Qui a dit qu'on ne pouvait pas se faire plaisir sur piste avec une petite 250 routière?
Ceux qui ont accédé à la moto par les petites cylindrées pour ensuite grimper dans la gamme, au fur et à mesure que leur expérience s’accroissait, pourront témoigner que la démarche est non seulement logique, mais aussi formatrice. En effet, ces montures sont idéales pour apprendre à bien conduire et pour développer les bonnes habitudes tôt. Cette tendance s'observe également en compétition, même en MotoGP où les pilotes venant des classes inférieures (125, 250 cc) s'adaptent plus rapidement à la catégorie reine que ceux qui sont issus du Superbike, par exemple. La décision prise par Honda il y a quatre ans de relancer ce segment de marché en présentant la CBR125R est donc significative. Et le fait que des constructeurs comme Aprilia, Kawasaki et KTM aient emboîté le pas démontre que le Géant Rouge ne s'était pas trompé dans son approche. C'est donc avec un intérêt évident que j'ai répondu à l'invitation de Honda de découvrir sa nouvelle CBR250R.
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Même si la CBR250R reprend l'esthétique de la VFR1200F, elle reste une vraie CBR.
Bon sang ne saurait mentir! |
Une Thaï légèrement épicée
Manufacturée en Thaïlande, la CBR250R est conçue pour répondre aux besoins variés d'un marché globalisé. Contrairement à ce que certains pourraient croire, elle n'a pas été pensée pour défier la Ninja 250R — meilleure vendeuse au Canada en 2008 —, même si d'entrée de jeu tout le monde les oppose. Les deux motos diffèrent par leur choix de motorisation : un monocylindre pour la Honda et un bicylindre vertical pour la Kawasaki. Un choix qui influence instantanément l'expérience que l'on vit au guidon de ces deux motos-plaisir. Alors que la Kawasaki est relativement pointue et délivre ses 33 chevaux haut dans les tours (au régime de 11 000 tr/min), la Honda qui accuse un déficit de 6,6 chevaux, répond présente dès 2 000 tr/min et offre une bande de puissance exploitable plus large qui permet de s'amuser à tous les régimes. Au final, les deux opposantes devraient être relativement proches l'une de l'autre en termes de performances pures, d'autant que la Honda n'affiche que 161 kilos tous pleins faits (165 kg avec l'ABS), soit 9 de moins que la Kawasaki.
Au niveau du look, la CBR250R ressemble à une mini VFR1200, surtout dans la version rouge, avec son phare facilement reconnaissable, son carénage multicouche et son massif échappement triangulaire. Ses lignes sont dynamiques, sophistiquées et témoignent de sa vocation à la fois sportive et pratique. Cependant, malgré cette filiation esthétique, la CBR250R ne renie pas son héritage génétique et s'affiche comme une authentique CBR. Le résultat est une machine polyvalente, capable de mener à bout n’importe quelle tâche tout en délivrant un maximum de sensations. Grâce à son poids plume, à son moteur monocylindre efficace, à sa partie cycle performante et à son dessin moderne, la CBR250R est taillée pour satisfaire un large éventail de propriétaires venus du monde entier. Facile à prendre en mains, la petite Honda s'avère une sportive joueuse, à l'aise sur toutes sortes de terrain et remarquablement économique.
Même si la Honda CBR250R est une moto d'entrée de gamme fabriquée dans un pays reconnu pour sa main-d'œuvre bon marché, elle n'est pas une moto au rabais. Au contraire. La finition est d'un bon niveau et la machine respire la qualité. Sans compter qu'elle propose une longue liste d'équipements de série. Dont une instrumentation numérique évoluée comprenant compteur, compte-tours, indicateur de température moteur, jauge de carburant multisegment et totalisateurs kilométriques.
