C'est la fin juin. L'été est officiellement à nos portes. C'est du moins ce que le calendrier affirme. Et pourtant, le ciel ne parvient pas à s'illuminer. Ni la température à se réchauffer. Par moments, on gèle carrément. Comme en plein mois de novembre. Moi qui croyais que la Planète se réchauffait... Me serais-je trompé? Où s'agirait-il simplement d'un phénomène qui, bien que global, épargnerait le Québec sans raison valable? Toujours est-il que la K 1300 S moisit dans mon garage depuis 10 jours en attendant que le soleil montre le bout de ses rayons. Elle piaffe d'envie à l'idée d'aller faire la belle devant l'objectif de notre photographe. Et moi, je ne rêve que d'aller tutoyer l'asphalte à son guidon, de caresser les courbes voluptueuses des Laurentides avec ses pneus à gomme tendre, de tailler la route à la recherche d’espaces libres, de grands virages rapides, de routes idylliques au pavage parfait. En fait, je suis tanné de suivre les rapports météo d'Environnement Canada, de guetter le moindre trou dans les nuages. Je bous intérieurement. Puis l'éclaircie tant attendue arrive enfin. Un coup de fil à Denis, notre photographe attitré et à Ugo, notre essayeur stagiaire en fin de formation et nous voilà partis en direction de l'aéroport de Mirabel. Car il faut bien trouver une route (non publique de préférence) ou tester les performances annoncées de la bête. Et il faut bien reconnaître que les options ne sont pas nombreuses aux alentours de Montréal. À défaut de nous procurer une piste de décollage digne des capacités de la K 1300 S, l'aérodrome désaffecté, autrefois sujet de fierté nationale, nous fournit un environnement visuel qui met les lignes de la belle en valeur.
Mais avant d'arriver sur les lieux de nos méfaits, il faut sortir de Montréal et de ses inévitables chantiers. Puis prendre l'autoroute 15 Nord et parcourir une quarantaine de kilomètres au ralenti, entre trafic et travaux. Des conditions pour laquelle la K 1300 S n'a pas réellement été conçue. Aux vitesses auxquelles nous roulons, l'appui sur les poignets est vraiment important. Au point de devenir insupportable. Néanmoins, la chaleur qui s'échappe du moteur est bien maîtrisée, la selle reste confortable et l'injection se montre moins erratique que sur le modèle précédent. Sa cartographie a été reprogrammée dans le but d'effacer les à-coups de l'ancienne. Un bilan somme toute encourageant dans les circonstances. Mais le meilleur reste à venir... du moins, c'est ce que nous anticipons.
Car nos envies de routes ouvertes et de vitesses supersoniques sont à la hauteur des promesses faites par le constructeur. La frustration risque donc d'être grande. D’autant plus que dans mon cas j'ai déjà goûté à la médecine du « Docteur K » à plusieurs reprises. Lors de la présentation de la K 1200 S en Allemagne, en juillet 2004, j'étais tombé sous le charme. De la moto, mais aussi de la qualité du réseau routier allemand et des conditions de circulation qui y prévalent. Il faut dire qu'une grande partie du parcours que nous avions emprunté à l'occasion s'était déroulé sur des autobahns libres, sans limitation de vitesse, à un rythme élevé que la morale SAAQuienne réprouverait sans aucun doute et qui nous vaudrait la mise au piloris. Cependant, aucun incident n'a été rapporté lors de cet événement. Bien que plus d'une centaine de journalistes du monde entier y aient pris part. Sans vouloir faire une généralité d'un cas particulier, je dirais que la situation mériterait néanmoins qu'on s'y attarde. Que les fonctionnaires fassent enfin preuve d'ouverture d'esprit et s'attaquent aux vrais problèmes. Qu'on torde le cou, une fois pour toutes, aux demies-vérité, aux mythes et aux idées fausses. Le climat de « sécurite aiguë » qui règne ici est en train de pourrir les rapports entre les usagers de la route — qui ont trop souvent l'impression d'être pris pour des vaches à lait — et les autorités publiques qui cherchent à tout prix à nous imposer des mesures iniques autant qu'inefficaces dans le but de nous garantir une sécurité illusoire. Mais, bon. Trêve de digressions...
