Photos © Didier Constant, Dave Beaudoin, Alain Paquin, Suzuki

La décennie 2010 a été impitoyable pour les Gran Turismo. Elle a en effet vu d’étonnantes machines à voyager (BMW K1300GT, BMW K1300S, Honda VFR800, Honda VFR1200, Honda ST1300, Kawasaki Concours 14) disparaître des catalogues de leurs fabricants respectifs, soit en raison de non-conformité aux normes antipollution, soit parce qu’elles ne se vendaient plus suffisamment pour justifier leur production. Au Canada, seule la Yamaha FJR1300 a survécu au génocide. Mais combien de temps lui reste-t-il encore à vivre ?

Même la catégorie des routières sportives se réduit comme une peau de chagrin. Aujourd’hui, les excellentes BMW R 1250 RS et R 1250 RT, les Kawasaki Ninja 1000SX et Ninja H2 SX, ou encore la KTM 1290 Super Duke GT sont les dernières survivantes d’une classe autrefois prolifique et adulée. La mode des aventurières dévore tout sur son passage et ne laisse que des friches, comme Attila et ses Huns.

Il y a néanmoins de l’espoir, grâce notamment à la Suzuki GSX-S1000GT que nous testons ici, mais aussi à la Honda NT1100 que l’on ne verra malheureusement pas au Canada à court terme, selon la rumeur et à la Moto Guzzi V100 Mandello qui vient d’être commercialisée en Europe. Ces machines marquent la renaissance de cette famille de grandes routières auxquelles se joignent également des néoGT comme la sublime BMW S1000XR, l’étonnante Ducati Multistrada V4S ou encore la superformante Yamaha Tracer GT.

Pourtant, en découvrant la Suzuki GSX-S1000GT, on constate que les GT n’ont pas dit leur dernier mot et qu’elles bénéficient, elles aussi, d’avantages non négligeables, comme un comportement sportif indéniable combiné à un confort royal et une capacité étonnante à avaler de la borne. Spécialement si vous avez été biberonné aux Honda CBR1100XX, aux Kawasaki ZZR1100, ZX-12R, ZX-14R, ou aux Suzuki Bandit 1250S et Hayabusa dans votre jeunesse.

Les Sport-GT proposent une autre façon de voyager et de découvrir le monde. De voir défiler le paysage à toute allure, comme dans un film. Dans une espèce de flou artistique. C’est une ambiance surannée dans laquelle se mêlent mécanique et poésie. Le tout teinté d’anticonformisme. Personnellement, je suis fan !

Pour tester les aptitudes de la Suzuki dans son habitat naturel, nous avons effectué une boucle de 800 kilomètres en deux jours, par les routes secondaires, dont la 132, entre Montréal et Québec. Cependant, la GT qui a été mise à notre disposition ne disposait pas des sacoches latérales ni de la bulle haute censées l’équiper de série. Ces accessoires n’étaient pas disponibles au Canada lors de notre essai — et ne le sont toujours pas, si je me fie à plusieurs de mes amis qui viennent de prendre possession de leur GSX-S1000GTA et attendent toujours ces accessoires.

Une base connue

Dérivée de la GSX-S1000 revampée en 2021, la GSX-S1000GT adopte des lignes très tendues qui évoquent immanquablement la Kawasaki Ninja 1000 SX. Il s’agit d’une authentique routière sportive dotée d’un carénage enveloppant, conçue pour voyager loin et vite, avec armes et bagages, en solo comme en duo.

La GT reprend le châssis et le moteur Euro5 de la GSX-S1000 qui développe désormais 152 chevaux à 11 000 tr/min et 79 lb-pi de couple à 9 250 tr/min. Le quatre en ligne de 999 cc expire ses gaz dans un énorme échappement 4 en 1 court, bien intégré à la ligne de la moto, afin de ne pas nuire à l’aérodynamisme de la GT. Ce bloc quatre cylindres est secondé par un embrayage antidribble assisté SACS et une boîte de vitesse à six rapports avec quickshifter bidirectionnel.

On retrouve l’arsenal électronique déjà aperçu sur les Hayabusa et V-Strom 1050XA, dont le système SIRS (Suzuki Intelligent Ride System), un accélérateur électronique Ride-by-Wire, trois modes de conduite SDMS, un contrôle de traction sur 5 niveaux et un ABS standard. Cependant, Suzuki fait l’impasse sur la centrale inertielle (IMU).

