Photos © Didier Constant, Richard Turenne, Denis Vayer, Honda

Depuis cette annonce immédiatement relayée dans Motoplus.ca, je trépignais d’impatience à l’idée de poser mon auguste postérieur sur la selle de la Honda. Avec la Suzuki V-Strom 800 DE, un de mes coups de cœur de l’année, la Transalp est l’une des aventurières qui a suscité le plus d’intérêt et de commentaires de la part de la communauté des aventuriers. Il faut dire que le nom Transalp est légendaire — au même titre que le nom Africa Twin —, même s’il n’est pas chargé de la même mystique. La Transalp n’a jamais été une aventurière stricto sensu, même si elle en avait l’air. En effet, la toute première XL600V apparue en Europe en 1987 (1989 au Canada), était une routière multiroute (à la façon d’une Ducati Multistrada originelle ou d’une Yamaha TDM850), chaussée de jantes de 21 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière, qui accusait un poids de 197 kg en ordre de marche.

Honda XL600V Transalp 1987

Elle était propulsée par un bicylindre en V ouvert à 52°, de 582 cc, refroidi au liquide, qui développait 50 ch à 8 000 tr/min et était emprunté à la Honda Shadow 600, un cruiser de moyenne cylindrée très populaire. La XL600V était une moto polyvalente et confortable, mais un peu tristounette à piloter. Ce qui ne l’a pas empêchée de connaître un véritable succès commercial avec plus de 150 000 unités vendues dans le monde. Personnellement, lors de mon essai initial du modèle 1989, je n’avais pas été séduit. Il faut dire qu’à l’époque, j’étais jeune et je ne jurais que par les sportives.

Honda XL700V Transalp 2007

Plus tard, en 2007, j’ai eu l’occasion d’essayer une Honda XL700V Transalp (elle a été produite jusqu’en 2014) à l’occasion d’un voyage de deux semaines en France. Même si j’avais mûri, je la trouvais toujours aussi peu communicative — pour ne pas dire insipide —, et toujours peu encline au hors route. C’est donc dire que je ne nourrissais pas beaucoup d’attentes à l’égard de la nouvelle XL750. Et ce, même si mon confrère Patrick Boisvert du magazine français Trail Adventure en a réalisé un essai élogieux à la suite de son lancement européen, en mars dernier. 

Patrick aux commandes de la Transalp lors du lancement européen, au Portugal, au printemps dernier

Du coup, je ne reviendrai pas sur la genèse de la Transalp ni sur sa présentation technique, puisque Patrick a déjà couvert le sujet dans le détail. Je m’attarderai plutôt sur mes impressions de conduite. J’ai eu la XL750 en ma possession une semaine, du 16 au 23 octobre, alors que la température commençait à se gâter. Devant le peu de temps qui m’était imparti pour accomplir cet essai et la météo inclémente, je me suis appliqué à compléter le plus de kilomètres possible, dans les conditions les plus variées possibles, afin de bien cerner la Honda. 

En effet, beaucoup de gens s’interrogent sur son identité réelle et se demandent si son potentiel tout-terrain en fait une bonne aventurière ou plutôt une routière capable de s’aventurer occasionnellement en sentier. Si on se fie au pedigree de la Transalp, à son histoire, mais aussi à l’origine de cette itération moderne, poser la question c’est un peu y répondre. Indirectement en tout cas. En effet, la XL750 partage sa partie cycle et sa motorisation avec la Hornet 750, un roadster qui fait un tabac en Europe depuis son dévoilement, au printemps, mais n’est pas importé ici.

Accessible

Quand j’ai reçu l’appel de Honda Canada, je n’ai pas tardé à me rendre au bureau de la compagnie, à Boucherville pour prendre possession de la Transalp, même si ça signifiait traverser le tunnel L. H. Lafontaine à l’heure de pointe et affronter son trafic infernal.

La première bonne surprise sur la Transalp, c’est sa prise en main instinctive amplifiée par une hauteur d’assise raisonnable. Même si sa selle culmine à 850 mm, je n’ai pas de problème à poser les deux pieds au sol à l’arrêt, grâce à la finesse de la selle au niveau du réservoir à essence (pour information, je mesure 1,77 m avec un entrejambe de 76 cm). De plus, en raison de l’étroitesse générale de la Honda, de son guidon tubulaire de 780 mm de large (30 mm de moins que celui de l’Africa Twin) et de son poids raisonnable de 208 kg en ordre de marche, elle est facile à prendre en main.