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L'aérodrome de Mirabel fournit un environnement visuel qui met les lignes de la
K 1300 S en valeur. |
Des évolutions subtiles, mais bénéfiques
À l'époque de cette présentation, l'audace technologique de BMW m'avait séduit, mais pas autant que la volonté de la compagnie de rompre avec son image de marque. Et avec une certaine retenue. Car cette sport-GT, comme ses consœurs d'ailleurs, jongle avec les paradoxes. Dotée d'une puissance jugée outrancière par beaucoup, la K 1300 S n'est pas un exemple de rectitude politique. Pourtant, c'est l'une des motos les plus sures du marché et une des sportives les plus confortables que l'on puisse s'offrir. En fait, elle conjugue confort et performance au point de créer une nouvelle catégorie, celle des sport-pullman dont elle est pour l'instant la reine incontestée. Bourrée de technologie de pointe (ABS, antipatinage, suspensions électroniques, sélecteur de vitesse électronique...), la K 1300 S n'en est pas moins une moto passion.
Dans sa mutation en 1300, le quatre-en-ligne de la « S » gagne 136 cc pour « cuber » à 1 293 cc. Sa puissance grimpe de huit chevaux et atteint maintenant 175 bourrins à 9 250 tr/min (livrés 1 000 tr/min plus bas que sur la K 1200 S). Le couple est également en hausse. Selon BMW, il est supérieur de 10 % entre 2 000 et 8 000 tr/min et est massivement disponible aux régimes les plus utilisés (70% du couple maxi est délivré vers 3 000 tr/min). La ligne d'échappement raccourcie, dont la structure intérieure est revue et corrigée, a été optimisée. Elle possède un volet interne activé par un servomoteur qui permet de réduire le volume du silencieux afin d’obtenir un débit supérieur à bas régime. Le sélecteur de vitesse électronique, qui a fait son apparition sur la HP2 Sport l'an dernier, est également offert en option. Il permet de monter les rapports à la volée, sans recourir à l'embrayage, ni couper les gaz.
Les autres améliorations touchent principalement la partie cycle. Ainsi, même si la silhouette de la « S » est familière, la carrosserie est plus dynamique et protège mieux du vent. Elle a été affinée dans sa partie haute et reçoit une nouvelle ouïe d'aération. Le Duolever (plus léger d'un kilo) et le té supérieur (ajouré et allégé) ont été modifiés, tandis que le tarage des amortisseurs a été raffermi, à la demande du marché européen. Pour ce qui est des options, BMW propose une suspension électronique ESA de deuxième génération, ajustable à un doigt, en roulant. L'ABS partiellement combiné et un système d'antipatinage appelé ASC sont proposés conjointement. Il est possible de déconnecter l'ASC en roulant et l'ABS seulement lorsque la machine est à l'arrêt. Les deux dispositifs s’opèrent à l'aide du même bouton. L'ordinateur de bord avec contrôle de la pression des pneus reste un impératif pour les grands voyageurs ou les technophiles. Enfin, la jante arrière de 6 pouces de large est chaussée d'un pneu plus haut, de 190/55x17 afin d'accroître le confort.
Mais le changement le plus notable, celui que les amateurs ou les propriétaires d'anciennes Béhèmes remarqueront instantanément, c'est l'adoption de commandes normalisées. Après des années à défendre son système à trois boutons (un pour le clignotant droit, un pour le gauche et un pour annuler leur opération) en clamant qu'il était plus logique et que les propriétaires s'y habituaient rapidement, BMW fait marche arrière. Les commodos sont désormais plus petits et compacts. Et les clignotants s'arrêtent enfin automatiquement. Preuve qu'il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis, comme le dit le proverbe...
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Bien qu’elle affiche des valeurs d’empattement et de géométrie de direction inhabituelles,
la K 1300 S se montre sportive et se pilote avec une aisance remarquable. |
Symphonie en K majeur pour 4-en-ligne bavarois
Dès que l'on met le contact et qu'on appuie sur le démarreur, on est surpris par la nouvelle sonorité du 4-en-ligne munichois. Une vraie mélodie dont la richesse et la puissance rappellent la célèbre Chevauchée des Valkyries, l'acte III de l'opéra L'Anneau du Nibelung de Richard Wagner. Pour ceux qui ne connaissent pas cet opéra, il s'agit de la pièce musicale qu'on entend dans Apocalypse Now, dans la fameuse scène où une escadrille d'hélicoptères survolant la plage à l'aube va massacrer des civils et des Vietcong, sous les ordres d'un Robert Duvall délirant, au sommet de son art. Le bloc BMW qui était déjà coupleux et puissant est rempli à tous les régimes. Un vrai charme à piloter. Il s'éveille dès le ralenti et prend facilement ses tours pour un gros cube. Il tire sans trou ni à-coups, grâce à l'injection optimisée, entre 3 000 et 8 500 tr/min. Le couple est abondant et la puissance phénoménale. Elle est un peu en retrait par rapport à celle d'une Suzuki Hayabusa 1300 ou d'une Kawasaki ZX-14, mais de peu. La présence d'arbres d’équilibrage permet de réduire les vibrations inhérentes à cette configuration moteur à un niveau acceptable. Puis entre 8 500 tr/min et la zone rouge située, c’est l’extase. Le quatre-en-ligne rugit et catapulte la S en avant. Les accélérations sont fulgurantes et on atteint des vitesses indécentes le temps de le dire. Ensuite, pour aller flirter avec la vitesse maximale (que nous n'avons pas mesurée, mais qui est estimée à près de 290 km/h), il suffit d'avoir une piste d'envol ou un anneau de vitesse. Là, on y parviendra aisément, car le braquet final est idéal. Plus facile à conduire et moins exigeante que les deux fusées japonaises précitées, la K 1300 S permet cependant de soutenir un rythme stratosphérique longtemps. Sa position de conduite est idéale dans ces conditions. La protection offerte par le carénage permet de rouler jusqu’à 200 km/h sans devoir baisser la tête. Au-delà, il faut s’abriter derrière la bulle et se coucher sur le réservoir.
