Nous sommes une dizaine de journalistes invités à ce lancement canadien. La plupart travaillent pour des magazines spécialisés — en ligne ou imprimés —, certains autres pour les sections «automobile» de quotidiens de Toronto ou de Vancouver. Dans leur cas, ils sont relativement inexpérimentés en moto et correspondent parfaitement au profil des motocyclistes à qui les machines que nous allons essayer, à savoir les nouvelles CB500 F et R, s'adressent. Aux fins de comparaison, Honda a également apporté une CBR250R, une NC700S , deux CB1100 et une GoldWing F6B. Le lancement se déroule selon le principe des journées de démonstration de la marque. On doit s'inscrire pour essayer les motos qui nous intéressent et on va rouler en groupe, pendant 30 minutes, avec deux employés de Honda, un qui ouvre la marche et un qui la ferme. Pas très captivant, mais c'est dans le but de nous faire vivre l'expérience de la découverte d'une nouvelle moto du point de vue du client lambda pour qui s'est souvent la seule la manière d'essayer les nouveautés.
La région d'Ingersoll ressemble beaucoup au sud du Québec. On se croirait dans le coin d'Hemmingford ou de Venise en Québec, spécialement quand on arrive sur les rives du lac Ontario. Il faut dire qu'en début d'après-midi, je me suis extirpé du groupe pour aller faire une balade en solo. Me promener en groupe, à la queue leu leu, à la vitesse de l'escargot, ce n'est pas trop ma tasse de thé. Et ce n'est pas ainsi que l'on peut réellement découvrir une moto. Encore moins deux. C'est mon avis et je le partage! ;-)
Au Québec, la CB500 est inédite, mais en Europe, elle possède une longue carrière. Lancée dans les années 90, elle a été la moto de prédilection des coursiers parisiens et des écoles de conduite jusqu'en 2005, année de sa mise à la retraite. Une série de course monotype, la «CB Cup» a même été inaugurée afin de permettre aux aspirants coureurs de débuter en compétition à peu de frais. Il faut dire qu'à l'époque, le twin vertical de la petite CB crachait quand même 58 chevaux à 9 500 tr/min. À titre comparatif, les nouvelles CB500 développent seulement 48 ch à 8 500 ch afin d'être conformes à la nouvelle législation européenne pour les permis de conduire A2 (l'équivalent de notre permis 6B — moins de 400 cc). En Europe, la limitation se fait sur la puissance et non sur la cylindrée.
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| Debout à l'aube et prêt à partir à l'aventure! Si l'on peut parler d'aventure ;-) |
Pareilles, mais différentes
Esthétiquement, les deux CB500 rappellent leur filiation. La F a un petit air de CB1000R, tandis que la R fait penser à une CBR250R sur les stéroïdes. On reste dans les codes visuels Honda. La finition est bonne et on retrouve la qualité chère à la marque. Cependant, plusieurs choix techniques (disque simple à l'avant) indiquent que le prix était une des considérations lors de l'établissement du cahier des charges.
Basses de selle (790 mm), étroites et relativement légères (192 kg tous pleins faits pour la F), les CB500 s'appréhendent facilement. La selle est confortable et bien échancrée à sa base. À l'arrêt, on pose facilement les deux pieds au sol et on contrôle la machine avec aisance. Spécialement sur la F qui possède un guidon tubulaire large et relevé, alors que la R est équipée de guidons bracelets. Les repose-pieds sont relativement reculés et un poil haut perchés sur la F (c'est mieux sur la R dont la position est plus sportive), ce qui affecte légèrement l'agrément de conduite, spécialement pour les grands gabarits, d'autant qu'il est difficile de changer de position en roulant.
Le tableau de bord numérique est simple, complet et lisible. Sur la F, il fait office de saute-vent alors que sur la R il est caché derrière la bulle de carénage. Il propose un compte-tours numérique, un compteur de vitesse, une jauge à essence, une horloge, un totaliseur kilométrique, deux partiels, des témoins d'injection et de pression d'huile, la consommation moyenne et instantanée ainsi que le volume de carburant consommé et un indicateur d'ABS. L'éloignement des leviers n'est pas ajustable et les pilotes ayant de petites mains les trouveront trop écartés et difficiles à rejoindre.
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| La CB500F est fine et élancée. Très esthétique en plus. |
Sinon, les deux CB partagent la même motorisation et la même partie cycle. Elles sont propulsées par un bicylindre parallèle de 471 cc, aux cotes carrées (course et alésage sont quasiment identiques à 67 x 66,8 mm). Ce choix permet de réaliser un moteur assez court, bien rempli à tous les régimes et très linéaire, un caractère que les néophytes apprécieront sûrement. Le vilebrequin est calé à 180 degrés et un arbre d'équilibrage est logé derrière les cylindres, afin de réduire les vibrations au minimum. Ce choix contribue également à la compacité du moteur. Le twin développe une puissance de 48 ch à 8 500tr/min et un couple de 32 lb-pi à 7 000 tr/min. Il est moins coupleux que celui des NC700, lui aussi conforme à la nouvelle législation A2, mais offre plus d'allonge et se montre donc plus joueur.
Le cadre est de type Diamant en acier. Le moteur est suspendu dans ce cadre par quatre points d'ancrage et contribue à la rigidité de la partie cycle. À l'avant, on retrouve une fourche télescopique à tubes plongeurs de 41 mm de diamètre, dénuée d'ajustements. À l'arrière la suspension est assurée par un monoamortisseur de type Pro-Link, à démultiplication variable, réglable en précontrainte du ressort, sur 9 crans.
Le freinage est assuré par un disque simple de 320 mm de diamètre, pincé par un étrier double pistons à l'avant et par un disque simple de 240 mm de diamètre à l'arrière, pincé par un étrier à un seul piston. L'ABS est offert en option sur la CBR500R, mais il n'est pas combiné, comme sur les dernières sportives et routières de la marque.
