KTM 1290 Super Duke R 2020

Photos : Didier Constant, JF Leclerc/T-SBK, Patrick Laurin et KTM

Lors de mon essai initial de la KTM 1290 Super Duke R, en 2014, j’avais été estomaqué qu’un constructeur puisse commercialiser une telle machine — osée, audacieuse, bestiale, aboutie —, mais surtout réussie et facile à piloter. Un tel équilibre entre bestialité et convivialité était inédit.

En 2017, le super roadster autrichien subissait quelques modifications mineures, principalement au niveau de l’électronique, mais aussi du moteur, afin de se conformer aux normes Euro 4. Sur la version 3.0 que présente KTM cette année, l’accent a été mis sur le raffinement technique. Un choix payant !

L’électronique évolue encore, vers plus d’efficacité et de personnalisation, tandis que la partie cycle se raffine et devient encore plus affûtée.

Au début du mois de juillet, j’ai eu l’occasion de passer deux jours en compagnie de la nouvelle KTM 1290 Super Duke R — une sur route, une au magnifique circuit du Mont-Tremblant, dans le cadre d’un roulage de T-SBK (Tremblant Superbike) —, dans des conditions similaires à celles d’un lancement de presse classique.

Belle gueule !

Visuellement, la Super Duke R évolue par touches discrètes, mais reste toujours aussi séduisante. Son design sans compromis, avec ses lignes taillées à la serpe chères au studio Kiska, lui donne un air agressif, voire méchant. Ses écopes latérales plongeantes renforcent sa plastique tout en offrant plus d’appui dynamique dans le but de limiter les wheelies sans qu’il soit nécessaire de recourir aux fameux ailerons « à la MotoGP ».

Sa ligne dépouillée est renforcée par le magnifique monobras oscillant qui expose entièrement la sublime jante, côté droit et par le gros échappement de type deux-dans-un. Son phare iconique qui équipe désormais, à quelques modifications près, le reste de la gamme routière KTM est doté de lampes à DEL. L’espace entre les deux optiques fait office de Ram Air et sert à canaliser l’air forcé vers le filtre et à accroître la puissance à haut régime.

Sur la Super Duke version 3.0, la finition est superlative. La peinture mate de la version orange et bleu est tout simplement sublime et la machine est bourrée de belles pièces (leviers de frein et d’embrayage réglables Brembo, disques et étriers Brembo Stylema, repose-pieds usinés, commodos, écran TFT, suspensions WP Apex, jantes à 5 branches…) Rien n’est négligé.

Cœur de roadster

Le moteur a toujours été le point fort de la Super Duke. Son atout majeur. Même si le modèle 2020 reprend le V-Twin LC8 de 1 301 cc, ouvert à 75° de son prédécesseur, celui-ci est passablement remanié. Plus léger, il est également plus puissant. Il développe désormais 180 ch au vilebrequin — environ 160 ch à la roue arrière — et revendique un couple maximal de 103 lb-pi à 8 000 tr/min. Selon KTM, environ 75 % de ce couple est délivré en bas de 3 000 tr/min et près de 85 % aux alentours de 4 500 tr/min. Ce qui revient à dire que le pilote bénéficie d’un maximum de sensations bien avant d’atteindre le rupteur qui entre en action à 10 500 tr/min.

Le moteur reçoit de nouveaux renforts, un circuit d’acheminement d’huile redessiné qui réduit les pertes par frottement, ainsi qu’une pompe à eau revue. Il est alimenté par une boîte à air de plus grande capacité, tandis que l’espace entre les phares force l’air à haute vélocité directement dans la boîte à air.

Pour répondre à la certification Euro 4 et préparer la SDR pour Euro 5, les injecteurs assurent une meilleure atomisation du carburant à haut régime alors que l’échappement inclut désormais deux catalyseurs. Les collecteurs sont de diamètres différents (54 mm à l’avant et 60 mm à l’arrière) pour tenir compte de la longueur plus importante du collecteur arrière et équilibrer le flux des gaz d’échappement. Malgré cela, le système d’échappement en acier inoxydable est plus léger d’un kilogramme.

La boîte de vitesses est plus légère et la course entre les rapports raccourcie. Ajoutez à cela un sélecteur réglable et un embrayage à glissement limité et vous obtenez des passages de vitesses rapides et précis. Sans à coups. Ma machine d’essai était également équipée du Quickshifter + bidirectionnel disponible en option qui s’avère très pratique.

