Royal Enfield Guerrilla 450 2025

Photos : © Didier Constant, Royal Enfield

Un roadster au look original

C’est en juillet 2024, au cœur de la splendide région de Barcelone, en Espagne, que la Royal Enfield Guerrilla 450 a fait ses débuts sur la scène mondiale. Elle a alors suscité l’enthousiasme de la presse spécialisée européenne et des passionnés de roadsters sportifs. Contrairement à la Royal Enfield Hunter 350 que nous vous avons présentée en 2023, qui s’appuie sur la base de la Classic 350 de la marque de Chennai, la Guerrilla 450 est construite autour du nouveau moteur monocylindre Sherpa de l’Himalayan 450 et aspire à être plus qu’un simple roadster à vocation urbaine. Elle prétend être une moto polyvalente, efficace et moderne, capable de briller sur les routes secondaires et sur les voies rapides, en plus de s’imposer comme l’arme absolue en ville.

Avec des airs de Scrambler, voire de dirt-tracker soft. La Guerrilla 450 incarne le caractère, la substance et la rébellion, reflétant la philosophie unique de Royal Enfield, qui consiste à construire des motos qui se démarquent des autres. L’esprit « Guerrilla » transparaît clairement dans cette moto qui a été développée dans un seul but : le pur plaisir de rouler à moto. La Guerrilla 450 marque une évolution significative dans la longue et riche histoire des roadsters de Royal Enfield.

« Nous sommes ravis de partager notre vision des motos modernes avec le marché nord-américain », reconnaît Nathan Kolbe, directeur du marketing pour la région Amériques. « Polyvalente, stable et facile à manœuvrer, cette moto est conçue pour affronter le chaos urbain et offrir une expérience de conduite agréable à grande vitesse sur les routes de campagne et les autoroutes. Elle convient aux motards chevronnés, mais permet également aux débutants de gagner en confiance. C’est notre vision d’un roadster qui, selon nous, trouvera un écho auprès des motards nord-américains. »

Pour ce qui est de son allure, la Guerrilla 450 est effectivement élégante, originale et valorisante. Ses mensurations font davantage penser à un roadster de moyenne cylindrée que d’une moto d’initiation. La ligne est soulignée par un réservoir de 11 litres de capacité dont le dessin allongé rappelle celui du réservoir de l’Himalayan 450 et par un phare circulaire à DEL du plus bel effet.

On remarque également les caches latéraux élégants, le feu arrière et la lumière de frein incorporés aux clignotants, la selle monobloc plutôt fine à l’avant et les poignées de maintien passager bien intégrées qui confèrent à la Guerrilla une croupe fine et racée.

Une partie cycle affinée

Le châssis qui est dérivé de celui de l’Himalayan a été dessiné pour offrir vivacité et agilité dans le but de s’acquitter de la tâche qui lui est dévolue. Le cadre tubulaire en acier, à double berceau, réalisé par l’équipe de Harris Performance, est associé à une boucle arrière boulonnée — et donc démontable. Le mono est suspendu dans le cadre et agit comme élément porteur, contribuant à la rigidité de l’ensemble.

Il affiche une géométrie sportive, mais stable — empattement de 1 440 mm, valeurs de chasse/déport respectivement de 21,8°et 97 mm — complétée par des éléments de suspension Showa basiques, mais bien calibrés et plutôt efficaces. À l’avant, la fourche télescopique à tubes de 43 mm de diamètre, protégés par des soufflets en caoutchouc d’inspiration rétro, est dénuée de réglages et procure 140 mm de débattement. À l’arrière, le monoamortisseur à biellette progressive est réglable en précontrainte du ressort et offre 150 mm de débattement.

La selle culmine à 780 mm du sol, ce qui rend la Guerrilla facile d’accès, même pour les pilotes de petite taille, surtout avec son poids en ordre de marche de seulement 184 kg.

Pour ce qui est du freinage, il est assuré par des composantes issues du catalogue de ByBre, la filiale indienne de Brembo. Il se compose d’un simple disque de 310 mm pincé par un étrier à montage radial, à double piston, à l’avant, et d’un simple disque de 270 mm pincé par un étrier à simple piston, à l’arrière. Un système ABS à double canal, non débrayable, est présent de série.

Les jantes alu de 17 pouces à 9 branches sont chaussées de pneus indiens CEAT Gripp XL dont le dessin mixte n’est pas sans rappeler celui des Pirelli MT60 RS et évoque l’environnement Scrambler.