Toutes les informations pertinentes s’affichent sur un nouvel écran TFT couleur de 6,5 pouces connecté à l’application mySPIN de Suzuki qui intègre la navigation GPS. Une prise USB accessoire est installée sur le côté gauche de l’écran.

La GSX-S1000GT reçoit sa propre boucle arrière renforcée pour accueillir les valises latérales étanches (en option). En revanche, elle n’est pas homologuée pour accueillir un top case.

Les rails de la selle sont abaissés, ce qui permet au passager de profiter d’une assise plus épaisse. Le revêtement de la selle est à haute adhérence et les barres de maintien du passager sont inédites. La selle culmine à 810 mm et la GT fait osciller la balance à 226 kg.

Suzuki propose également des suspensions Kayaba réglables (fourche inversée de 43 mm, amortisseur progressif) et de nouvelles jantes aluminium chaussées de Dunlop Sportmax Roadsport 2.

De nombreux accessoires Suzuki sont commercialisés pour la GT. En plus des valises latérales, il y a une bulle tourisme (70 mm plus haute), une selle accessoire, des poignées chauffantes, des accessoires en fibre de carbone (couvercles d’embrayage, de démarreur et d’alternateur, plus des garde-boue), des protecteurs d’essieu, des sacs de réservoir sans contact conçus par SW-Motech, des protège-réservoir et des autocollants de roue. Tout ce qu’il faut pour personnaliser votre machine.

En action

En arrivant à Deschaillons-sur-Saint-Laurent où la GSX-S1000GT m’attend, je prends quelques minutes pour installer la bride de mon sac de réservoir GIVI XS319 Tanklock, mon sac de queue GIVI UT813 Ultima-T et mon support de téléphone SP-Connect. Ainsi équipée, la Suzuki recouvre en partie son potentiel au tourisme, malgré l’absence de ses valises.

En personne, l’esthétique particulière de la Suzuki est moins clivante qu’en photo. Dans son dossier de presse, Suzuki qualifie son look « d’avant-gardiste, inspiré des avions de chasse et qui évoque le confort et la performance ». Personnellement, je n’irais pas jusqu’à dire que ses lignes sont harmonieuses, mais elles dégagent une personnalité unique, propre à elle-même et ne laissent personne indifférent. Pour ce qui est de la qualité perçue et de la finition, rien à redire. L’éclairage et les clignotants emploient des diodes électroluminescentes (DEL).

Une fois le tour du propriétaire effectué et l’acclimatation à son tableau de bord terminée, je suis prêt à décoller pour une course de demi-fond de deux jours. Ce grand écran couleur offre un bel affichage disposant d’une fonction jour/nuit automatique. Il est riche en informations et très lisible. De plus, il peut se connecter à votre téléphone intelligent par l’intermédiaire de l’application MySpin de Suzuki, capable de gérer les appels téléphoniques, la musique, ainsi qu’un GPS. À ce sujet, on regrette qu’il n’offre pas l’option Apple Carplay/Android Auto nettement supérieure et plus conviviale que les applications mises au point par les constructeurs, lesquelles sont rarement convaincantes et demandent à se reconnecter à chaque démarrage.

Dès les premiers tours de roue, je suis agréablement surpris par la facilité de prise en main de la GT. En partie en raison de son guidon élargi de 32 mm qui est rehaussé et rapproché du pilote. Ce dernier se tient presque droit, le buste légèrement vers l’avant, avec un appui modéré sur les poignets.

Les commandes tombent bien sous la main et sont bien placées dans l’ensemble. À l’exception du bouton d’activation du régulateur de vitesse situé sur le commodo de droite, soit du côté de l’accélérateur, alors que les commandes de réglages (RES/+ et SET/—) sont localisées à gauche. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

La selle qui culmine à 810 mm permet de bien poser les pieds au sol à l’arrêt. Le réservoir aux lignes anguleuses est fin à sa base, ce qui facilite la prise de contact. Comme sur la Kawasaki Ninja 1000 SX, la position de conduite est plutôt sportive. La selle bien rembourrée est confortable — pour le pilote en tout cas — et le maintient bien en place. Elle lui permet de se déplacer facilement et est presque « Touring » dans les circonstances. Le passager bénéficie quant à lui d’une selle assez confortable, au revêtement légèrement glissant, cependant, et dispose de deux larges poignées de maintien idéalement placées. Un bon compromis entre sportivité et aptitudes au tourisme.