Le poste de pilotage est sobre et rappelle celui de l’Africa Twin, en moins compliqué. Les commodos sont plus dégagés et affichent moins de boutons, tandis que l’écran TFT de 5 pouces est plus simple, tout en affichant grosso modo les mêmes informations. On retrouve un quickshifter bidirectionnel, un ABS et un contrôle de traction débrayables à l’arrière dans le mode « USER ». Le port USB-C pour recharger les accessoires électroniques est quant à lui logé sous la selle.

La Transalp dispose de cinq modes de conduite — Sport, Standard, Pluie, Gravel et personnalisable  (USER) — lesquels offrent la pleine puissance, mais avec une différenciation marquée au niveau de la manière dont elle est délivrée. Parmi les réglages proposés dans les différents modes, il y en a quatre pour la puissance du moteur, trois pour le freinage, six pour l’antipatinage et trois pour l’ABS — tous déjà assignés à un mode de conduite de manière logique. Mieux encore, il existe également un mode défini par l’utilisateur (USER). Si certains déplorent l’absence d’un mode « Rallye » ou « Tout-terrain » parmi les options de série, sachez que vous pouvez inventer votre propre mode hors route et configurer la moto exactement comme vous le souhaitez en fonction de vos besoins grâce au mode « USER » entièrement paramétrable. En revanche, si la plupart de vos réglages sont enregistrés dans ce dernier mode, il n’en va pas de même pour l’ABS et le contrôle de traction. En effet, si vous avez désactivé ces deux options, elles se remettront au réglage par défaut quand vous couperez le contact. Il faudra alors les désactiver de nouveau au redémarrage.

Une routière attachante

Afin d’éviter la traversée du tunnel L. H. Lafontaine dans le sens inverse, je décide de suivre l’autoroute 30 jusqu’à Sorel et de prendre le traversier vers St-Ignace de Loyola afin de rentrer à la maison par Berthierville, en empruntant la route 138 qui longe le Fleuve. C’est une route bucolique que je connais bien et sur laquelle j’ai mes spots photo favoris. En plus, c’est une bonne façon de mettre un peu de kilométrage sur la machine et de la découvrir sur l’autoroute et sur les routes secondaires, dans un environnement qui m’est familier et me permet de faire des comparaisons avec les autres motos que j’ai testées cette saison.

Sur l’autoroute, la position de conduite est confortable et j’avale les kilomètres sans peine. La bulle dévie bien le flux d’air loin de ma tête et de mes épaules, dans une totale absence de turbulences. Grâce à mes bouchons auditifs et à la bonne insonorisation du casque Scorpion EXO-XT9000 Carbon que je porte pour l’occasion, le niveau sonore est bas, preuve de l’efficacité de la bulle.

Les suspensions sont souples et favorisent le confort. Ajoutez cela au rembourrage moelleux de la selle et vous pouvez parcourir de longues distances dans la journée sans ressentir de douleurs aux fessiers.

Le moteur est expressif au-delà de 6 500 tr/min et rugit dans une sonorité grasse plutôt mélodieuse. Les accélérations sont franches et, au-dessus de 110 km/h, il suffit d’accélérer franchement pour dépasser. Sous cette vitesse, il peut être nécessaire de descendre un ou deux rapports pour passer avec autorité et en toute sécurité. La boîte de vitesse est souple, précise et le quickshifter est d’une efficacité surprenante, tant à la montée qu’à la descente. Le moteur fait preuve d’une faible inertie et monte rapidement dans les tours pour atteindre des vitesses prohibées en un clin d’œil. Sans forcer.

