Photos : Kevin Wing, Honda et Didier Constant

Comme beaucoup de gens de ma génération, j’ai accédé à la moto par les petites cylindrées. J’ai d’abord acquis une 125 cc pour ensuite grimper en cubage au fur et à mesure que mon expérience et mes moyens financiers s’accroissaient. Cette démarche qui n’était nullement choisie — j’aurais acheté une Honda CB750 Four si j’avais eu la possibilité ou les moyens de le faire à l’époque — s’est néanmoins révélée très formatrice. En effet, ces montures sont idéales pour apprendre à bien conduire et à développer les bonnes habitudes tôt en carrière.

En 2007, quand Honda a pris la décision de présenter la CBR125R, de relancer le segment des petites et moyennes cylindrées au Canada, un créneau à toutes fins pratiques inexistant, peu de gens croyaient au succès de cette démarche. Mais devant l’engouement suscité par la petite Honda qui a occupé la tête des ventes de motos neuves en 2008 et 2009, plusieurs constructeurs, dont Kawasaki, dans un premier temps, puis KTM et Yamaha cette année, ont emboîté le pas, démontrant le bien-fondé de la décision du Géant Rouge.

Une vraie CBR

La petite sportive de Honda succède à la CBR250R lancée en 2011. Fabriquée en Thaïlande, la CBR300R abandonne la livrée « à la VFR » de sa devancière pour adopter un carénage dont les lignes rappellent davantage celles de ses grandes sœurs de la famille CBR, particulièrement dans la version tricolore. Au premier coup d’œil, on pourrait presque la méprendre avec la CBR500R tant elles se ressemblent.

Un monocylindre fougueux

La CBR300R est propulsée par un monocylindre quatre temps de 286 cc qui développe 30 ch à 8500 tr/min pour un couple de 20 lb-pi à 7 250 tr/min. Par rapport au moteur de l’ancienne CBR250R, il affiche une course de 63 mm, plus longue de 8 mm, et est alimenté par un système d’injection électronique dont la cartographie est modifiée afin d’offrir une réponse plus franche. L’échappement est dérivé de celui de la CBR500R et produit une sonorité grave, très agréable à l’oreille.

Ce moteur refroidi au liquide offre beaucoup de couple à mi-régime, plus que le bicylindre de la Yamaha R3 que j’ai essayée il y a quelques semaines sur le circuit de Talladega Gran Prix, en Alabama et il tire sans faiblir jusqu’à la zone rouge qui débute à environ 11 000 tr/min. Selon mes sensations, la Honda semble plus puissante sur les premiers rapports, accélérant plus fort que la Yamaha. Sur les trois derniers, au fur et à mesure que la R3 prend ses tours, elle profite de sa cylindrée supérieure et de sa puissance plus élevée pour se détacher. À Talladega, j’ai atteint 181 km/h au bout de la ligne droite et j’avais encore de la marge.

À Roebling Road, la CBR300R faisait presque jeu égal avec la CBR500R qui ne prenait réellement l’avantage que dans la ligne droite où sa puissance plus élevée faisait la différence. Au bout de la ligne droite, la CBR300R frôlait 165 km/h au compteur.

Le monocylindre offre une puissance linéaire, mais solide, sans trou ni coup de pied au cul. Les vibrations sont bien contrôlées, pourvu qu’on passe les rapports aux alentours de 6 000 tr/min.

Un châssis à la hauteur du circuit

Sa partie cycle, identique à celle de la CBR250R, est précise et agile. Les suspensions (fourche télescopique de 37 mm non ajustable et monoamortisseur réglable en précontrainte sur 5 crans) font du bon boulot et procurent une bonne garde au sol à la CBR300R. Contrairement à la CBR500R et à la CBR650F, ses repose-pieds ne frottent pas aussi facilement et il est possible d’adopter un rythme élevé sur piste, sans crainte.