Les cale-pieds placés assez haut renforcent le côté sportif de la GT, ce qui correspond tout à fait à sa vocation. Ils permettent de bien prendre appui lors de l’initiation des virages et facilitent les changements d’angle.

Le premier contact est donc très positif.

Un ADN de Superbike

Malgré sa puissance élevée, le bloc de la GT est doux et très progressif. Il est bien secondé par une excellente boîte à six rapports dotée d’un quickshifter bidirectionnel génial — c’est l’un des meilleurs que j’ai essayés jusqu’à présent — et de l’embrayage antidribble assisté SACS. Le comportement du moteur est typique des quatre en ligne japonais. Il émet un grondement guttural à bas régime et prend ses tours sans mollir dans un rugissement qui donne des frissons. Il est plutôt linéaire et plein à tous les régimes. La réponse de l’accélérateur à la remise des gaz est plus douce que sur l’ancienne GSX-S1000 et il est plus facile de garder une accélération constante entre 2000 et 3000 tr/min. Le quatre cylindres est souple et reprend sur un filet de gaz, dès 2000 tr/min, sans rechigner, c’est-à-dire à partir de 70 km/h en sixième. Cette souplesse est appréciée en ville, car elle permet au moteur de reprendre sur n’importe quel régime. Il n’en demeure pas moins sportif et conviendra à la plupart des pilotes, peu importe leur expérience.

Le quatre en ligne possède un coffre appréciable à bas régime, avec un couple important. Il est assez rond à bas et mi-régimes et distille des accélérations franches et musclées, particulièrement au-dessus de 7000 tr/min. Il est élastique et tire sans faillir jusqu’à la zone rouge qui débute à 11 750 tr/min. Le bloc d’Hamamatsu a conservé la fougue du moteur de la GSX-R1000 K5 dont il est issu, son coffre aux régimes intermédiaires et son allonge remarquable. Dans cette bande de régimes, on ressent quelques vibrations parasites dans le guidon, la selle et le repose-pieds, pricipalement entre 4000 et 6000 tr/min. Personnellement, elles ne m’ont pas dérangé outre mesure. C’est un trait de caractère des quatre cylindres auquel je suis habitué. Pas rédhibitoire, donc !

Si le moteur est docile et linéaire jusqu’à 7000 tr/min, il se réveille au-delà et devient carrément enivrant. Il tire fort les bras passé 8000 tr/min et révèle son héritage de supersportive, particulièrement en mode « A », le plus dynamique.

L’échappement de type 4 en 1 de la Suzuki émet une sonorité flatteuse, riche, particulièrement lors des envolées rageuses du 4-en ligne. Cette sonorité est soulignée par les bruits d’admission de la boîte à air logée derrière la colonne de direction.

Électronique simplifiée

La GT dispose de trois modes de conduite distincts : A (actif), B (basique) et C (confort), du plus dynamique au plus doux. Ceci permet de s’adapter à toutes les situations ou simplement de choisir la réponse de l’accélérateur selon ses préférences. Quel que soit le mode sélectionné, le moteur reste sportif et délivre l’intégralité de ses 152 chevaux, avec plus ou moins de fougue, mais il est assez doux pour gérer précisément la motricité. D’autant que l’antipatinage est efficace et quasiment transparent. Le mode « B » est le plus utilisable en balade ou en ville, grâce à sa douceur et à sa précision. Cependant, même en mode « A », avec l’antipatinage réglé au minimum, la moto reste très facile à gérer.

N’oublions pas non plus le système Suzuki Low RPM Assist, qui limite les risques de calage, ainsi que le dispositif de démarrage Suzuki Easy Start System et l’embrayage antidribble assisté SCAS.

Au niveau de l’électronique, la fonction que je préfère est le régulateur de vitesse électronique. Indispensable sur de longs trajets. D’autant qu’il est intuitif, simple et facile à utiliser. Dommage que les commandes soient réparties sur les deux commodos, complexifiant inutilement son utilisation.