Un châssis bonifié

La nouvelle Super Duke R affiche une partie cycle ultra-aiguisée qui repose sur un cadre tubulaire en acier compact entièrement redessiné. Il utilise le moteur comme élément structurel. Il s’avère plus léger de deux kilos et revendique une rigidité en torsion trois fois supérieure. Ce cadre définit une nouvelle géométrie de direction. La chasse passe de 24,9° à 25,2° tandis que le déport passe de 107 mm à 106 mm. L’empattement est allongé de 15 mm et s’établit désormais à 1 497 mm. Ces modifications favorisent la tenue de cap et la stabilité sans nuire à la maniabilité ni à la vivacité.

Le moteur a été relevé de 38 mm dans le cadre, ce qui remonte le centre de gravité de la KTM en vue de faciliter les changements de direction en virage, tandis que le monobras oscillant dont le pivot a été relevé de 5 mm a suivi une cure d’amaigrissement tout en gagnant 15 % en rigidité.

La suspension est également inédite. Elle s’articule autour d’une fourche à cartouche WP Apex à poteaux de 48 mm de diamètre qui offre des réglages en compression, détente et précontrainte. Les circuits de compression et de détente sont répartis séparément, dans les deux tubes de fourche. Le monoamortisseur WP Apex dispose quant à lui de réglages en compression (haute et basse vitesse) et en détente, tandis qu’une molette d’ajustement située sur le réservoir séparé de l’amortisseur contrôle la précontrainte hydraulique. Il reçoit entre autres une nouvelle tringlerie qui permet de faire passer la course de l’amortisseur de 54 mm à 70 mm afin de mieux encaisser les chocs.

Les magnifiques jantes à cinq bâtons en aluminium coulé, plus résistantes et plus légères, sont chaussées de pneus Bridgestone S22 SDR conçus spécifiquement pour la KTM.

Le freinage est confié à Brembo. Il se compose d’un maître-cylindre radial Brembo connecté à des étriers radiaux Stylema dernier cri qui pincent une paire de disques de 320 mm.

La boucle de cadre arrière a été remplacée par une unité en fonte d’aluminium, similaire à celle du 790 Duke, mais elle intègre une section en fibre de carbone pour réduire le poids.

Le réservoir à essence remodelé pour mieux soutenir le pilote au freinage voit sa contenance passer de 18 à 16 litres. Là encore, on sauve quelques kilos.

Un arsenal électronique premium

Depuis 2017, l’électronique a énormément progressé et la nouvelle Super Duke bénéficie pleinement de cette évolution. Elle reprend la majorité des systèmes de l’arsenal électronique de l’ancienne version, mais ceux-ci sont plus complets et efficaces. Elle dispose de série d’un ABS Bosch 9.1 MP 2,0 débrayable, actif en virage et doté d’un mode Supermotard (il permet de désactiver l’ABS à la roue arrière), de trois modes de conduite de base — pluie, route, sport — et d’un mode « piste » optionnel (que KTM avait téléchargé sur ma moto), entièrement paramétrable, qui permet de sélectionner un des neuf niveaux d’intervention de l’antidérapage au guidon, en roulant, grâce aux deux palettes + et — localisées sur le commodo de gauche. Chaque mode agit sur l’injection, l’antipatinage, l’antiwheelie (désactivable) et l’ABS. KTM a adouci l’action du contrôle de traction, des cabrages, ainsi que celle du sélecteur électronique. Ma Super Duke disposait d’ailleurs du Quickshifter + bidirectionnel proposé en option (on peut l’activer ou le désactiver sur le magnifique écran TFT couleur inclinable de 5 pouces), du contrôle de frein moteur Motor Slip Regulation (MSR) et d’un feu de freinage adaptatif qui clignote en cas de décélération. Il est également possible de relier la KTM à un téléphone par Bluetooth avec l’application KTM My Ride.

Les palettes des menus situées sur les commodos offrent un design futuriste, sont rétroéclairées et sont plus faciles à utiliser. Les menus du tableau de bord sont enfin clairs et intuitifs et il est aisé de naviguer entre les diverses options, même quand on n’est as familier avec le système.

Toutes ces béquilles électroniques sont contrôlées par une nouvelle centrale inertielle à six axes capable de mesurer la position de la moto sur un plan latéral et longitudinal, mais aussi de détecter des variations sur son axe : l’ECU intervient discrètement et de façon transparente en cas de situation inhabituelle.

Enfin, la Super Duke adopte un dispositif de démarrage sans clef et un régulateur de vitesse, deux options pratiques sur route qui trahissent sa double personnalité. La KTM est en effet aussi confortable et polyvalente sur route qu’elle est performante sur circuit.

