Plaisirs démodés?
Quand je me suis pointé chez Suzuki Canada, au beau milieu de l’été dernier, sous une chaleur accablante, je n’étais pas envahi par l’excitation. Piloter une Bandit 1250S, fût-elle dotée d’un freinage ABS et d’un nouveau 4-en ligne refroidi à l’eau, n’est pas à proprement parler un événement.
D’abord, la grosse Bandit est «une ancienne jeune fille», comme dirait un de mes anciens collègues. Sortie en Europe en 1995 en version N (Naked) et en version S (Sport, carénée) en 1997, elle a vite occupé la première place au palmarès des ventes sur le vieux continent. Elle s’y est maintenue jusqu’au début des années 2000, date à laquelle elle a subi un restyling plus ou moins bien accueilli (nouveau cadre, nouveau moteur, nouveau look), pour stagner par la suite. Présente au Canada depuis une dizaine d’années, elle a eu droit à une refonte subtile en 2006 (nouvel accastillage et partie cycle modernisée). «Mamie» Bandit a peu changé depuis sa sortie.
Pourtant, après quelques tours de roue, elle se rappelle à notre bon souvenir. Par sa position de conduite neutre, naturelle, légèrement basculée vers l’avant. Une position pas radicale pour un rond, mais qui incite néanmoins à mettre du gaz et à rouler sportivement. Dans un deuxième temps, elle nous surprend par des caractéristiques inédites. Comme une sensation de délicatesse, de douceur, inconnue sur l’ancienne, qui était plutôt rude. En effet, le passage au bloc suralésé, refroidi au liquide, a poli les manières de la Bandit. Le moteur de 1 255 cc est à la fois coupleux et puissant, mais surtout, très souple. Même si sa puissance maxi se situe juste sous la barre des 100 chevaux (98 pour être exact), le quatre cylindres de la grosse Suzuki est agréable à l’utilisation. Ce n’est pas un foudre de guerre et il ne vous gratifie pas d’accélérations démoniaques, mais il est toujours présent, bien rempli et prêt à tailler la route à bonne allure. Comme un bon cheval de trait. Infatigable et serviable!
Classique et connue, la Bandit S ne bénéficie pas d’un look «néo rétro», à la façon d’une Kawasaki ZRX 1200, par exemple, ni de l’allure moderne d’une Yamaha FZ-1 au demeurant beaucoup plus radicale et sportive. La qualité de sa finition est bonne, sans plus. Et son niveau d’équipement est dans la norme. C’est donc par ses prestations qu’elle doit séduire pour réussir à s’imposer.
C’est à la forge qu’on reconnaît le forgeron…
Après un millier de kilomètres en utilisation quotidienne, en ville, en campagne et sur l’autoroute, la Bandit a passé le test de la route aux mains d’Ugo Levac, notre collaborateur dévoué (voir encadré), qui l’a menée à Murdochville pour prendre une photo devant le panneau indiquant l’entrée de la ville, puis à North Bay, par une chaleur caniculaire, pour la même raison. Puis, à tour de rôle, Denis Vayer, notre photographe, et moi-même avons entrepris quelques voyages afin de cerner les aptitudes de la Bandit au tourisme sportif.
Rapide, bourrée de couple à bas et moyen régimes, confortable et agile, la 1250S fait bonne figure dans ce genre d’utilisation. Au point de se mériter le qualificatif de polyvalente. Certains me diront que cette épithète est galvaudée à force d’être utilisée par des machines aussi variées que spécialisées – comme les gros scooters, par exemple –, mais il s’applique tout à fait dans le cas présent. La grosse Suzuki change de caractère selon son environnement et le rôle qu’on lui réserve. Moins radicale qu’une Honda VFR, moins sophistiquée qu’une Triumph Sprint ST, deux références du créneau des routières sportives, elle vous mène loin rapidement, en tout confort, avec armes et bagages… et un passager, s’il le faut. Elle ne rechigne jamais à la tâche et se montre aussi à l’aise sur les petites routes viroleuses que sur l’autoroute. Seul son manque relatif de protection – une bulle de carénage plus relevée serait idéale – nuit un peu à l’agrément qu’elle procure sur les voies rapides.
