Photos © Didier Constant, Richard Turenne, Honda

Grand fan de l’Africa Twin depuis son lancement, il y a une dizaine d’années, je rêvais, depuis des lustres d’une version routière de cette aventurière efficace. Selon moi, elle constituait une base idéale pour une moto de tourisme sportif nouveau genre. En 2022, Honda a répondu à mes prières en dévoilant la NT1100 (NT pour New Touring), en Europe. Malheureusement pour tous ceux qui l’attendaient, celle-ci n’a pas été distribuée au Canada à ses débuts. Il a fallu attendre l’année 2025 et sa première refonte pour qu’elle débarque enfin chez nous. Une attente qui a valu la peine, les modifications apportées à la routière sportive du Géant rouge corrigeant ses rares défauts de jeunesse. Comme j’allais le découvrir à l’occasion de cet essai.

Au tournant des années 1990 et 2000, les motos de tourisme sportif étaient très prisées, avec des modèles emblématiques tels que les BMW RT/RT, les Honda ST1100/ST1300 et VFR800/VFR1200, les Kawasaki ZZR1200, ZX1400, Concours 1200/1400, ainsi que les Yamaha FJ1100/1200 et FJR1300. Cependant, ces motos ont progressivement perdu en popularité au cours des deux dernières décennies, au profit des motos d’aventure. Pourtant, certaines compagnies, dont Honda, font de la résistance et tentent, tant bien que mal, de revigorer ce créneau qu’un nombre non négligeable de motocyclistes plébiscitent quand vient le temps de voyager, particulièrement en duo.

En 2022, Honda a donc présenté la NT1100, une machine qui s’est taillé la part du lion du marché européen des motos de tourisme sportif, avec près de 15 000 unités vendues en deux saisons. Des chiffres impressionnants qui ne sont certainement pas étrangers à la décision de Honda North America d’importer la NT1100 de ce côté-ci de l’Atlantique. Le millésime 2025 ayant été remodelé, l’occasion était idéale et le moment choisi, parfait.

Quoi de neuf Doc?

Originalement, la NT1100 a été crée pour offrir une alternative aux incontournables grosses aventurières, et répondre aux besoins des motocyclistes voyageurs à la recherche d’une routière riche en équipements, capable de performances sportives. Le genre de machine efficace et pratique au quotidien, mais tout de même prête à partir pour un long voyage avec passager et bagages. Une routière de nouvelle génération donc, conçue pour attirer un public large tout en ravivant la mémoire de ceux qui ont côtoyé les anciennes générations de routières Honda. 

La NT1100 découle de la politique de plateforme de Honda. Elle partage le même cadre et la même motorisation que la CRF1100L Africa Twin, s’assurant ainsi un niveau de performances connu. Mais elle se distingue aussi par des équipements routiers et des caractéristiques spécifiques qui renforcent son attractivité.

En 2025, son bicylindre en ligne Unicam, calé à 270°, à 4 soupapes par cylindre et refroidissement liquide, développe désormais une puissance de 102 ch à 7 500 tr/min pour un couple de 83 lb-pi à 5 500 tr/min. Il est alimenté par le système d’injection PGM-FI de Honda, avec des corps de papillon de 46 mm et des chambres de combustion à double allumage. Il affiche dorénavant de meilleures performances à mi-régimes. Il adopte un vilebrequin «remodelé», des bielles avec un nouveau profil et des extrémités inférieures renforcées, tandis que les pistons sont légèrement plus hauts et ont une couronne remodelée. La boîte à air a été modifiée pour améliorer le débit grâce à des tubulures d’admission de plus grand diamètre et des trompettes d’admission plus longues. Ces modifications, combinées à une augmentation du rapport volumétrique de 10,1 à 10,5:1 et à de nouveaux réglages de l’ECU, ont permis d’augmenter la puissance et le couple à bas et mi-régimes.