Une bonne routière, malgré son caractère exclusif

Quand on s’installe à bord de la Super Duke, on est surpris par son confort qui est en rupture avec ses lignes tendues et agressives. La selle est accueillante, pas trop mal rembourrée et malgré son assise de 835 mm, il est aisé de poser les pieds au sol. Même si, comme moi, vous avez des jambes courtes. Ceci est dû à l’étroitesse du réservoir au niveau de l’entrejambe.

La position de conduite est agréable et plutôt sportive — buste penché vers l’avant, bras écartés, pieds relevés et reculés (en passant, les repose-pieds sont ajustables) — et les commandes tombent parfaitement sous les mains. Le grand guidon tubulaire offre une excellente préhension et un bon levier.

Avec son poids tous pleins faits de 198 kg, la KTM est facile à manier, même lors de manœuvres à basse vitesse. Puis, une fois en mouvement, elle fait preuve d’un bel équilibre et d’un accord surprenant entre sportivité et aptitudes routières. La suspension est dosée un poil ferme et aussi bien la fourche que l’amortisseur sont dépourvus de course morte, ce qui est pénalisant sur revêtement inégal, voire bosselé — la norme au Québec — au point de vous secouer au passage des bosses. Cependant, la rigueur du châssis fait que vous gardez le contrôle en tout temps. La direction est rapide sans être nerveuse, et la moto se place aisément sur la trajectoire qu’elle maintient sans bouger ni danser sur ses suspensions. Cependant, la KTM bouge un peu, particulièrement si la chaussée est inégale, mais sans jamais se déstabiliser. La motricité est bonne, grâce en partie aux Bridgestone S22 SDR qui sont sans reproche sur route. Ils offrent une bonne traction, quelles que soient les conditions. Pourtant les 180 chevaux du V-Twin les soumettent aux pires tortures lorsque l’on titille la poignée de gaz avec enthousiasme.

La Super Duke est agile et maniable. Elle fait preuve de brio dans les virages serrés et les enfilades. Dans les grandes courbes rapides, elle maintient son cap sans broncher ni dévier de sa trajectoire. Elle réagit bien au freinage sur l’angle et ne cherche pas à se redresser. À ce sujet, le freinage est sans critiques, dans la plus pure tradition Brembo. Il offre d’excellentes sensations, une bonne rétroaction et une grande puissance de freinage. Sans jamais faillir !

Le moteur est puissant — on le sait depuis le lancement de la SDR originale —, mais ce n’est pas un modèle de souplesse. Il cogne en bas de 2 500 tr/min et hoquette entre 2 500 et 4 000 tr/min. Régime auquel il évolue naturellement sur route. En effet, à 100 km/h (vitesse légale sur autoroute au Québec), en sixième, il tourne à 3 200 tr/min et donne des à-coups. Pour adoucir la balade ou bénéficier d’accélérations franches, dénuées de hoquet, il faut alors tomber un rapport. Voire deux si l’on veut dépasser rapidement, par exemple. De plus, si vous avez sélectionné le mode de conduite « Sport » ou « Piste », l’accélérateur est plutôt brusque et rouler sur un filet de gaz peut s’avérer compliqué.

En l’absence de carénage, la protection est moyenne et, au-dessus de 120 lm/h ; il faut baisser la tête, la rentrer dans les épaules, se coucher sur le réservoir et regarder au loin pour contrer la pression de l’air.

La 1290 R vous rend accro dès la première dose ! La puissance du V-Twin de Mattighofen arrive tel un tsunami qui ravage tout sur son passage. Près de 180 chevaux sauvages et un couple de 103 lb-pi, ça arrache facilement le bitume, pour peu qu’il fasse très chaud.

Du ralenti jusqu’à 3 500 tr/min, le bicylindre fait preuve d’une belle onctuosité et d’un couple élevé. Puis, de 3 500 à 9 500 tr/min, c’est une autre histoire. La moindre sollicitation de l’accélérateur Ride-by-wire (qui est plutôt sensible) vous transforme en boulet de canon humain. Le LC8 tire sans faillir jusqu’au rupteur qui entre en action aux alentours de 10 500 tr/min et vous projette vers le plaisir à un rythme diabolique. Le paysage défile à toute allure. Votre vue se brouille, vos sens sont chamboulés. Vous entrez dans une autre dimension. Vous expérimentez alors le nirvana version moto.

Sur les routes secondaires, il faut rester dans la bande de puissance, soit entre 5 000 et 10 000 tr/min, en jouant de la boîte de vitesse pour profiter des accélérations époustouflantes du V2 autrichien qui vous font côtoyer les anges, ou les démons, selon le cas. Quelle santé ! Quelle pêche! Seule l’absence de carénage vous incite à rendre la main.