Dans la foulée des changements apportés, la boîte de vitesse et le cardan ont été optimisés. Les deux sont dorénavant précis. La transmission reste un peu rêche, dans la plus pure tradition germanique, mais elle fait preuve d'une efficacité irréprochable. Notre machine d'essai était équipée du sélecteur de vitesse électronique que j'ai bien aimé personnellement (d'autres essayeurs l'ont trouvé inutile, voire dérangeant). Une fois qu'on a assimilé son fonctionnement et compris qu'il était plus efficace de ne pas couper les gaz, ni d'embrayer, le « shifter » marche à merveille. Il permet de monter les rapports à la volée rapidement et sûrement. Par contre, il est encore nécessaire de débrayer pour rétrograder, contrairement au système que j'avais essayé sur les HP2 Sport de course de l'équipe BMW Motorrad Canada, en septembre dernier.
L'ASC dont notre moto était dotée m'a également surpris. Par sa transparence et son efficacité. Accélérer fort sur l'angle ou sur le mouillé (il pleut souvent en ce moment, donc on a eu amplement le temps de tester le système) sans déraper, ni prendre de risque inconsidéré, est maintenant possible. L'électronique au service de notre passion et de notre plaisir?
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Même si la silhouette de la « S » est familière, la carrosserie est plus dynamique
et protège mieux du vent. |
Précision et rigueur au rendez-vous
Malgré ses qualités dynamiques indéniables, la S était perfectible. Et les ingénieurs de la firme munichoise sont parvenus à peaufiner le modèle au point d'en faire une moto qui frise la perfection. Il s’agit toujours d’une authentique sportive conçue pour les voyages à très grande vitesse, c'est-à-dire pour l'Allemagne, pas pour le Québec où le piteux état du réseau routier et l'étroitesse d'esprit des fonctionnaires du MTQ et de la SAAQ constituent un plaidoyer en faveur du retour des véhicules hippomobiles. Pourtant, cette BMW est une moto très sure qui mise sur la sécurité active.
Bien qu’elle affiche des valeurs d’empattement et de géométrie de direction inhabituelles pour une moto de sa catégorie, la K 1300 S se montre sportive et se pilote avec une aisance remarquable compte tenu de son gabarit. Le recentrage des masses et l'abaissement du centre de gravité contribuent à sa maniabilité étonnante et à sa tenue de route irréprochable. Sa stabilité est également sans reproche. Elle ne bouge pas d’un poil. Ni les joints de l’autoroute métropolitaine de Montréal, ni les bosses des routes secondaires des Laurentides ne parviennent à perturber sa direction. Impressionnant! L'excellence du comportement routier de la K 1300 S surprend, d'autant qu'il s'agit d'une moto qui affiche tout de même 254 kg tous pleins faits. Le Duolever avant, le Paralever arrière et le cadre périmétrique massif en alu s'allient pour garantir une tenue de route impériale. À ses guidons, le pilote se sent serein, confiant. L'absence de plongée au freinage procure une assiette stable et un comportement sain. Le train avant est solidement planté et il est presque impossible d'atteindre ses limites, sur route, en tout cas. En plus, la K 1300 S n'a pas tendance à élargir la trajectoire en courbe, ni à trop se relever au freinage. Cependant, la direction est un poil lourde et l'appui sur les poignets est important en ville ou à basse vitesse. Il diminue graduellement au fur et à mesure que la vitesse augmente, au point de se faire oublier au-delà de 120 km/h. La selle redessinée offre dorénavant un confort tout à fait acceptable. En utilisation rapide, le passager ne glisse plus sur le pilote. Dans les grandes courbes rapides, elle maintient sa trajectoire avec aplomb tout en se plaçant sur l’angle d’une poussée sur le guidon. Elle se montre aussi vive et agile sur les petites routes sinueuses. La garde au sol est abondante. Impossible de faire frotter quelque élément que ce soit, à moins de vouloir soi-même tâter du bitume. Longue, basse et effilée, la K 1300 S donne même l’impression d’être plus légère que ne l’indique sa fiche technique et est facile à prendre en mains. Elle procure des sensations de pilotage classiques. Jamais déconcertante, elle est facile à vivre au quotidien et devient rapidement addictive.