La NT1100 adopte une centrale inertielle IMU à trois axes, six directions qui renforce la précision et le champ d’action des différents dispositifs d’aide à la conduite. Ceux-ci comptent trois modes par défaut (Urban, Rain, Tour), deux modes paramétrables (User 1 et 2), un système de contrôle de couple HSTC ainsi qu’un système anticabrage réglable. 

Contrairement à l’Europe où elle est déclinée en trois versions, dont une de luxe, avec boîte DCT, suspensions électroniques Showa EERA et ajustement électronique de la hauteur d’assise, chez nous, la NT1100 est offerte en bleu seulement, avec la boîte DCT et les suspensions classiques. Elle est vendue sans les bagages optionnels, qui sont néanmoins disponibles au catalogue Honda. Les valises gagnent en volume. Elles offrent une contenance de 36 et 37 litres et peuvent désormais recevoir un casque intégral. Un top-case de 50 litres pouvant accueillir deux intégraux, et une sacoche de réservoir, sont également proposés en option. Ce sont, selon moi, des équipements indispensables (pour les valises, en tout cas), pour lui permettre de remplir son rôle de moto de tourisme sportif efficacement. 

La Honda se bonifie particulièrement au niveau du confort et de la protection. Le carénage a été subtilement optimisé avec notamment une bulle réglable sur cinq crans (167 mm), d’une seule main, ainsi que des déflecteurs profilés pour plus d’efficacité à haute vitesse et une protection accrue. 

Élargie de 20 %, la selle, dont la mousse est plus dense que sur le modèle précédent, s’avère plus confortable, tandis que l’arrière du garde-boue avant a été allongé de 150 mm pour minimiser les projections.

L’éclairage double optique à DEL fait désormais appel à des feux de jour avec clignotants intégrés pour davantage de visibilité et, donc, de sécurité.

Reconduit en l’état, le cadre double poutre avec simple berceau dédoublé en acier ,conditionne un empattement relativement court et une géométrie qui privilégie la réactivité. 

La NT1100 accuse un poids en ordre de marche de 248 kg pour la version DCT, avec l’ABS. À cela, il faut ajouter 12 kg pour les valises.

Le freinage est assuré par un double disque à commande hydraulique de 310 mm de diamètre à l’avant avec deux étriers à 4 pistons à montage radial, et par un simple disque hydraulique de 256 mm avec étrier simple piston à l’arrière. L’ABS en courbe fait désormais partie de la dotation 2025.

La monte pneumatique est confiée à d’excellentes gommes sport-tourisme, des Metzeler Roadtec 01 en l’occurrence, de 120/70-17 à l’avant et de 180/55-17 à l’arrière.

Un écran TFT couleur de 6,5 pouces distille toutes les informations nécessaires tout en disposant des services de connectivité pour téléphone intelligent et de la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto. 

Un régulateur de vitesse (non adaptatif), des poignées chauffantes (améliorées en 2025), des prises de charge allume-cigare de 12 volts et USB, des clignotants à extinction automatique dotés d’une fonction de signalement de freinage d’urgence font partie des équipements d’origine, tout comme la béquille centrale.

Sur les versions concernées, la désormais classique transmission à double embrayage DCT, introduite en 2010, a également été retravaillée afin d’améliorer les sensations à basse vitesse. Voilà pour les présentations.

En action

Ne disposant que d’une petite semaine pour découvrir la NT1100, ce qui est peu pour une machine qui se destine au tourisme, vous en conviendrez, je n’ai pas attendu pour aller la ramasser au bureau de Honda Canada, au début du mois de juin. Malgré cette brève prise de contact, j’ai néanmoins réussi à accumuler 1100 km à son guidon. Suffisamment pour bien la cerner et engranger quelques souvenirs avec elle.

Par souci d’efficacité, j’ai sélectionné un échantillon de routes que je connais bien et qui offrent une grande variété de terrains, mélangeant des voies urbaines, des sections d’autoroutes, des routes secondaires sinueuses et rapides, ainsi que des routes de campagne bucoliques. Le genre d’environnement qui compose habituellement le terrain de jeu des amateurs de motos de tourisme sportif. 