Pour ce qui est de la conduite en duo, vous comprendrez, dans les circonstances, qu’elle est réservée aux passagers téméraires ou amoureux qui ne cherchent ni la tranquillité ni le confort, préférant faire corps avec leur pilote et vivre avec lui des émotions fortes.

Prête pour la course ?

Puisque l’on parle de sensations, évoquons le comportement de la KTM sur piste. Le deuxième jour de cette brève rencontre, je participe à une journée de roulage de T-SBK au circuit du Mont-Tremblant. Un des plus beaux circuits au Canada avec ses 15 virages, dont plusieurs en dévers, ses enchaînements techniques, ses dénivelés, ses lignes droites qui mettent les moteurs à l’épreuve et son revêtement abrasif.

Pour ce premier roulage de la saison, en raison de la COVID-19, le plateau est complet. Nous sommes plus de 90 pilotes répartis en trois groupes de niveau — vert, jaune, rouge — impatients d’en découdre. La température est magnifique, quoiqu’un peu élevée (plus de 33°C en après-midi).

Nous avons droit à six séances de 20 minutes avec une pause de 10 minutes seulement entre chacune d’entre elles. J’ai réglé la moto la veille, afin de ne pas perdre de temps au circuit. J’ai baissé la pression des Bridgestone S22 SDR (32 lb à l’avant, 28 à l’arrière) pour avoir la meilleure motricité possible, j’ai sélectionné le mode « Piste » (antipatinage au troisième des neufs niveaux disponibles, donc peu interventionniste, cartographie d’accélérateur sur « Sport », ABS Supermoto, anticabrage désactivé, launch control actif) et j’ai fait ajuster ma suspension.

Après une première sortie en mode pépère pour apprivoiser la Bête et me remémorer le tracé, j’entame les séances suivantes avec enthousiasme. Je me cale derrière l’ouvreur de T-SBK qui se prête au jeu et augmente la cadence au fil des tours. Jusqu’ici, Tremblant n’était pas mon circuit préféré. Loin de là. C’est-à-dire que je ne le maîtrisais pas parfaitement. Plusieurs virages me donnaient du fil à retordre et j’avais beau essayer toutes les trajectoires possibles, je n’en trouvais aucune qui me satisfasse. Mais, là, miracle ! En suivant le guide, je découvre ses trajectoires et réalise mes erreurs. Soudainement, tout devient fluide, logique, évident. Il ne me manque maintenant plus que la vitesse pour rouler avec les meilleurs.

Du coup, la prise de contact avec la KTM est également plus facile, plus naturelle. Je parviens tranquillement à la domestiquer et à mieux exploiter son énorme potentiel. Lors de ma troisième sortie, je me dis que je pourrais désactiver l’antidérapage. Jusqu’à ce que je rétrograde par mégarde en première à la sorite de « Namerow », le dernier virage, un droit serré qui plonge vers la ligne droite des stands et que je frôle la chute, laquelle serait sûrement douloureuse, spectaculaire. L’arrière part en travers, brusquement, mais le contrôle de traction corrige mon erreur. J’en suis quitte pour une belle frayeur.

Désormais confiant dans le potentiel de l’électronique, je me remets au boulot. Je m’aplatis sur le réservoir, le casque dans le compteur, à la recherche d’un semblant de protection, afin d’extraire le nectar du gros V2 jusqu’à la dernière goutte. Le plaisir est tellement intense que j’en oublie presque de prendre des notes mentales.

Le twin est non seulement puissant et rageur, il est également très vif. Il fait preuve d’une absence d’inertie surprenante. Les tours montent rapidement, sans entrave et j’atteins le rupteur sur les premiers rapports à plusieurs occasions. Pour éviter tout emballement et une usure prématurée du pneu arrière, je roule un rapport plus bas que je le ferais avec une autre moto. Sur le couple. Ça limite également le stress infligé au châssis ainsi que les mouvements de ce dernier sous la contrainte.

Sur piste, le moteur est un vrai charme. La bestialité que l’on ressent sur route fait place à une puissance époustouflante, mais maîtrisable. D’autant que l’électronique est efficace. Dans les virages serrés, la moto s’extirpe avec autorité et vous propulse en avant tel un obus. Les régimes montent alors à une allure supersonique. Au point où l’on atteint rapidement le régime maxi. On doit alors passer le rapport supérieur. Le V2 a beaucoup de coffre, mais sur un tel circuit, il manque un peu d’allonge. On aimerait qu’il tirât jusqu’à 13 000 ou 14 000 tr/min. Quand on pousse les rapports à fond dans les rares lignes droites, l’avant se déleste légèrement, mais de façon progressive. Normal, l’anticabrage est désactivé.