J’aime bien également le système de suspension intelligent Suzuki (S.I.R.S.) qui permet d’optimiser les caractéristiques de performance des suspensions afin de mieux répondre à notre style de conduite ou à notre niveau d’expérience et de nous aider à rester concentrés sur la conduite. Le S.I.R.S. apporte un surplus de confiance et de plaisir en rendant la nouvelle GT plus maniable, plus prévisible et moins fatigante, qu’il s’agisse de parcourir de longues distances ou de profiter d’une sortie sportive dans notre quartier.

À l’inverse, je déteste l’application MySpin qui n’est ni intuitive ni efficace. Elle m’a causé plus de problèmes qu’elle n’en a résolus et j’ai fini par la désinstaller de mon téléphone que j’ai utilisé sur son support et relié en mode Bluetooth à mon système de communication SENA. À revoir impérativement !

 Une partie cycle convaincante

Malgré son gabarit imposant et son poids en ordre de marche de 226 kg, la GT est facile à prendre en main. C’est une moto très stable en raison de son empattement long et de son châssis de sportive. Ce dernier s’articule autour d’un cadre en aluminium à deux longerons massifs dans lequel le quatre cylindres est suspendu. Il est complété par une boucle arrière tubulaire renforcée et un bras oscillant en aluminium auquel est relié un monoamortisseur Kayaba réglable en précontrainte du ressort et en détente. À l’avant, on trouve une fourche inversée Kayaba de 43 mm réglable en compression, en précontrainte du ressort et en détente.

À basse vitesse, la GT est plutôt lourde de direction et demande une implication de la part de son pilote. Ce n’est qu’à partir de 30/40 km/h qu’elle devient plus facile à emmener. Ceci est en partie dû au profil rond de ses pneus de piètre qualité. La GT est en effet chaussée de Dunlop RoadSport 2 qui ne lui font pas honneur et brident ses aptitudes sportives. À changer dès le rodage terminé. Une dépense que vous ne regretterez pas, surtout si vous aimez le pilotage sportif.

L’ADN sportif du châssis issu de la GSX-R 2005 se fait sentir lorsque la route devient sinueuse. Avec son réservoir de 19 litres rempli de carburant, la Suzuki GSX-S1000GT n’est pas à proprement parlé un poids plume. Pourtant, elle fait preuve d’une maniabilité et d’une agilité étonnantes, particulièrement dans les virages serrés où son train avant vous met en confiance. Dans les grandes courbes rapides, la GT est hyperstable, comme posée sur un rail. Elle est dynamique et précise, même sur l’angle et invite à l’attaque.

Il faut dire que les suspensions KYB réglables aux deux extrémités sont de haute qualité. Une fois ajustés correctement, la fourche et l’amortisseur font parfaitement leur boulot. Ils offrent rigueur de comportement en pilotage sportif et confort en balade. Même au passage des imperfections de la chaussée. Il n’y a que sur les grosses compressions ou les bosses marquées que la suspension secoue un peu le pilote.

Le freinage est assuré par deux disques de 310 mm, pincés par des étriers Brembo radiaux à 4 pistons à l’avant et par un simple disque de 220 mm avec étrier Nissin à simple piston, à l’arrière. L’ABS est offert de série. À l’avant, le freinage est puissant et facilement modulable. L’amorce de freinage est douce et la puissance progressive au fur et à mesure qu’on accroît la pression sur le levier. Les leviers sont bien entendus ajustables. Personnellement, j’aimerais un peu plus de mordant à l’avant. L’arrière est puissant, mais prévisible et facilite la mise sur l’angle. L’ABS est peu intrusif.

Ergonomie et protection

La Suzuki GSX-S1000GT est plus qu’un simple roadster caréné. C’est une authentique Sport/GT qui incite à rouler loin et longtemps, d’accumuler les kilomètres en toute sérénité. Avec sa bulle standard non réglable, la protection est adéquate, mais on ressent une certaine pression sur le casque et les épaules à haute vitesse. J’aurais aimé disposer de la bulle haute de la GTA pour pouvoir attester de son efficacité. À 130 km/h stabilisés, en sixième, le moteur ronronne à 6000 tr/min. Les vibrations s’estompent alors et la protection du carénage intégral est bonne dans l’ensemble. Il bénéficie d’un bon aérodynamisme et permet à l’air de s’écouler de façon optimale à travers les ouïes de ses flancs. Là encore, j’aurais aimé avoir les valises pour vérifier qu’elles étaient aussi efficaces que le prétend Suzuki dans son dossier de presse. La firme d’Hamamatsu se targue en effet d’avoir passé de longues heures en soufflerie pour peaufiner l’aérodynamisme de la GT.