Au chapitre des suspensions, BMW mise sur son savoir-faire pour nous offrir des motos confortables et performantes à la fois. Et c’est encore plus vrai avec l'option ESA (Electronic Suspension Adjustement). Très bonnes en version de série, les suspensions s'avèrent carrément excellentes avec cette option qui permet d'ajuster leur fermeté selon un des trois modes préréglés : confort, normal ou sport. Personnellement, je suis convaincu de l'efficacité de ce système depuis le lancement de la K 1200 S. Mais la version II se montre encore plus fine dans ses réglages. Les changements de mode sont vraiment sensibles, spécialement sur les routes secondaires au revêtement inégal. La position « normale » convient la plupart du temps, en solo, alors que l’option « sport » propose une rigueur supérieure quand le rythme est plus soutenu. Sur l'autoroute, le mode « confort » convient bien tant que le revêtement est lisse.
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Aux guidons de la K 1300 S, le pilote se sent serein, confiant. L'absence de plongée
au freinage procure une assiette stable et un comportement sain. Le train avant est
bien planté et il est presque impossible d'atteindre ses limites, sur route, en tout cas. |
Le freinage EVO de la K 1300 S se compose de deux disques de 320 mm de diamètre à l'avant, d'un simple disque de 265 mm à l'arrière et est partiellement combiné, c'est-à-dire que le levier active les étriers des deux roues, tandis que la pédale n'agit que sur ceux du frein arrière. Très efficace et progressif, le système EVO de notre moto de test était complété par l'ABS Sport optionnel jumelé à l'ASC II. Une option indispensable à mon avis compte tenu du surplus de sécurité qu'il procure. D'autant plus que son fonctionnement est presque transparent aujourd'hui. Les progrès accomplis en quelques années à ce chapitre sont carrément spectaculaires. Le mordant est toujours au rendez-vous, mais le système offre maintenant une bonne rétroaction et n’influence plus la conduite comme c’était le cas au début.
Avec la HP2 Sport, la K 1300 S est la seule sportive de haut niveau dotée d’une transmission par cardan exempt d’entretien. Un choix qui ravira les roule toujours. Et ne handicapera pas les pilotes sportifs tant son comportement est neutre.
Enfin, j'ai adoré les pneus Continental Attack Sport proposés en monte d’origine. Vraiment géniaux! Meilleurs que les Bridgestone BT-015 qui équipent la R que nous torturons en ce moment. Leur profil allège la direction et permet de flirter avec des angles d'inclinaison étonnants, en toute sécurité, tant leur adhérence semble illimitée. Leur tenue sur le mouillé a également été une révélation. Ces pneus inspirent confiance au pilote et lui permettent de se concentrer sur la route sans se soucier de leur performance.
Quel avenir pour le sport-pullman?
Durant cet essai de près de 1 000 kilomètres, la K 1300 S a confirmé les qualités de sa devancière tout en avalisant les changements apportés par les ingénieurs de Munich afin d’en faire la sport-GT ultime. C’est une moto aboutie qui peut désormais prétendre à la maturité à défaut de la perfection. Même si elle continue de cultiver les paradoxes. Elle confirme que la puissance, le confort, la sécurité et la facilité de prise en main auxquels elle nous donne accès ne sont pas des notions antinomiques. En fait, elle est la digne représentante de la catégorie sport-pullman, qui n’existe pas encore, mais qu’elle suggère par ses qualités dynamiques. Par contre, je m’interroge sur son avenir à moyen terme. Et là, ce n’est pas le « sécuritarisme » dont font preuve les autorités publiques qui m’inquiète, mais l’arrivée de la S 1000 RR, la nouvelle sportive extrême de BMW. Cette dernière ne risque-t-elle pas de signer l’arrêt de mort de la K 1300 S? Y-a-t-il suffisamment de marché pour trois sportives allemandes, à savoir la HP2 Sport, la S 1000 RR et la K 1300 S? J’espère que oui, car cette dernière possède des qualités qu’une sportive pure et dure ne peut pas vraiment offrir au risque de perdre son âme. Sinon, il faudra nous rabattre sur la K 1300 R qui n’est pas piquée des vers… et dont l’essai sera publié en ligne la semaine prochaine. |