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Sur route, la CBR250R s'avère une excellente petite routière à vocation sportive. L'outil idéal pour voyager de la maison au bureau, pour circuler en ville et pour se promener en campagne
le week-end venu. |
Gros cœur monomaniaque
Le cœur de la CBR250R est un tout nouveau monocylindre à refroidissement liquide, doté d'une culasse à quatre soupapes et double arbre à cames en tête. Ses cotes d'alésage et de course (76 x 55 mm) sont identiques à celles du moulin de la Honda CBR1000RR. Comme si on avait extrait un des cylindres de la sportive ultime de Honda pour fabriquer la petite CBR.
Le choix de cette motorisation répond à plusieurs impératifs. Le nombre de pièces en mouvement étant réduit, un monocylindre s’avère moins énergivore et plus économique à l'achat. De plus, sa simplicité mécanique limite les coûts d’entretien. Dans le cas de la CBR, le moteur est compact et léger. Il est idéalement positionné dans le cadre, permettant d’obtenir une répartition optimale des masses entre l’avant et l’arrière pour un comportement routier idéal.
Grâce à la réduction des frottements internes, le moteur de la CBR250R offre des performances solides. Bien que la puissance culmine à 26,4 ch à 8 500 tr/min, le couple développé dès les plus bas régimes définit son caractère. De fait, les 17,55 lb-pi de couple conjuguées au poids limité se traduisent par des démarrages rapides et des reprises immédiates, synonymes de plaisir évident au moment d’affronter le trafic ou de partir en balade. Il affiche une consommation de seulement 3,7 l/100 pour une autonomie de 350 km avec les 13 litres contenus dans le réservoir. Et, ce qui ne gâte rien, il est conforme à la norme Euro 3 et respecte l'environnement en limitant les émissions de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures au strict minimum.
La CBR250R utilise une boîte douce et précise dont les 6 rapports ont été soigneusement étagés afin d’exploiter au mieux les caractéristiques du moteur et assurer à la fois des accélérations vives et une faible consommation.
Partie cycle à la hauteur
Le bloc de la CBR est installé dans un cadre double poutre en acier, une structure légère qui contribue au faible poids général de la machine. Cette configuration se montre également très rigide, offrant un support solide aux suspensions. La CBR250R dispose ainsi d’une fourche hydraulique de 37 mm de diamètre à l’avant, dépourvue d'ajustement et d’une suspension Pro-Link réglable en précontrainte du ressort à l’arrière.
La CBR250R emprunte ses roues et ses pneumatiques à des machines de cylindrée plus élevée afin d’offrir le meilleur en matière de comportement dynamique et d’adhérence. Les jantes en alliage coulé supportent des pneumatiques japonais IRC Road Winner de 110/70-MC17 pour l’avant et de 140/70-MC17 pour l’arrière. Pour information, ces pneus de première monte nous ont surpris sur la piste de Roebling Road. En effet, malgré la chaleur ambiante (28 degrés) qui régnait sur le tracé géorgien et 10 sorties de 25 minutes pour le moins agressives, ils n'ont décroché à aucun moment, offrant une adhérence et une tenue parfaites. Quatre des CBR250R mises à notre disposition étaient chaussées de Pirelli à gomme sportive et elles ne se sont pas montrées plus efficaces que les quatre chaussées en IRC.
Le freinage est assuré, à l’avant, par un large disque de 296 mm de diamètre coiffé par un étrier double piston tandis que l’arrière profite d’un disque de 220 mm de diamètre et d’un étrier simple piston. Une version dotée de l'ABS est également proposée, moyennant un surplus de 500 $. À l'utilisation, le freinage se montre puissant et facile à moduler. L'ABS est quant à lui sans reproche et transparent. Il offre une puissance et un mordant étonnants, parfaitement adapté au gabarit de la machine et à ses prétentions sportives.
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| Sur piste, la CBR250R est étonnament à l'aise et plaisante à piloter. |
Plus que la somme de ses composants
Pourtant, la CBR250R ne se limite pas à une énumération de chiffres, de pièces et d'accessoires. C'est à l'usage qu'elle se révèle et qu'elle surprend. Lors du lancement annuel Honda, dans le sud des États-Unis, auquel une dizaine de journalistes canadiens étaient conviés, j'ai pu combiner une balade d'environ 300 km autour de Savannah et de Tybee Island avec une journée de roulage sur le circuit de Roebling Road.