Sa selle est correcte, bien rembourrée et procure un confort raisonnable. Les suspensions arrière sont un poil fermes en solo, tandis que la fourche dépourvue de réglages en compression et en détente a tendance à plonger excessivement au freinage. De plus, le train avant bouge un peu en conduite sportive et sous-vire sensiblement. Un phénomène amplifié par les Dunlop D218 de première monte qui équipaient notre machine. En raison de leur profil particulier, ils offrent une certaine résistance à la mise sur l’angle pour ensuite «tomber» d’un seul coup. Cette transition soudaine de la position verticale à la position inclinée est déconcertante. Et je l’ai déjà observée, avec des pneus similaires, sur la Yamaha FJR 1300. En installant des Continental Road Attack ou des Michelin Pilot Road, cette sensation disparaît. À cette exception près, qui n'a pas dérangée tous nos essayeurs, la tenue de route est sans reproche sur un revêtement en bon état. Mais quand la route devient bosselée, la Bandit se désunit un peu. Rien de grâve, mais notable quand même. Si la 1250 n’est pas une GSX-R, elle se montre néanmoins efficace en conduite rapide – mais pas trop agressive quand même – c’est-à-dire sans grosses accélérations en sortie de courbes, ni freinages de trappeur en entrée de virage.
Grâce à son moteur linéaire, gorgé de couple, elle permet de négocier les routes secondaires en douceur, calée sur les rapports intermédiaires. Il suffit alors de rouler sur le couple et de tempérer ses ardeurs. La 1250S n'aime pas être brusquée et préfère une conduite coulée. Vif dès le ralenti, le 4-en ligne reprend sur un filet de gaz dès 1 500 tr/min, sans hoqueter ni donner d'à-coups. Il est d’une douceur surprenante. Entre 2 000 et 4 000 tr/min, il fait preuve d’un coffre important. En fait, il offre son couple maxi sous les 4 000 tr/min. Ensuite, il tire vaillamment et avec force jusqu’à la zone rouge qui débute à 9 500 tr/min. Le seul petit hic vient de l’injection qui se montre abrupte à la remise des gaz, ce qui rend la conduite saccadée – un peu gênant sur les routes tortueuses où l’on doit jouer constamment de l’accélérateur pour rester dans la bonne plage d’utilisation.
L’embrayage est neutre, avec un point de friction facile à contrôler. Il complète parfaitement la nouvelle boîte de vitesse à 6 rapports (au lieu de 5 sur l’ancienne 1200S) douce et précise, dans la plus pure tradition Suzuki. Elle s’avère très utile sur l’autoroute où elle permet de rouler à un régime moins élevé. Et donc d’abaisser la consommation.
Quant au nouveau système de freinage ABS Nissin, il est puissant et facilement modulable. De plus, contrairement à certains autres systèmes antiblocage, il est relativement transparent dans son utilisation et offre une bonne rétroaction.
Restée seule dans son créneau pendant plus de 10 ans, sans «prédateur», la Bandit 1250S n'a pas vraiment eu besoin d'évoluer – c'est le principe même de la loi de l'évolution de Charles Darwin – et, à quelques changements près, elle est identique, dans les sensations et les buts qu'elle poursuit, à son aïeule. À savoir être une grosse standard, un brin sportive, économique et facile d'accès. Maintenant livrée de série avec l'ABS et un 4-en-ligne liquide d'origine sportive, elle fait preuve d'un bel équilibre et d'une polyvalence accrue. Son rapport qualité/prix, la place dans une catégorie à part où, là encore, elle n'a pas vraiment de concurrence. La grande force de la Suzuki, c’est de tout faire relativement bien. Sans jamais rechigner à la besogne. Offerte à un prix presque dérisoire compte tenu des prestations qu’elle propose, la Bandit est une des meilleures affaires du moment, toutes catégories confondues. Véritable achat raison, elle vous offrira des milliers de kilomètres de bons et loyaux services, sans jamais vous décevoir. Ni flatter votre égo cependant… Et c’est peut-être là que le bât blesse.
Y’a l’soleil qui m’chauffe la couenne…
Par Ugo «from Hell» Levac
Une rencontre qui traumatisera notre collaborateur durant toute la durée de cet essai...
Bon, aussi bien être honnête dès le départ; ce parcours de torture était simplement destiné à vieillir le plus possible la Bandit 1250 que mon patron m’avait prêtée avant de la lui remettre. J’avais choisi une destination inconnue sur la carte de l’Ontario et je me promettais de vous faire un texte de «voyage» illustrant ledit parcours. L’enfer est pavé de bonnes intentions...