En arrivant à Berthierville, je prends la 138 ouest en direction de Montréal. Cette route secondaire qui est limitée à 70 km/h la plupart du temps et à 90 km/h par endroits, impose un rythme sénatorial à la Transalp qui s’y conforme sans broncher. Légère et agile, elle se laisse guider du bout des doigts et se dirige au regard. Une simple poussée sur le guidon suffit à la placer sur la bonne trajectoire en virage. Le guidon cintré est relativement large et offre un bon effet de levier. Malgré sa roue avant de 21 pouces, la XL750 est précise et stable. Dans les virages serrés et dans les épingles, elle fait preuve d’une belle vivacité et change d’angle sans effort, aidée dans cet exercice par son pneu arrière Dunlop TrailMax Maxtour de faible largeur (150/70-18). Dans les grandes courbes, elle maintient sa trajectoire sans broncher. Imperturbable. On constate alors l’efficacité du châssis neutre et précis, ainsi que sa grande polyvalence, une qualité particulièrement appréciée sur une aventurière. De plus, sa géométrie de direction neutre (chasse de de 27 degrés et déport de 111 mm) ainsi que son empattement long (1 560 mm) contribuent à sa tenue de route impeccable et à son comportement efficace. La garde au sol importante de 210 mm permet d’exploiter son penchant pour les courbes sans risquer de faire frotter les repose-pieds au-delà du raisonnable, même si on peut y parvenir en adoptant un rythme enjoué.

En revanche, en raison de ses suspensions relativement souples favorisant le confort, la Honda affiche des transferts de charge relativement importants — moins que l’Africa Twin cependant — ce qui fait qu’elle plonge de l’avant lors des freinages intensifs , par exemple, et qu’elle s’assoit à l’accélération. Ces mouvements de bascule sont typiques des aventurières dotées de suspensions à grand débattement et la Transalp se situe dans la moyenne à ce chapitre.

Les suspensions travaillent bien sur chaussée dégradée et renforcent le confort et la précision de guidage. Ce qui permet d’exploiter au mieux les capacités dynamiques du moteur. Creux en bas de 4 000 tr/min, le twin parallèle calé à 270° se réveille au delà et fait preuve d’une belle rondeur. Entre 4 000 tr/min et 6 500 tr/min, il est particulièrement bien rempli. Passé ce cap, il tire avec autorité jusqu’à la zone rouge qui débute à 10 000 tr/min, sans vibrer excessivement ni faiblir. Idéal pour entreprendre des escapades de longue haleine sans fatigue.

Les pneus Dunlop TrailMax Maxtour (avec chambre à air) font du bon boulot dans l’ensemble, sur chaussée pavée et sèche en tout cas. Ils se révèlent stables sur les flancs et procurent une motricité sans faille. Ils offrent une bonne lecture de la route et renvoient bien l’information au pilote. Même sur route bosselée. Sur la piste de gravier roulante et sèche, au revêtement bien tassé, que j’ai emprunté, ils continuent de bien performer, mais leur profil 70 % route/30 % tout-terrain limitera leurs prétentions en sentier plus engagé, voire dans le sable ou la boue. Même chose pour ses suspensions trop souples qui ne lui permettent pas d’exploiter pleinement son potentiel hors route. Par ailleurs, le mode Gravel est trop intrusif au niveau de la traction et il faut passer sur le mode USER et désactiver l’antipatinage ainsi que l’ABS, à l’arrière, pour retrouver un peu de plaisir au guidon, en tout-terrain.

Pour ce qui est du freinage, il est parfaitement calibré pour la double personnalité de la Transalp. Le frein avant offre un mordant incisif, une excellente modularité et une belle progressivité, tandis que l’arrière permet de placer la moto en courbe facilement, sur route et en sentier. L’ABS est relativement transparent su route.

Arrivé en ville, je suis surpris par la facilité de la Transalp. Son étroitesse et sa légèreté permettent de se faufiler dans la circulation avec une aisance déconcertante, tandis que son moteur souple qui reprend sans broncher dès 2 000 tr/min et accélère avec autorité dès 5 000 tr/min, permet de s’extraire du trafic d’un coup d’accélérateur. D’autant que l’injection et la poignée des gaz sont parfaitement calibrées et répondent sans à-coups, quel que soit le mode de conduite sélectionné.

Durant cette semaine où j’ai fait l’école buissonnière avec la Transalp chaque fois que j’en ai eu l’occasion, j’ai accumulé 500 km à son guidon, enregistrant une consommation moyenne très raisonnable de 4,8 L/100 km. Avec son réservoir de 16,9 litres de contenance, la XL750 peut ainsi totaliser 345 km entre deux pleins. Pas mal pour parcourir les chemins perdus sans risque de tomber en panne à la moindre occasion.

Conclusion

La Transalp n’est pas conçue pour les situations de conduite agressive en tout-terrain. Elle se positionne comme une moto d’aventure polyvalente, à mi-chemin entre le tourisme et le tout-terrain et est destinée aux pilotes soucieux de leur budget. C’est une moto pour les motocyclistes qui rencontrent un chemin de terre sur leur route et qui ne veulent pas avoir à faire demi-tour. Et la Transalp répond parfaitement à cette attente.