Sur route, la Honda offre une position de conduite confortable. Contrairement à la CBR125R qui pouvait se montrer un peu riquiqui pour les grands gabarits, sa grande sœur propose une expérience satisfaisante pour un plus grand échantillonnage de pilotes. Avec sa selle qui culmine à 780 mm et ses repose-pieds idéalement placés, elle est facile à prendre en main, même pour les utilisateurs de petite taille. D'autant que la selle n'est pas trop large. Les plus grands, quant à eux, auront suffisamment de place pour envisager de longues sorties à son bord, sans craindre les crampes. Les demi-guidons de type bracelets sont placés assez hauts et écartés pour ne pas vous forcer à adopter une position recroquevillée à l'excès. Les jambes trouvent naturellement leur place dans l'échancrure du réservoir et adoptent un angle idéal.
Lors de notre excursion sur les routes de la Géorgie, une CBF600 avait été mise à notre disposition, aux fins de comparaison. Et l'ensemble des journalistes présents a été étonné de constater à quel point la CBR250R était confortable. Plus que sa grande sœur même, selon les circonstances et l'environnement. Au point qu'aucun d'entre nous n'hésiterait à partir pour de longues escapades à son guidon. Confortablement assis derrière la bulle — le carénage offre une protection décente, sans turbulences excessives —, on avale les kilomètres avec un grand sourire plaqué sur les lèvres. Les rétroviseurs constituent une bonne surprise dans la mesure où ils offrent une image nette, exempte de vibrations, du paysage derrière vous. Fait assez rare pour être souligné.
Suffisamment puissante, la CBR250R permet de rouler en duo sans crainte. Les poignées de maintien passager offrent une prise rassurante. Sous la selle, l’espace de rangement permet de loger le manuel du conducteur, la trousse à outils en plus d’un antivol en U et d’un vêtement contre la pluie par exemple.
Facile à piloter en ville où sa légèreté et sa maniabilité en font l'arme absolue dans la circulation, la CBR250R est également à l'aise sur les petites routes secondaires sinueuses où elle laisse son caractère de sportive s'exprimer. La combinaison d'un empattement court (1 369 mm), d'une géométrie de direction vive, sans être radicale (chasse de 25 ° et déport de 95 mm), d'un poids-plume et d'un rayon de braquage court en font un véritable vélo. Ajoutez à cela une partie cycle rigide et intègre, des suspensions bien calibrées qui absorbent efficacement les irrégularités de la chaussée et un moteur coupleux et vif et vous obtenez une moto fun prête à toutes les facéties. Joueuse et affûtée, elle autorise un pilotage intuitif, pardonne l'improvisation — à l'exception d'une sélection approximative des rapports de boîte qui affecte immédiatement le régime moteur —, et vous donne envie de rouler jusqu'à l'épuisement.
Mais la petite sportive Honda se distingue également par son monocylindre 4-temps au bruit caractéristique. Même si sa sonorité n'est pas envoûtante, elle est néanmoins grave et flatteuse. On n'a pas l'impression d'être aux commandes d'une petite cylindrée quand on s'envole dans les tours. Du ralenti à environ 2 750 tr/min, quelques à-coups se font ressentir dans le rouage d'entraînement, mais, dans l'ensemble, le mono est relativement souple et tracte sans problème dès 2 000 tr/min. Cependant, à ce régime, la puissance n'est pas vraiment impressionnante. Dès que l'on monte en régime, le mono devient plus maniaque, plus joueur. Il s'éveille dès 3 000 tours pour tirer sans faiblir jusqu'à l'approche de la zone rouge située à 10 500 tr/min. Un vrai régal sur les routes viroleuses, d'autant que la boîte de vitesses onctueuse et précise rend l'exercice jubilatoire. Dans des conditions idéales, on atteint une vitesse maximale d'environ 155 km/h (vitesse lue au compteur, au bout de la longue ligne droite du circuit avec un vent de face important), ce qui est tout à fait décent pour une machine de ce calibre.