Pour cet essai, j’étais accompagné par mon collègue Richard, qui finissait le rodage de sa Ducati Multistrada V4S, une des meilleures routières sportives dr marché.

Honda Africa Twin Adventure Sport ES 2024

Dès mes premiers tours de roue au guidon de la NT1100, je me suis retrouvé en terrain connu. J’avais l’impression d’être aux commandes de la Honda Africa Twin Adventure Sport ES que j’avais essayée en 2024. Le cockpit reprend une allure similaire, avec une prise USB à droite et une prise 12 V à gauche, le même écran dédoublé, surplombé par une casquette et un guidon paré des mêmes commodos surchargés. Sans oublier les poignées chauffantes.

Pour renforcer ce sentiment de déjà vu, le moteur et la boîte DCT sont quasiment identiques et transmettent grosso modo les mêmes sensations. L’échappement produit une sonorité ronde, mélodieuse, qui n’est pas étrangère à quiconque a déjà piloté une Africa Twin. Dans les circonstances, difficile de distinguer la routière de l’aventurière. À moins, bien sûr, de faire une analyse comparative approfondie.

Sur la NT1100, le large guidon à cintre plat monté sur réhausseurs place les bras à un niveau et à un angle presque parfaits, sans pression indue sur les poignets. Sa position de conduite — dos droit, bras légèrement écartés, jambes peu fléchies — est plus relax et son ergonomie générale offre un grand confort, lequel est renforcé par la selle moelleuse qui culmine à 820 mm, soit 50 mm plus bas que sur l’Africa Twin (en position standard). Par ailleurs, la protection offerte par le carénage, le pare-brise réglable en cinq positions et les déflecteurs est supérieure à celle de l’aventurière. Ajoutez une position plus détendue des repose-pieds et vous obtenez un confort de conduite royal.

En ville, le couple à bas et moyen régimes permet de naviguer aisément dans la circulation urbaine, grâce à la transmission DCT qui est souple et bien gérée. Personnellement, dans cet environnement, j’opte généralement pour le mode automatique D (Drive), le plus doux des deux, qui permet de circuler simplement et en douceur. Sans à-coups ni surprises. L’angle de braquage réduit, par rapport à l’aventurière, facilite les manœuvres en villes et les demi-tours. 

Ailleurs, sur l’autoroute comme sur les routes secondaires, j’opte pour le mode S (Sport) que je règle sur le deuxième de ses trois niveaux d’intervention (S2), celui qui offre la meilleure réponse de l’accélérateur, le meilleur couple et une bonne accélération en sortie de virages, sans sacrifier la puissance à mi et haut régimes. 

Le quickshifter est de série sur la NT1100 2025

Dans ses modes automatisés, la transmission DCT agit comme une boîte semi-automatique et il est possible de passer les rapports manuellement, en utilisant les palettes de changement de vitesse, pour forcer la boîte à rétrograder ou à passer le rapport supérieur si l’automatisme faillit à la tâche ou n’intervient pas comme vous le souhaiteriez. La boîte retombe ensuite en mode automatique et on poursuivons sa route comme si de rien n’était.

Sur les routes sinueuses, on peut aussi passer en mode manuel et utiliser les palettes pour changer de rapport. On se libère alors de l’automatisme. C’est un peu comme utiliser un quickshifter. Efficace et précis. Amusant, aussi.

Personnellement, je préfère rester en mode S2 et utiliser les palettes au besoin. Je profite ainsi du meilleur des deux mondes, quels que soient le terrain et le rythme auxquels je roule. 

Sur la NT1100, comme sur la Gold Wing que j’ai essayée quelques semaines auparavant, la boîte DCT est idéale et son utilisation s’est grandement améliorée depuis 2010, date à laquelle elle a été présentée sur la Honda VFR1200 F. Aujourd’hui, la plupart de ses défauts de jeunesse ont été corrigés, à l’exception des manœuvres à très basse vitesse, mais aussi du surplus de poids et de coûts qu’elle engendre. Mais, au niveau de l’efficacité et du plaisir de conduite, il n’y a rien à redire.