Étant donné mon type de conduite, mon expérience en sentier et mon budget, je choisirais une Transalp 750 avant une Africa Twin, même si j’aime beaucoup la grosse aventurière de Honda avec laquelle j’ai fait de sublimes voyages au fil des ans, dont un de plus de 5 500 km en France, en 2020. En plus d’être presque moitié moins chère que l’Africa Twin Adventure Sports (13 499 $ contre 22 178 $), la Transalp est quasiment aussi puissante (90,5 ch à 9 500 tr/min contre 100 ch à 7 500 tr/min), plus légère (208 kg contre 240 kg en ordre de marche) et beaucoup plus facile à prendre en main. Étroite, elle est aussi agile que maniable et m’offre plus de plaisir au dollar investi. 

C’est une routière tout-chemin performante et évidente à piloter. Mais pour s’aventurer en tout-terrain engagé avec elle, il faut lui apporter quelques modifications. Personnellement, je l’équiperais d’un solide sabot-moteur, de crash-bars robustes, de protèges-moteur, des valises MotoBags, du sac Overlander et des autres bagages Lone Rider que je possède, d’un déflecteur réglable GIVI S180 Shield +, de rétroviseurs Doubletake Scrambler, d’une paire de protège-mains Barkbusters et du support de téléphone Quad Lock qui me suis partout. Pour parachever la métamorphose, j’optimiserais ses suspensions pour qu’elles soient plus qualitatives et plus efficaces en tout-terrain tout en étant plus confortables sur le bitume.

Version accessoirisée de la Transalp 750, en Europe

Avec ces quelques modifications, la Honda XL750 Transalp pourrait devenir une moto éminemment polyvalente. Une authentique aventurière capable de bien se comporter sur route, mais aussi en sentiers, en plus d’être une excellente voyageuse.

En vieillissant, je suis conscient des avantages de la légèreté, dans tous les sens du terme. Financièrement parlant, je crois au bien fondé de dépenser moins pour en faire plus, surtout quand le plaisir reste au rendez-vous. Mais je suis aussi convaincu des bénéfices de la décroissance technologique, particulièrement en ce qui a trait à l’électronique castratrice et envahissante.

La base de la Honda est saine et performante. Utilisée dans son champ d’action de prédilection, c’est une moto joueuse qui vous met un grand sourire sur le visage à chaque sortie. Et ça, ça n’a pas de prix. On regrette seulement que Honda ait choisi de l’équiper de pneus à chambre à air et de ne pas l’avoir dotée  d’un régulateur de vitesse, de protège-mains et d’un sabot moteur de série.

Deuxième avis

Je pensais qu’elle n’arriverait jamais !

Quand Honda a annoncé la sortie de la Transalp et qu’on a constaté son absence du catalogue en Amérique, j’ai pensé qu’on revivrait la même situation qu’avec la Varadero qui a finalement atterri sur les terres canadiennes 10 ans après sa sortie en Europe. Associer le mot échec avec Varadero au Canada est évident, le public cible n’est pas dupe, la moto était déjà dépassée par ses concurrentes en arrivant chez nous.

Mais revenons à la Transalp. Dans le cas présent, Honda a réagi plus rapidement, heureusement pour nous ! Et pour moi puisque j’ai pu l’essayer.

Après une courte escapade de 250 km, uniquement sur chemin pavé, j’en garde un souvenir somme toute très positif.

Les suspensions, bien qu’elles ne soient ajustables qu’en précontrainte du ressort, font du bon boulot en conduite normale sur route. Idem pour le freinage. Même le frein arrière est efficace contrairement à d’autres motos sur lesquelles on a l’impression qu’il n’y a pas de disque arrière…

Le moteur a deux personnalités ; en bas de 4 000 tr/min, il n’est pas très expressif. Il souffre d’un cruel manque de couple. Après ce creux, il se réveille subitement. Je le trouve alors comparable en poussée à mon ex-KTM 790 Adventure. Il devient très vif et exprime toute sa puissance ; un large sourire apparaît alors sur le visage du pilote. Mais à vitesse constante, à 100 km/h en 6e vitesse, ne comptez pas sur une accélération digne de ce nom. Il faut descendre un, voire deux rapports pour dépasser, par exemple. Heureusement, notre machine était équipée d’un quickshifter bidirectionnel de série qui s’avère aussi efficace en montée qu’en descente.  

