Kawasaki vient de modifier sa petite routière, le modèle qui se vend le mieux de sa gamme, en faisant grimper sa cylindrée de 250 à 300 cc et en incorporant une foule de modifications. Comme son nouveau patronyme le suggère, le plus gros changement concerne le gain de cylindrée de 47 cc, lequel a été obtenu par un allongement de la course de 41,2 à 48,0 mm.
À l’intérieur du bloc de la Ninja 300, on retrouve des pistons plus légers (redessinés pour améliorer le refroidissement), des bielles raccourcies, des roulements de vilebrequin plus solides et une capacité d’huile accrue (elle passe de 1,7 L à 2,4 L). Au passage, le rapport volumétrique passe de 11,6:1 à 10,6:1, ce qui permet l’utilisation d’essence régulière.
En Amérique du Nord, la 250R se contentait de carburateurs, alors qu’elle adoptait une injection électronique dans le reste du monde. Cette injustice est corrigée et la Ninja 300 reçoit un système d’injection à deux corps de 32 mm, même chez nous. Le twin bénéficie également de conduits d’admission et de soupapes de plus grand diamètre.
Kawasaki a remplacé le filtre à huile à cartouche par un de type vissant, localisé à l’avant du bas moteur, accessible sans avoir à démonter le carénage.
Tous ces changements entraînent un accroissement de la puissance de 7 chevaux (elle culmine désormais à 39 ch). Le couple passe quant à lui de 16 à 20 lb-pi et est mieux distribué à travers la bande des révolutions.
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| La Ninja 300 est particulièrement à l'aise sur les routes secondaires sinueuses. |
La boîte de vitesses a recours à des pignons plus épais afin de mieux résister à la surcharge créée par l’accroissement de la puissance. Elle est complétée par un embrayage antidribble, une rareté sur une moto de petite cylindrée, 25% plus souple. Le rapport final est allongé par l’utilisation d’une couronne arrière de 42 dents, trois de moins que sur la 250R.
Le cadre a été renforcé et affiche des tubes de plus gros diamètre. Les tubes supérieurs ont été écartés afin d’augmenter la rigidité. Pour adoucir les vibrations du moteur, des silentblocs ont été installés aux points d’ancrage avant du cadre. Enfin, la boucle arrière bénéficie d’un angle moins prononcé dans le but de réduire la hauteur de selle et de procurer une assise plus horizontale.
Les réglages de suspensions ont été revus; la fourche a été assouplie en compression et en détente, mais reçoit un plus grand volume d’huile pour une action plus progressive et une réduction de la plongée au freinage. Le monoamortisseur adopte un ressort plus court, mais l’amortissement a été accru dans les deux sens. Enfin, la jante arrière est élargie d’un demi-pouce et est chaussée d’un pneu de 140/70-17 (130 précédemment).
Les freins demeurent identiques et l’ABS est offert en 2013.
Visuellement, il est impossible de confondre les deux versions. Sur la 300, le carénage possède des lignes plus agressives, mais aussi plus volumineuses, à l’instar des sportives de cylindrées supérieures de Kawasaki. Il inclut le système d’admission d’air KAMS (Kawasaki Air Management System) qui utilise les conduits du radiateur pour évacuer l’air chaud en bas et à l’extérieur de la moto.
Le réservoir à essence est plus large, mais perd un litre de contenance (17L). Cependant, l’autonomie ne devrait pas être affectée négativement puisque la 300 est moins énergivore que son aïeule.
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| La Ninja 300 est offerte en trois coloris : vert lime, noir ébène et blanc perle. |
Sur la route
Lors de ce lancement en Californie, Kawasaki nous a fait découvrir la Skaggs Springs Road, une route fabuleuse qui nous a menés de Healdsburg à la côte. Un véritable paradis motocycliste. Avec des courbes larges et roulantes dans la première partie puis des virages serrés se succédant sans fin dans la seconde, en approchant de la côte.
Au premier coup d’œil, il est facile de méprendre la Ninja 300 pour une supersportive de moyenne cylindrée. Elle est en effet plus imposante que la 250R ou que la Honda CBR250R. En fait, la seule concession qu’elle fait aux supersportives 600 de la marque, c’est l’adoption de bracelets surélevés et d’une jante arrière plus étroite.
Quand on prend place aux commandes de la Ninja, cette illusion optique se confirme. On a les genoux plus écartés que sur les deux machines citées précédemment et aussi plus de place à bord. Cependant, elle semble nettement plus légère que n’importe quelle moto de 600 cc, ce qui est vérifié par son poids de 172 kg à sec. Ce qui représente tout de même 10 kg de plus que la Honda. Heureusement, cette surcharge pondérale est transparente en mouvement.
En relâchant l’embrayage, à l’arrêt, il n’est pas nécessaire d’ouvrir les gaz en grand, comme sur la Ninja 250R pour s’élancer avec autorité. De plus, son opération est plus douce, ce qu’on ressent plus particulièrement lors des rétrogradages, grâce en partie à l’antidribble.