Docile en ville — il reprend dès 1 500 tr/min, sans broncher ni cogner —, le bicylindre parallèle gagne en tonicité et en vigueur sur des routes où il peut laisser son caractère s’exprimer pleinement. Il est coupleux, linéaire et tire franchement entre 4 000 et 8 000 tr/min. Il garantit de bonnes reprises sur toute la bande de puissance. Capable de vitesses élevées — sur autoroute allemande, par exemple —, il ronronne, en bas de 4 000 tr/min, à vitesse stabilisée, sur nos autoroutes soporifiques. Mais il suffit d’un simple coup du poignet droit pour le relancer. Dans cet environnement, la protection offerte par le carénage et sa bulle large, réglée sur sa position la plus élevée, est plus qu’adéquate. L’air glisse au-dessus du casque, avec peu de turbulences, tandis que le buste et les épaules restent bien protégés. Seuls les mains et les coudes demeurent exposés en la circonstance.

Le plus gros changement que l’on ressent, au niveau du comportement, vient du châssis, non du moteur et de la transmission. En effet, même si le cadre est identique sur la NT1100 et l’Africa Twin Adventure Sport ES 2024, la géométrie est différente, tout comme les suspensions et les roues. Sur la NT, les valeurs de chasse et de déport (26,50° x 108 mm) sont plus sportives que celles de l’Africa Twin (27,50° x 113 mm). Et l’empattement est plus court (1 535 mm) que sur l’aventurière (1 550 mm). 

Quant aux roues, la NT évolue sur desjantes multibranches de 17 pouces, chaussées de pneus Metzeler Roadtec 01, à gomme sportive, tandis que l’Africa Twin recourt à une jante de 19 pouces à l’avant et une de 18 à l’arrière, montées de pneus mixtes Bridgestone Battlax Adventure A41. Et ça fait toute la différence.

Ces changements combinés, à une perte de poids de cinq kilogrammes (248 kg contre 253 kg, respectivement), rendent la NT1100 plus agile, plus vive, plus stable et mieux collée au bitume, des qualités essentielles pour une moto de tourisme sportif. 

Bien que l’Africa Twin ne démérite pas comme routière, elle marque légèrement le pas comparativement à la NT, qui est dépourvue de suspensions électroniques EER (elles sont disponibles en Europe, mais pas chez nous, comme je le mentionne plus haut). À ce chapitre, la NT1100 est équipée de suspensions Showa d’entrée de gamme (fourche télescopique inversée de 43 mm et monoamortisseur Pro-Link réglables en précontrainte du ressort) qui sont loin du niveau de performance et de sophistication des suspensions électroniques de l’Africa Twin Adventure Sport ES. On ressent la différence au niveau de confort, particulièrement en duo, mais aussi du toucher de route.

Néanmoins, le comportement routier de la NT1100 est quasiment sans reproche. Une fois la précontrainte du ressort ajustée correctement en fonction de la charge transportée, sur la fourche comme sur l’amortisseur, la Honda offre une souplesse et une rigueur en adéquation avec son caractère de routière. Elle est correctement amortie et se comporte superbement bien, comme on est en droit de s’y attendre sur une moto de tourisme. Stable en ligne droite, elle est particulièrement à l’aise dans les virages moyens à rapides, où elle fait preuve d’une grande stabilité et d’un excellent équilibre. Dans les virages serrés et les pifs pafs, elle est précise et vive. Le train avant inspire confiance et vous permet d’attaquer tous les types de virages que vous pouvez rencontrer.

Au niveau du freinage, les éléments Nissin offrent un mordant, une modularité et une tenue prévisibles. Et l’ABS, qui est actif même en virage, est transparent. À la prise des freins sur l’angle, la moto reste neutre. Elle se raidit à peine et ne cherche pas à se relever. Un bel hommage à la qualité de sa partie cycle et à l’efficience des pneus à gomme sportive. Si j’étais pointilleux, je regretterais l’absence d’un système de freinage combiné, technologie que Honda utilisait sur ses routières sportives, il y a quelques années encore.