Je suis parti vers 6 h 30 en sachant d’emblée que le chemin serait plutôt ennuyant, au moins jusqu’à Ottawa. J’aurais pu opter pour la 148, mais comme le temps jouait contre moi, j’ai préféré le chemin le plus court et le plus rapide – avec une bonne dose d’autoroutes. La Capitale nationale passée, j’ai pris la 17 Nord qui longe la Rivière des Outaouais. Une route que je ne connaissais pas. De là jusqu’à North Bay (mon objectif), la 17 est une simple route secondaire, rectiligne et platte, avec circulation à sens inverse, qui mérite à peine deux étoiles pour l’état de son revêtement. Un tiers de champs, un tiers de forêt de pins, un tiers similimontagneux avec des lacs gorgés de nénuphars. Les maisons sont exclusivement des bungalows et pour la plupart dans un piteux état. Lorsque j’ai aperçu la classique pancarte annonçant North Bay dans 360 kilomètres, l’atmosphère était encore bien fraîche et je croyais naïvement pouvoir pousser une petite pointe jusqu’à Sudbury, à une centaine de bornes plus au nord.
Ne sachant pas si je pourrais ravitailler facilement, je n’ai pas cherché à tester les limites d’autonomie de la Suzuki au-delà du raisonnable. À tel point que j’ai passé la journée à mettre de l’essence. Attriqué de pratiques bouchons d’oreilles pour ne pas perdre le peu d’audition qu’il me reste, j’ai opté pour l’approche casque vissé en permanence. À Petawawa, petit village bucolique du Nord ontarien qui abrite une base militaire réputée, j’ai pu goûter à l’atmosphère «support our troops». Les uniformes vert olive étaient partout; en scooter, en custom, au restaurant, sur le trottoir. Quelques photos pour immortaliser l’instant et j’étais reparti. La Bandit m’incitait à rouler beaucoup plus vite que les 108 km/h que je tentais de respecter, car je venais de goûter à la médecine de la police de Lachute deux jours auparavant. Plutôt difficile et frustrant sur une moto coupleuse de 1 255 cc.
C’est vers 11 h 30 que le cauchemar commença. Soudainement, la chaleur annoncée (32 degrés) se manifesta. J’ai vite réalisé que me rendre à destination serait un exploit. Pousser jusqu’à Sudbury devenait soudain futile. L’asphalte est rapidement devenu chargé de chaleur et j’avais l’impression d’évoluer sur une plaque de cuisson. Il faut spécifier que je portais un manteau de cuir noir, des pantalons en cuir noir, des bottes de course, et des gants de cuir sans aération. Plus le temps passait, plus la température semblait augmenter. Au point que j’en suis venu à m’inquiéter pour la mécanique de la Bandit. Tout d’un coup que ça pète? Après tout, ça faisait déjà 6 heures que je roulais sans pause. Avant la fin du trajet aller, j’allai traversé quatre zones de travaux où la circulation se faisait en alternance et, enfin, tout près de North Bay, un chantier de construction de 27 kilomètres où la vitesse était limitée à 70.
Enfin! La ville… Un lac rafraîchissant – le lac Nippissing. Magnifique! Grandiose! Une pause salvatrice, le temps de prendre quelques photos... L’envie irrésistible de me foutre à l’eau... Une bouffe vite avalée, sur le coin d’une table à pique-nique… Le plein… Et déjà le temps du retour au bercail! Il est 14 heures. Écoeuré au plus haut point, j’ai le cul en feu, pour ne pas dire le feu au cul… Je prends la 17 en sens inverse, à 130 km/h, pour mettre fin au supplice le plus rapidement possible. Plus le temps passait, plus la chaleur grimpait. Je n’ai eu droit à un semblant de fraicheur que vers 19 heures, quelque part dans le coin de Papineauville. Il a fait si chaud durant ce voyage que l’air qui frappait mon coup dénudé me faisait mal par moment. L’enfer… Du moins, c’est comme ça que je me l’imagine maintenant.
Tout ça pour mettre un peu de kilométrage sur une moto afin d’épater mon patron et lui prouver que j'étais capable de faire l'Iron Butt... Plus jamais! C’est promis… |
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