Les sensations bluffantes que le twin distille sont amplifiées par le bruit de l’échappement qui hurle dans les tours et par le claquement sec du quickshifter qui entre en action. À ce sujet, l’accélérateur électronique bidirectionnel est efficace sur piste, dans la mesure où on l’utilise presque toujours au régime optimal. Sur route, particulièrement à moyen et bas régimes, il lui arrive de s’engager brutalement, avec hésitation parfois. Mais, selon moi, c’est une option intéressante qui accroît la sportivité de la KTM.

Si les Bridgestone S22 SDR sont bons sur route, sur piste ils montrent leurs limites et peinent à contenir les coups de boutoir du twin autrichien. Ils sont maltraités et crient parfois leur mécontentement sous la chaleur accablante qui règne à Tremblant.

Le châssis de la Super Duke est irréprochable sur le tracé lisse et abrasif des Laurentides. Il est affûté et fait preuve d’une rigueur exemplaire. En plus d’être agile et maniable. De plus, sa garde au sol est insondable et il est difficile de le prendre en défaut.

Bilan positif

La journée passée au circuit m’a permis de mieux cerner le potentiel réel de la KTM 1290 Super Duke R. Comme toute sportive — ne vous méprenez pas sur son allure, il s’agit bien une pistarde en habits de roadster —, la belle Autrichienne se révèle dans cet environnement exigeant. C’est une machine hyperformante qui mérite plus que les chaussées défoncées et les routes limitées à 80 km/h auxquelles nous avons droit au Québec. Ce qu’elle a perdu en polyvalence et en agrément, elle le gagne en efficacité et en sportivité. C’est une moto à découvrir poussée dans ses derniers retranchements. Sur une piste de course de calibre international. La Super Duke R évolue et devient plus radicale. Elle ravira ses propriétaires, particulièrement les Européens qui auront la chance de l’inscrire dans les épreuves de la Super Duke Cup ou dans le Challenge Protwin, par exemple. Chez nous, les amateurs de trackdays qui ne peuvent se résoudre à vivre au quotidien avec une sportive en feront leur machine de prédilection. C’est une moto qui peut se mesurer aux Aprilia Tuono V4, Ducati Streetfigher V4, Kawasaki Z H2, MV Agusta Brutale RR et autres Yamaha MT-10. Qu’on se le dise !

Si certains hésitent sur la couleur de la Bête, moi je n’ai aucun doute. C’est la version orange et bleu que je choisirais. Sans l’ombre d’une hésitation. Dans cette livrée mate, elle est tout simplement sublime . La noire ne supporte pas la comparaison.

Avant de vous quitter, je remarque que je n’ai pas abordé le sujet du tarif — quand on aime on ne compte pas —, mais corrigeons cette erreur sur le champ : la KTM 1290 Super Duke R se détaille 20 649 $ hors options. C’est le temps de décaisser vos REER…

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 189 kg (198 kg tous pleins faits) ;
Hauteur de selle : 835 mm ;
Capacité essence : 16 L ;
Consommation : non mesurée ;
Autonomie : non mesurée
Durée de l’essai : 200 km + 6 séances au circuit Mont-Tremblant ;
Prix : 20 649 $
Coloris : orange/bleu — noir.

MOTEUR

Architecture : bicylindre en V ouvert à 75°, 4-temps, DACT, refroidi au liquide ;
Puissance : 180 ch à 9 750 tr/min ;
Couple : 103 lb-pi à 7 000 tr/min ;
Cylindrée : 1 301 cc ;
Alésage x course : 108 x 71 mm ;
Rapport volumétrique : 13,5:1 ;
Alimentation : injection électronique Keihin EFI, corps de papillons de 56 mm ;
Transmission : 6 rapports ;
Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée WP Apex de 48 mm de diamètre, entièrement réglable ; monoamortisseur WP Apex entièrement réglable ;
Empattement : 1 497 mm ;
Chasse/Déport : 25,21°/106 mm ;
Freins : AV — double disque de 32o mm, étriers radiaux Brembo Stylema à 4 pistons ; AR — simple disque de 240 mm pincé par un étrier double piston. ABS Bosch 9,1 MP 2,0 débrayage de série, actif en virage, mode Supermotard ;
Pneus : Bridgestone S22 SDR
120/70ZR17 à l’avant ;
200/55ZR17 à l’arrière.