Enfin, la dotation électronique est minimaliste. Elle comprend deux modes de conduite (Performance et Eco, ce dernier limitant la réactivité de l’accélération, mais pas la puissance fournie), un ABS double canal non débrayable, un port de charge USB-C et un éclairage à DEL complet, y compris les clignotants. Tout est géré à partir d’un superbe compteur analogique rond, abritant un écran TFT de 4 pouces qui a fait ses débuts sur l’Himalayan.

Il jouit de la connectivité pour téléphone, de la navigation avec carte complète (alimentée par Google Maps) et de commandes multimédia. Intuitif, bien dessiné et brillamment conçu, il comporte trois zones d’affichage. La première est circulaire; elle entoure le compteur et contient le compte-tours. La seconde, horizontale, part de la droite pour arriver au centre. On y trouve, à gauche, le rapport engagé, à droite, la vitesse. Enfin, la troisième partie, située au centre, affiche des cartographies ou des menus contextuels. Le tout contrôlé par un joystick localisé sur le commodo gauche. Ce tableau de bord d’allure classique offre au pilote la possibilité de choisir entre plusieurs vues, lui permettant d’afficher les informations les plus importantes comme il le désire. La navigation peut exposer soit une vue cartographique complète, soit de simples flèches directionnelles, indiquant les directions à suivre pas-à-pas. Comme je vous le disais plus haut, simple, mais efficace et utile.

Un moteur prometteur

La Guerrilla 450 est propulsée par le nouveau moteur Sherpa monocylindre de 452 cc à refroidissement liquide, qui a fait ses débuts sur la Himalayan 450, la moto d’aventure du constructeur indien. Ce moulin est équipé d’un système à double arbre à cames en tête et de 4 soupapes qui délivre une puissance de 39,48 ch à 8 000 tr/min et un couple maximal de 29,5 lb-pi à 5 500 tr/min, avec plus de 85 % de ce couple disponible à partir de 3 000 tr/min. Son système de refroidissement comprend une pompe à eau intégrée, un radiateur à double passage et un circuit interne de dérivation, assurant un contrôle optimal de la température pour des performances maximales dans toutes les conditions. La boîte de vitesses à 6 rapports, avec assistance et embrayage à glissement, améliore le confort à grande vitesse et ajoute une couche supplémentaire de sécurité.

Le mono est associé à un échappement court et plat, paré d’une plaque de protection. Plutôt seyant, il émet une sonorité flatteuse qui contribue au plaisir qu’on éprouve au guidon de la Guerrilla 450.

Le retour du vrai roadster

Quand on prend place à bord du roadster Royal Enfield, on retrouve un cockpit familier, pour peu que l’on ait déjà piloté une Himalayan 450. Le poste de pilotage est dégagé et sobre, avec le gros compteur circulaire abritant le superbe écran TFT 4 pouces décrit plus haut. Celui-ci est légèrement décentré vers la droite du guidon tubulaire. Les commodos sont classiques, avec des commandes rotatives originales, propres à la marque indienne. Les leviers de frein et d’embrayage ne sont pas réglables en écartement, mais ils sont facilement accessibles, même avec des petites mains. Le levier d’embrayage est réglable par câble.. À gauche, on trouve un port USB-C fixé au guidon dont le cintre est raisonnablement prononcé.

Comme vous le voyez, la Royal Enfield fait dans la simplicité. Pas de technologie tape-à-l’œil ni d’accessoires superflus.

Même chose pour la position de conduite qui est classique, dos droit, buste à peine penché vers l’avant, bras raisonnablement tendus. Les repose-pieds légèrement reculés renforcent l’inclinaison du buste du conducteur vers l’avant, pour un contrôle instinctif des commandes. Les jambes sont légèrement fléchies, cependant les pilotes de tous gabarits, même les grands, trouvent naturellement leur place malgré la hauteur de selle réduite qui, en revanche, est une aubaine pour ceux qui sont affligés d’un déficit de verticalité. La longueur réduite du réservoir et l’inclinaison de la selle font que le pilote est assis plus sur l’avant de la moto.

Sur la Guerrilla 450, Royal Enfield propose deux selles de remplacement dans les packs Urban et Flat-Track. La première, surpiquée est légèrement creusée, mais aussi plus étroite à la base du réservoir, ce qui permet de poser encore plus facilement les pieds au sol. La seconde est plus haute de 25 mm et plus courte, ce qui limite la place pour un passager éventuel.