À ce chapitre, la Honda est supérieure à la Yamaha. Pilotée à la limite, elle est hyper stable, comme posée sur un rail. Son train avant est neutre, précis et permet de bien sentir la piste. Il offre une rétroaction étonnante et permet d’attaquer sans arrière-pensée. Grâce à ses suspensions suffisamment fermes pour rouler à un rythme sportif sur piste, la CBR300R est à l’aise dans cet environnement, plus que la R3 qui est sous-amortie dans ses réglages d’origine. À l’attaque, la Honda est exemplaire. Elle ne bouge pas d’un poil, même sur l’angle maxi. Elle bénéficie d’une grande vivacité et change d’angle avec une facilité étonnante.

La CBR300R équipée de l’ABS offre une puissance de freinage impressionnante, malgré l’utilisation d’un simple disque de frein de 296 mm, pincé par un étrier à double piston, à l’avant. Dans la phase d’attaque, il dispose de beaucoup de mordant. La sensation au levier est ferme et la force requise pour ralentir la bête est raisonnable. L’ABS est efficace et transparent à l’usage.

Ses pneus d’origine IRC RoadWinner RX-01 se sont avérés excellents sur circuit et n’ont à aucun moment failli à la tâche.

Sur papier, les caractéristiques de la Honda semblent la destiner à la dernière position de sa catégorie qui inclut également la Kawasaki Ninja 300, la KTM RC 390 et la Yamaha R3. Moins puissante que ses concurrentes, elle part avec un handicap. Pourtant, le couple important et la réactivité de son monocylindre combinées à l’excellence de son châssis et de ses suspensions me donnent à penser qu’elle défendra chèrement sa place sur circuit. Sur route, sa facilité de prise en main, sa grande maniabilité et sa stabilité étonnante raviront les néophytes qui auront la chance de l’essayer.

Dans les petits pots, les meilleurs onguents!

Digne remplaçante de la CBR250R la CBR300R est une véritable motoplaisir avec laquelle on s’amuse à assimiler les bases du pilotage. À son guidon, on développe ses aptitudes rapidement, en toute sécurité, on acquiert les techniques de conduite avancée sans appréhension et on peut même s’initier aux joies du pilotage sur circuit.

La CBR300R est une moto homogène, polyvalente et sportive, plaisante à piloter en toute circonstance. Facile à prendre en mains, performante et joueuse, elle est avant tout conçue pour les néophytes. Ce qui n’empêche pas les motocyclistes expérimentés de s’amuser ferme à son guidon, spécialement sur piste.

Le modèle de base, sans ABS est offert en rouge seulement pour la modique somme de 4 699$ tandis que le modèle ABS est proposé en rouge, en version tricolore HRC Replica (bleu/blanc/rouge) et en noir mat/jaune métallique. Les deux premiers coloris ABS sont proposés à 5 199$, le dernier coûtant 200$ de plus.

La CBR300R est une moto facile à vivre en ville, parfaitement adaptée aux transports périurbains, mais aussi aux sorties dominicales sportives entre amis, sans prise de tête ni démonstration de testostérone. Une excellente moto, sans prétention! Je suis impatient de voir ce qu’elle donnera face à ses concurrentes sur route, mais surtout sur circuit. Un comparo sportif s’impose, rapidement. Il va falloir que je trouve un circuit à louer ainsi que des pneus performants pour équiper les quatre belligérantes afin de les départager. Sans oublier un chronométreur et trois pilotes pour me seconder… ce qui ne devrait pas poser de problème, la liste des candidats étant déjà très longue.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits: 161,9
• Hauteur de selle : 785 mm
• Capacité essence : 13 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai : 300 km
• Prix : 4 699$ — 5 199$/5 399$ (ABS)

MOTEUR

• Moteur : Moncylindre 4 temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes
• Puissance : 30 ch à 8 500 tr/min
• Couple : 20 lb-pi à 7 250 tr/min
• Cylindrée : 286 cc
• Alésage x course : 76 x 63 mm
• Rapport volumétrique : 10,7:1
• Alimentation : injection électronique PGM-FI
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche télescopique, diam 37 mm, aucun ajustement; monoamortisseur réglable en précontrainte sur 5 crans
• Empattement : 1 380 mm
• Chasse/Déport : 25,05°/98 mm
• Freins : monodisque de 296 mm et étriers 2 pistons à l’avant; monodisque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS en option
• Pneus : IRC RoadWinner RX-01
  110/70 -17 à l’avant
  140/70-17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

GALERIE

Vidéoclip