En conclusion

Dérivée d’une plateforme éprouvée, la NT1100 répond parfaitement au cahier des charges défini par les concepteurs du Géant rouge. C’est une excellente moto de tourisme sportif qui n’a rien à envier aux modèles établis que sont les BMW S1000 SX et R 1300 RT/RS, Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-1000 GX ou Yamaha Tracer 9 GT/GT+. Même si ce n’est pas la plus puissante du lot, ni la plus équipée, elle fait preuve d’un bel équilibre à un prix presque raisonnable en regard de celui de ses concurrentes directes. Elle répond parfaitement aux besoins des motocyclistes à la recherche d’une routière riche en équipements, capable de voyager au long cours, tout en offrant des performances étonnantes. 

Dynamique, bien équipée, confortable, élégante, même si certains lui reprochent son allure de mégascooter, elle offre un compromis idéal entre performances et aspects pratiques. Dotée de ses valises optionnelles (au Canada), elle est une compagne fidèle au quotidien comme en voyage. Qui plus est, elle démontre qu’il n’y a pas besoin d’une puissance de 150 chevaux ou plus pour briller comme routière voyageuse.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids en ordre de marche (DCT, sans valises) : 248 kg
• Hauteur de selle : 820 mm
• Capacité essence : 20,4 litres
• Consommation : 5,0 L/100 km
• Autonomie : 408 km
• Durée de l’essai : 1100 km
• Prix : 18 753 $ (sans bagages)

MOTEUR

• Bicylindre en ligne Unicam, à SACT, calé à 270°, 8 soupapes, refroidissement liquide
• Cylindrée : 1 084 cc
• Alésage x course : 92,0 mm x 81,5 mm
• Puissance : 102 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 83 lb-pi à 5 500 tr/min
• Rapport volumétrique : 10,5:1
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI; corps de papillon de 46 mm
• Transmission : Boîte robotisée DCT à 6 rapports avec trois modes : D (drive), S (sport) à trois variables et M (manuelle)
• Entraînement : par chaîne

ÉLECTRONIQUE

• Centrale inertielle IMU Bosch MM7.10 à trois axes et six directions.
• Cinq modes de conduite — Tour, Urban, Rain, User 1 et User 2.
• ABS de virage, anticabrage (trois niveaux), contrôle de traction (sept niveaux), frein moteur (quatre crans), couple moteur (trois crans) et détection d’entrée en courbe associé au DCT.
• Transmission DCT évoluée.

PARTIE CYCLE

• Cadre en acier à double poutre/simple berceau dédoublé
• Suspension : fourche télescopique inversée de 43 mm réglable en précontrainte du ressort. Débattement de 150 mm. Monoamortisseur au gaz Pro-Link avec ajustement de la précontrainte du ressort. Débattement à la roue arrière de 150 mm.
• Empattement : 1 535 mm
• Chasse x déport : 26,50° x 108 mm
• Freins : double disque avant de 310 mm, avec étriers Nissin 4 pistons à fixation radiale; simple disque arrière de 256 mm avec étrier un piston. ABS deux canaux avec IMU. 
• Jantes moulées en aluminium, type tubeless
• Pneus : Metzeler Roadtec o1
  Av. 120/70-17
  Ar. 180/55-17

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• La facilité de prise en main;
• Le moteur;
• La partie cycle affûtée;
• La boîte DCT fluide°
• La connectivité Apple CarPlay, Android Auto;
• Pneus Metzeler Roadtec 01 excellents;
• Le confort et la protection.

ON AIME MOINS

• Le poids élevé;
• L’instrumentation complexe;
• Pas de selles chauffantes;
• Pas de vide-poche;
• L’absence de choix de coloris;
• Vendue sans bagages.

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque : Shoei GT-Air 2
• Veste : REV’IT Vertical GTX
• Jeans : REV’IT!  Philly 3 LF
• Gants : REV’IT! Cayenne 2
• Chaussures : Dainese Atipica Air 2
• Couche de base : Zerofit HeatRub Move
• Chaussettes : REV’IT! Tour

Vidéoclip