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| Le responsable technique de Honda nous démontre la facilité d'entretien de la CBR250R. |
Pas ridicule sur piste
Comme je vous le disais plus haut, nous avons eu la chance de passer une journée complète sur le circuit de Roebling Road en compagnie de la CBR250R, ce qui nous a permis d'attester ses performances réelles et de la pousser dans ses derniers retranchements. À cette occasion, j'ai accumulé six séances de 30 minutes en piste avec la 250 et à aucun moment je n'ai regretté d'être au guidon d'une petite cylindrée, bien au contraire. À ma grande surprise, la Honda est sortie de l'exercice avec les honneurs, se révélant hyper amusante à piloter dans cet environnement auquel elle n'est pas destinée initialement, mais aussi très efficace.
Sur ce tracé roulant de 3,2 kilomètres, constitué de 8 virages rapides à grand rayon et d'une longue ligne droite, je pouvais garder le gaz ouvert en grand en sixième presque tout le temps. En fait, je coupais légèrement en entrant dans le virage numéro un, un droit très rapide, et je ne touchais aux freins que dans les virages numéro 2 et 4, et encore, très légèrement, pour placer la moto plus facilement en courbe. À la sortie du dernier virage, à fond de sixième, je me calais derrière la bulle pour éviter de me faire ralentir par le vent qui soufflait assez violemment, particulièrement en fin d'après-midi. Par moment, alors que nous entamions la ligne droite à quatre ou cinq motos de front, j'essayais de profiter de l'aspiration de mes collègues pour me détacher du groupe, mais dès que je me retrouvais seul à l'avant, le vent me ralentissait soudainement et je me faisais rattraper par la meute affamée. Un jeu de chat et de la souris qui a duré toute la journée, à notre plus grand plaisir.
Curieusement, même si plusieurs machines de moyenne et grosse cylindrées étaient disponibles pour cette journée de piste, la plupart d'entre nous se sont concentrés sur la petite 250 qui s'est avérée une excellente moto d'initiation à la conduite sportive sur circuit. À tel point que je suis persuadé qu'elle serait parfaite pour les écoles de pilotage avancé, comme FAST ou Turn 2, dans la mesure où elle permettrait aux élèves de se concentrer sur leur technique de pilotage plutôt que sur la maîtrise de leur moto.
Bilan extrêmement positif
Depuis le début des années 80, l'attrait pour les moyennes et grosses cylindrées a relégué au second plan les machines d'initiation, comme cette CBR250R ou sa petite sœur, la CBR125R. La course aux armements qui en a découlé nous a fait oublier les vertus de ces motos-plaisir qui permettent d'acquérir les bases du pilotage et de développer les techniques de conduite avancée en toute sécurité, rapidement. Pourtant, aujourd'hui, la crise de « sécurite » aiguë qui frappe les pays industrialisés, de même que la prise de conscience écologique, la hausse du prix des carburants ou encore l'encombrement urbain ramènent les motos de petites cylindrées à l'avant-plan. Et celles-ci deviennent alors plus séduisantes. Plus logiques mêmes.
Dans le cas de la CBR250R, elle s'est avérée aussi plaisante à piloter en toute circonstance que polyvalente. Accessible à un grand nombre de pilotes, quel que soit leur gabarit, économe en carburant, économique à l'achat (4 499 $ pour le modèle de base, 4 999 $ pour la version ABS), et diablement performante, la petite Honda est l'outil idéal pour les débutants, dans un premier temps, mais aussi pour les pilotes aguerris qui cherchent une moto facile à vivre en ville, parfaitement adaptée à leurs transports périurbains, mais aussi aux sorties dominicales sportives entre amis, sans prise de tête ni démonstration de testostérone. Une belle surprise donc! |