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| Maniable, agile, la CB500F est facile à prendre en main. |
Enfin, les jantes en alliage de 17 pouces sont chaussées de pneus radiaux Dunlop Sportmax D222. À l'avant, on retrouve un 120/70ZR17 et à l'arrière, un 160/60ZR17.
Au jeu des 7 erreurs, la R se démarque de la F par un carénage complet et enveloppant, mais aussi par des demis guidons placés au-dessus du té de fourche supérieur, postionnés plus bas de 49 mm par rapport à la F et plus fermés d'environ 40 mm. La position de conduite plus basculée vers l'avant favorise la conduite sportive, même si la CBR500R reste une routière avant tout.
Deux machines faciles à prendre en main
À ma première sortie, j'ai opté pour la CB500F, le modèle basique. Je dois avouer que j'ai un faible pour les motos dénudées et les roadsters. Je ne suis pas un grand amateur des motos carénées. Je trouve que la protection que la plupart d'entre elles offrent s'obtient au détriment du plaisir de conduire. De plus, les carénages génèrent souvent des turbulences importantes qui finissent par gâcher mon plaisir.
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| Le look de la CBR500R plaira davantage aux amateurs de motos sportives. |
Dès le démarrage, je suis surpris par la facilité de prise en main de la CB. Un vrai vélo! Elle est légère, agile et ludique en même temps. Après quelques kilomètres, on se sent en terrain connu et on l'apprivoise rapidement.
Le bicylindre en ligne émet une sonorité familière qui n'est pas sans rappeler celle du twin de la NC700. En fait les deux machines ont énormément de choses en commun. La réponse à l'accélérateur est immédiate et la puissance est délivrée de façon très linéaire. Cependant, le twin de la 500 est plus joueur que celui de la 700. Il faut dire qu'il propose une plage d'utilisation plus étendue. Il tire jusqu'à 8 500 tr/min, alors que sur la NC, le rupteur entre en action dès 6 400 tr/min. En revanche, il développe moins de couple que cette dernière (32 lb-pi à 7 000 tr/min contre 44,25 lb-pi à 4 750 tr/min). Ce qui oblige à jouer plus du sélecteur, particulièrement en ville.
Avec son injection électronique bien calibrée, le moteur de la CB répond sans à-coups, à tous les régimes. Relativement souple, il reprend sans rechigner dès 3 000 tr/min pour monter rapidement dans les tours, sans crête de puissance, ni coup de pied au cul. Cette grande linéarité est un avantage sur une moto qui se destine avant tout aux néophytes, lesquels n'auront pas à craindre de se faire surprendre par une montée soudaine de la puissance. À mi-régime, le twin fait preuve d'un beau coffre, mais il commence à vibrer aux alentours de 6 500 tr/min. Rien de grave en ville, sur les rapports intermédiaires, mais plus gênant sur route ouverte, en sixième. Dans ce cas précis, à 6 500 tr/min, on roule aux alentours de 135 km/h. Pour contrecarrer ces vibrations qui se transmettent aux repose-pieds et au guidon et peuvent devenir agaçantes sur un long trajet, il suffit soit d'accélérer le rythme au-delà de 7 500 tr/min, (ce que j'ai fait), soit de rendre un peu la main (ce que je vous conseille de faire, surtout si vous ne voulez pas accumuler des contraventions). Sur la R, à fond de sixième, j'ai observé une vitesse de pointe de 191 km/h, avec un léger vent de face. Et je suis persuadé que dans des conditions idéales, on pourrait grappiller quelques kilomètres-heure. Pas mal pour un twin de cette cylindrée.
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En dynamique, la CBR500R est vive et relativement précise. Seule sa fourche un poil
souple limite ses ambitions en conduite sportive. |
La partie cycle n'est pas en reste. Si on fait abstraction d'une légère mollesse de la fourche, la tenue de route est impeccable. Spécialement sur les routes ontariennes que j'ai prises qui offraient un revêtement de bonne qualité. Il restera à voir ce que ça donnera au Québec où, à mon humble avis, la version X de la CB500, avec ses suspensions à grand débattement, sera plus à l'aise que ses sœurs basique ou routière. Au freinage, la fourche ne s'écrase pas de façon exagérée. Le pilote reste en plein contrôle de la situation. Stable, en ligne droite comme en courbe, vive dans les enchaînements et les changements de direction soudains, la CB500 est assez rigide et offre un bon retour d'information. C'est une bonne compagne de voyage, spécialement sur les routes secondaires où sa maniabilité et sa vivacité constituent des atouts. Une excellente machine pour apprendre à conduire sportivement en toute confiance.
Dans le cadre de cette prise de contact, j'ai mesuré une consommation de carburant de 4,2 L/100 km, pour une autonomie théorique de 378 km avec le réservoir à essence de 15,7 litres. À vérifier avec un moteur rodé et dans des conditions de roulage plus conformes à la réalité.
Bilan positif
Au terme d'une prise en main d'environ 260 km sur les deux versions de la CB, force est de reconnaître qu'il s'agit de motos bien nées. Confortables (la selle moelleuse donne envie de rouler sans fin), simples, économiques, séduisantes et faciles à prendre en main, ces deux Honda sont en plus des motos avec lesquelles on s'amuse en toute occasion. Offertes à 6299$ (6799$ pour la version CBR500RA), ces CB fabriquées en Thaïlande ne sont pas des motos au rabais, mais des machines bien finies et très efficaces. Elles s'envolent comme des petits pains chez les concessionnaires où elles seront rejointes dans quelques semaines par la CB500X, présentée comme plus polyvalente. Nul doute que le succès sera au rendez-vous! |