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| Comme la 250R, la Ninja 300 devrait se sentir à l'aise sur piste. |
Le surplus de couple par rapport à la Ninja 250R et à la CBR250R est notable, sans être surprenant cependant. En revanche, sur l’autoroute, à vitesse de croisière stabilisée, ça devient plus évident. Grâce au couple et à la puissance accrue, il est plus facile de dépasser franchement, sans devoir rétrograder à l’excès.
Les vibrations sont également moins présentes que sur l’ancien modèle en raison du tirage allongé et du montage souple du moteur dans le cadre. À 100 km/h, le twin ronronne à 6 600 tr/min, soit 1 800 de moins que sur la 250R.
La bande de puissance est plus linéaire aussi et la réponse de l’accélérateur plus franche. Et, bien entendu, l’enrichisseur est chose du passé, grâce à l’injection électronique.
La différence de puissance est évidente dans les sections sinueuses, comme j’ai pu m’en apercevoir en passant de la 300 à la 250R. Là où je gardais la poignée ouverte à moitié ou aux trois quarts sur la 300, je devais l’ouvrir en grand ou presque sur la 250R. Et je devais jouer plus vigoureusement avec la boîte de vitesse pour conserver le même rythme.
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| Les routes empruntées pour ce lancement en Californie étaient un véritable paradis pour les motocyclistes. |
Sur l’autoroute, la 250R semblait plus vibreuse alors que la 300 était nettement plus calme. Même les rétros, qui sont plus larges, fonctionnaient mieux et offraient une vision arrière améliorée.
La position de conduite est droite et confortable, tandis que la protection est équivalente à celle que l’on retrouve sur une 600. C’est-à-dire que tout ce qui est au-dessus du torse est dans le vent, mais exempt de turbulences.
La Ninja est mieux plantée sur ses appuis que son aïeule. La suspension est plus efficace. Même si elle est réglée plus souple, elle absorbe mieux les irrégularités de la chaussée, sans malmener votre colonne vertébrale. À l’arrière, elle n’est pas aussi souple et moelleuse que celle de la Honda CBR250R, mais la fourche se montre plus performante, avec un meilleur contrôle de l’amortissement et une meilleure résistance au talonnage.
Là où la 300 ne s’est pas franchement améliorée, c’est au niveau du freinage. En effet, les mêmes éléments ont été retenus, afin de réduire les coûts, sans doute, mais la moto étant plus lourde et roulant plus vite, ils accusent mal le coup. Ils fonctionnent correctement, mais il faut tirer beaucoup plus fort sur le levier pour ralentir la bête. On note à peu près le même comportement avec la version ABS.
Lors de cette présentation, les ingénieurs de Kawasaki semblaient très fiers de l’économie de carburant de la nouvelle Ninja. Nous devions ainsi participer à une course à l’économie d’essence le matin après le lancement, mais les journalistes canadiens ont dû faire l’impasse en raison de leur envolée hâtive. Néanmoins, les Américains y ont pris part et ont enregistré des consommations impressionnantes variant de 80 à 105 miles au gallon, soit de 2,94 à 2,24 L/100 km.
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| La Kawasaki Ninja 300 est une évolution significative par rapport à l’ancienne 250R. |
En conclusion
La Kawasaki Ninja 300 2013 est une évolution significative par rapport à l’ancienne 250R qui commençait à accuser le poids des ans. Plus légère que la Ninja 400, qui est désormais retirée du marché, elle accuse un déficit de puissance de seulement 5 chevaux par rapport à celle-ci. Tout en étant meilleur marché.
Je ne pense pas non plus qu’il soit juste de faire une comparaison avec la Honda CBR250R dont le monocylindre développe 13 chevaux de moins. Pourtant, la Honda offre une meilleure tenue de route et des suspensions mieux calibrées. Et coûte également moins cher (4499$ de base contre 5299$ pour la Ninja). Le modèle Special Edition se détaille 5499$ tandis que les versions ABS sont vendues 5799$ (de base) et 5999$ (Special Edition ABS) .
La Ninja 300 développe suffisamment de puissance pour satisfaire un pilote confirmé sur les routes sinueuses.En ce qui me concerne, je n’aurais pas vraiment pu rouler plus vite ou plus fort avec une moto de cylindrée supérieure, sur les routes que nous avons découvertes lors de ce lancement.
Avec sa puissance accrue et sa présence physique plus imposante, la petite Ninja rejoint un auditoire plus large. Ce qui devrait lui garantir une longévité certaine dans la gamme du Géant Vert. En fait, je pourrais facilement me satisfaire de la 300 comme unique moto à tout faire (il faudrait que je parle à ma Blonde cependant avant d’entreprendre un long périple en couple).
Kawasaki nous offre là une machine aboutie et plaisante à piloter. Performante aussi. J’espère seulement que Suzuki et Yamaha lui emboîteront le pas et nous offrirons des petites cylindrées aussi efficaces. Le marché nord-américain est mûr pour ce genre de moto, me semble-t-il. Il ne faudrait pas le décevoir en ne répondant pas à sa demande.
J’espère juste que la course aux centimètres cubes et aux chevaux s’arrêtera avant que ces machines ne deviennent des moyennes cylindrées. On est déjà bien pourvu de ce côté-là... |