J’ai aussi été très agréablement surpris par le niveau de protection offert par le petit carénage. Le niveau de turbulences au niveau du casque est pratiquement nul, il n’y avait que mes épaules d’exposées à la circulation d’air. Même mes jambes étaient à l’abri, je ne ressentais une poussée d’air que lorsque je m’allongeais la jambe pour déplier un de mes vieux genoux.

La position de conduite est excellente, même pour mon grand corps de 1,84 m. Pour être à l’aise en position debout, je devrais cependant ajouter une rehausse de guidon. Mais cet aspect dépend de votre taille et de votre propension à rouler debout souvent ou pas.

La moto est légère et tellement bien balancée que les manœuvres à basse vitesse s’effectuent sans effort et sans appréhension. La moto va où vous voulez aller sans rechigner ! Encore une fois, elle me rappelle mon ex-KTM 790 Adventure.

Si on veut être pointilleux, j’ai trouvé le levier d’embrayage non ajustable trop éloigné du guidon.

J’ai aussi ressenti un peu de vibrations au niveau des repose-pieds quand on roule à vitesse constante sur autoroute, rien pour enlever toute sensation aux pieds, mais quand même notable.

Notez aussi que les roues sont dotées de pneus avec chambre à air, ce qui est un point positif pour certains, mais négatif pour d’autres. Je vous laisse choisir votre camp.

La moto est une Honda et elle ne peut renier ses origines. La qualité globale est très bonne et on peut être certain de la fiabilité à long terme. Une excellente monture.

– Richard Turenne

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids en ordre de marche : 208 kg ;
• Hauteur de selle : 850 mm ;
• Capacité essence : 16,9 litres ;
• Consommation : 4,8 L/100 km
• Autonomie : 345 km
• Durée de l’essai : 500 km
• Prix : 13 499 $ (frais de transport et livraison inclus) ;
• Coloris : noir balistique mat métallisé.

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle à 270°, refroidi par eau, 1 ACT Unicam, 4 soupapes par cylindre ;
• Puissance : 90.5 ch à 9 500 tr/min (83 ch à 8 500 tr/min pour les modèles nord-américains);
• Couple : 55,35 lb-pi à 7 250 tr/min ;
• Cylindrée : 755 cc ;
• Alésage x course : 87 x 63,5 mm ;
• Rapport volumétrique : 11,0:1 ;
• Alimentation : Injection électronique ;
• Transmission : six rapports ;
• Entraînement : par chaîne ;
• Assistances électroniques : écran TFT, contrôle de traction réglable, frein moteur réglable, 5 modes de conduite (standard, sport, rain, Gravel, user), shifter (option), connectivité Bluetooth…

PARTIE-CYCLE

• Cadre de type Diamant en acier, bras oscillant aluminium ;
• Suspension : fourche Showa ø 43 mm réglable en précontrainte du ressort, débattement 200 mm ; monoamortisseur Showa Pro-Link réglable en précontrainte du ressort, débattement 190 mm ;
• Empattement : 1 560 mm ;
• Chasse/Déport : 27 degrés/111 mm ;
• Garde au sol : 210 mm ;
• Freins : 2 disques ø 310 mm, étriers 2 pistons à l’avant ; simple disque de 265 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS ;
• Pneus : Dunlop TrailMax Maxtour avec chambre à air ;
  90/90-21 à l’avant ;
  150/70-18 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON A AIMÉ

• La polyvalence ;
• La facilité de prise en main ;
• La qualité de fabrication ;
• Les suspensions efficaces ;
• L’agrément moteur ;
• Le freinage puissant et modulable ;
• Le quickshifter bidirectionnel ;
• Le poids contenu.

ON A MOINS AIMÉ

• L’esthétique banale ;
• L’équipement standard basique ;
• L’utilisation de pneus à chambre à air ;
• Le peu de coloris offerts (noir seulement au Canada) ;
• L’absence de régulateur de vitesse.

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque : Scorpion EXO-XT9000 Carbon 
• Lunettes : SCOTT Primal
• Ensemble : REV’IT! Echelon GTX
• Bottes : REV’IT! Expedition GTX
• Gants : REV’IT! Cayenne 2
• Couche de base : Mosko Moto Graph Ultralight
• Couche intermédiaire : REV’IT! Solar 3