Cela dit, dans sa configuration de base, la GT permet de rouler vite, sans fatigue excessive. Le confort global qu’elle offre est bon et n’est entamé que par la mousse ferme de la selle qui peut devenir pénible après une longue journée de route. Il ne lui manque qu’une bulle de carénage réglable, une selle confort et des poignées chauffantes (trois accessoires offerts en option) pour en faire une moto de tourisme aboutie. Et des pneus à gomme sportive de qualité pour donner libre cours à vos instincts de pistard.

Bilan positif

La Suzuki GSX-S 1000 GT est une moto que j’attendais de découvrir avec impatience. J’ai toujours été un aficionado des routières sportives et autres Sport-GT. Elles combinent deux qualités essentielles pour moi : la sportivité et le confort. La Suzuki GSX-S1000GT remplit idéalement les deux volets de sa mission. Dépourvue de son accastillage de tourisme, elle permet de rouler sportivement, voire de participer occasionnellement à des journées de roulage sur piste, à condition de la chausser de gommes performantes. Dotée de son pare-brise haut et de ses sacoches, elle vous permet alors de traverser le continent par les routes secondaires, à vive allure, tout en donnant libre cours à vos envies de pilotage. Avec elle, le tourisme sportif est jubilatoire. Et accessible.

Au fil des générations, Suzuki a su faire évoluer ses plateformes (GSX-R 1000, V-Strom) pour créer des motos efficaces et abordables (GSX-S1000GT, V-Strom 1050 DE). Des motos simples, mais pas simplistes, au service de notre plaisir de conduite.

Au Canada, la GSX-S1000GT est déclinée en trois coloris, soit bleu Triton métallique, bleu réfléchissant métallique et noir étincelant. La version de base, sans valises, se détaille 16 350 $ (frais de préparation et livraison inclus) et la version de luxe GSX-S1000GTA, avec valises, se négocie à 18 120 $.

Pour plus d’information, visitez le site de Suzuki Canada, en cliquant ici ».

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 226 kg
• Hauteur de selle : 810 mm
• Capacité essence : 19 L
• Consommation : 6,2 L/100 km
• Autonomie : 305 km
• Durée de l’essai : 800 km
• Prix : à partir de 16 350 $ (frais de préparation et livraison inclus)

MOTEUR

• Moteur : Quatre cylindres en ligne quatre temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 152 ch à 11 000 tr/min
• Couple : 78,2 lb-pi à 9 250 tr/min
• Cylindrée : 999 cc
• Alésage x course : 73,4 x 59 mm
• Rapport volumétrique : 12,2:1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche inversée Kayaba de 43 mm réglable en compression, en précontrainte du ressort et en détente  ; monoamortisseur Kayaba réglable en précontrainte du ressort et en détente
• Empattement : 1 460 mm
• Chasse/Déport : 25 degrés/100 mm
• Freins : 2 disques de 310 mm et étriers Brembo radiaux à 4 pistons à l’avant ; simple disque Nissin de 220 mm avec étrier un piston à l’arrière. ABS de série.
• Pneus : Dunlop RoadSport 2
  120/70-17 à l’avant ;
  190/50-17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le caractère GT
• Le moteur puissant et coupleux
• Le quickshifter bidirectionnel
• La facilité de prise en main
• La partie cycle intègre
• L’agilité et la maniabilité
• Le régulateur de vitesse

ON AIME MOINS

• La monte pneumatique d’origine
• Les vibrations à mi-régime (4 000 à 6 000 tr/min)
• La fermeté de la selle (pilote et passager)

Équipement du passager

• Casque Arai Regent-X
• Veste Furygan Apalaches
• Jeans Aerostich Protekt
• Bottes Eleveit Versus
• Gants Rev’It! Sand 4 H2O
• Chaussettes : Sixs Base Layers Mot S

• Couche de base : maillot/pantalon Forcefield Tornado 2

 Galerie