. Il tracte dès 3 500 tr/min, bâti sa puissance entre 4 000 et 7 000 tr/min pour s’élancer vers la zone rouge située à 12 500 tr/min avec force, mais sans crête de puissance. Le couple est abondant dès les bas régimes et permet à la Honda de sortir des courbes avec autorité. Sur le tracé de Roebling Road, on peut évoluer en 5e, sans jouer sans cesse avec le sélecteur et passer la 6e dans la ligne droite au bout de laquelle on atteint près de 270 km/h.

La partie cycle est impressionnante d’efficacité et d’agilité. Avec son gabarit de 600, elle se manie avec aisance, se plaçant sur l’angle d’une simple poussée sur les guidons et fait preuve d’une vivacité étonnante, pour une moto de sa classe, particulièrement dans les changements d’appui. La moto est hyper stable en toute circonstance et ne bouge pas d’un poil, ni sur l’angle ni en ligne droite. La CBR1000RR est aussi facile à prendre en main qu’à exploiter à pleine vitesse. À son guidon on se sent en contrôle parfait, maître de ses réactions. Ses suspensions Showa réglables en tout sens (fourche inversée de 43 mm et monoamortisseur Pro-Link) font du bon boulot et permettent de mettre à profit les qualités du châssis.

Le freinage doté de l’ABS combiné cher à Honda, est excellent. Il s’appuie sur deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux à 4 pistons, à l’avant, et sur un simple disque de 220 mm avec étrier à simple piston, à l’arrière.

La CBR1000RR que j’ai essayée était chaussée pour cette séance sur piste de pneus slicks Dunlop KR451 qui offrent une adhérence exceptionnelle et permettent d’exploiter les capacités de la partie cycle au maximum.

La CBR1000RR reste un exemple d’homogénéité et de facilité et fait encore preuve de belles qualités dynamiques. Une moto hyper plaisante à piloter sur piste, à défaut d’être la plus performante. Elle se détaille 15 999 $ et est offerte en rouge seulement.

CBR1000RR SP, affûtée comme un sabre japonais

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Version optimisée de la CBR1000RR dont elle reprend l’ensemble des qualités dynamiques, la SP est offerte en série limitée dans une magnifique livrée « Marquez Replica ». Elle se distingue par un moteur légèrement retravaillé qui offre deux chevaux supplémentaires, un embrayage anti-drible, une fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm de diamètre accueillant des étriers Brembo quatre pistons à montage radial et un monoamortisseur Öhlins TTX36 réglable dans tous les sens, comme la fourche.

En comparaison avec la CBR1000RR standard, la SP est légèrement supérieure en dynamique, les deux motos restant très proches au niveau des performances. Les suspensions Öhlins sont plus efficaces, bonifiant la tenue de route de la SP à l’attaque sur circuit. Même chose pour les freins Brembo qui offrent un meilleur mordant et une plus grande modularité que les Nissin d’origine. Pourtant les deux machines affichent un comportement quasiment identique. La principale différence venait de la monte pneumatique. Alors que la CBR1000RR de base était montée en slicks Dunlop slicks KR451, lesquels offrent un grip impossible à battre sur piste, la SP roulait sur des Dunlop SPORTMAX GP-A Pro, certes excellents, mais une coche en retrait par rapport aux KR451.

L’année dernière, j’ai parcouru près de 5 000 km sur piste, en Europe, au guidon de la CBR1000RR SP, avec des slicks Dunlop et des D212 GP Racer. Je me suis donc senti immédiatement à l’aise à son guidon, même si le circuit de Roabling Road n’offre pas le même challenge que ceux de Catalunya, de Brno, de Portimao ou de Magny-Cours sur lesquels j’ai conduit l’hypersportive de Honda. Personnellement, j’adore la CBR1000RR SP. Efficace, homogène, facile à piloter à la limite, elle s’avère être une excellente compagne de piste. En plus d’être superbe. Ce n’est pas la bombe de l’année, mais c’est loin d’être une enclume. À son guidon, il y a moyen de s’amuser sans retenue… et de venir taquiner les dernières sportives de l’heure sur circuit. Ce qui les énerve! Offerte à 19 999 $, elle est proposée dans une livrée « Marquez Replica » du plus bel effet.

Un lancement très réussi

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Au terme de ces deux jours sur circuit, au guidon des motos de la famille CBR de Honda, je suis étonné de constater à quel point ces machines pourtant fort différentes ont énormément en commun. Elles partagent une grande facilité de prise en main et une homogénéité surprenante. Chacune des CBR affiche un équilibre presque parfait et une polyvalence qui en fait des motos à tout faire, performantes sur piste comme sur route. Sans parler d’une qualité de fabrication superlative. Par ailleurs, le reproche que l’on fait habituellement aux Honda d’être fades et dépourvues de caractère est injustifié à mon avis. Surtout qu’aujourd’hui, de nombreuses motos dites « caractérielles » sont castrées par des centrales électroniques qui aplanissent leur comportement et lissent leurs performances. Je suis impatient de voir la prochaine génération de sportives de Honda, particulièrement dans la catégorie des hypersportives de classe ouverte. Honda osera-t-elle une 600 hyperactive, bourrée de chevaux, légère comme une plume et affûtée comme un sabre japonais? Ou une CBR d’un litre innovante, développant plus de 200 ch et bardée d’électronique? Réponse bientôt, je l’espère ;-)

Note

*Savannah se trouve à l’est de la Géorgie, tout près de la frontière avec la Caroline du Sud, à environ 400 kilomètres au sud-est d’Atlanta. La ville se trouve à l’embouchure de la rivière Savannah dont elle est le principal port. 

La ville a été fondée en février 1733 par le général James Edward Oglethorpe et les 120 passagers anglais et écossais du navire Anne. En juillet de cette même année, des familles juives fuyant l’Inquisition espagnole et portugaise y sont arrivées. Avec en surcroît des fortes immigrations allemande et irlandaise au milieu du XIXe siècle, ainsi qu’une petite immigration catholique et protestante venue de France au début du XIXe siècle. Savannah reste aujourd’hui une des villes les plus diversifiées et cosmopolites du Sud. Un peu plus de la moitié de la population communale (57 pour cent) est d’origine afro-américaine. Elle compte environ 136 286 habitants pour la commune et 347 611 pour son agglomération

La ville de Savannah fut le décor du film Minuit dans le jardin du bien et du mal, réalisé par Clint Eastwood et sorti en 1997; il a pour cadre la Mercer House. L’histoire est tirée du livre du même nom de John Berendt, dont l’intrigue se base sur des faits réels s’étant passés à Savannah en 1980. Parmi les autres films tournés dans la ville, on peut citer Forrest Gump de Robert Zemeckis, ainsi que La Légende de Bagger Vance de Robert Redford.

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Vidéoclips

La famille CBR

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