En situation

Pour découvrir son nouveau roadster dans un environnement propice à sa mission, Royal Enfield a organisé une balade bucolique dans la région de Milwaukee. La première partie de cette sortie s’est déroulée en ville et aux abords du port de la métropole du Wisconsin, où nous avons procédé à une longue séance de photographie/vidéo en mode embarqué. Avec un groupe de 15 pilotes, ces séances de prises de vues s’éternisent au-delà du raisonnable. De plus, le résultat n’est pas toujours à la hauteur de nos attentes et affecte le moral des journalistes les plus expérimentés qui en ont vu d’autres et qui savent que le temps en selle va énormément en pâtir.

Dans cet environnement urbain où l’on se faufile dans le trafic et où l’on fait de nombreux départs, arrêts et demi-tours, la Royal Enfield se montre très agile et légère. Joueuse aussi. Le moteur qui regorge de couple permet de naviguer avec aisance et maestria dans ce milieu habituellement hostile. La moto fait preuve d’un superbe équilibre, les suspensions s’acquittent parfaitement de leur tâche, tout comme les freins qui sont puissants, modulables et faciles à gérer.

Après 90 minutes de déambulations dans cet environnement urbain, notre groupe s’ébranle sur l’autoroute, au nord de la ville, pour un galop d’essai à haute vitesse. Le monocylindre supercarré dégage une impression de modernité évidente et se débrouille mieux que ce à quoi on est en droit d’attendre de sa part dans ce milieu. Il grimpe rapidement à une vitesse de croisière de 120-130 km/h atteint à un régime d’environ 6 500 tr/min, en sixième, et vibre modérément. Quand on étire les rapports, on frôle les 165 km/h. Les vibrations se font alors ressentir dans dans le guidon montés sur silent-blocs, mais pas trop dans les repose-pieds (également isolés) ni dans la selle. En fait, on s’en aperçoit à l’image légèrement brouillée que renvoient alors les rétroviseurs à des régimes élevés.

L’embrayage est doux et facile à doser ; il est assisté — et bénéficie d’une fonction antidribble. Et le Sherpa 450 tracte avec régularité et de manière fluide à bas régime. La boîte est également douce et on peut passer les rapports à la volée sans forcer. Nul besoin de quickshifter dans les conditions. Ça tombe bien, la Royal Enfield n’en a pas.

Tout comme elle est dépourvue de pare-brise. Conséquemment, la protection est adéquate jusqu’à des vitesses de croisière raisonnables, mais au-delà de 130 km/h, ça tire dans le cou et les épaules.

En revanche, la tenue de route et la stabilité sont étonnantes. Même à des vitesses élevées.

Au terme d’une cinquantaine de kilomètres sur voie rapide, nous bifurquons vers l’ouest, dans les collines avoisinantes, en quête d’un bon restaurant où nous sustenter. La route secondaire que nous empruntons est relativement bien revêtue et roulante. Ce qui permet à la Guerrilla d’exprimer tout son potentiel.

Joueuse, maniable et agile, elle virevolte d’un virage à l’autre avec aisance et précision. Ses suspensions convainquent par leur rigueur, malgré leur absence de réglage, tout comme la partie cycle qui se montre rigide, précise et stable.

Le freinage est à la hauteur et on s’amuse fermement dans ce décor qui convient parfaitement à l’Indienne. On déplore cependant des blocages occasionnels du frein arrière en usage intensif, même quand l’ABS est actif. Puis, quand on commence à s’amuser fermement, c’est l’heure d’arrêter manger. Au moment précis où nous franchissons la porte du restaurant, la pluie qui nous suivait depuis le matin se déverse sur nos motos, inondant les routes. Par chance, elle cessera alors que nous arrivons au dessert.

Nous resterons au sec pour le restant de l’après-midi, mais le mal est fait. La chaussée est détrempée et il n’est plus question de tester les limites de la moto ou des pneus dans ces circonstances. Ce qui est d’autant plus dommage que le tracé devient de plus en plus vallonné et viroleux. Sur le mouillé, je fais modérément confiance aux pneus que je trouve un poil glissants. Heureusement, les freins, quoique mordants, sont faciles à moduler dans ces circonstances.

Puis, c’est le temps d’une autre interminable séance de prise de vue au terme de laquelle nous allons reprendre l’autoroute pour rejoindre le siège social de Royal Enfield. Un peu frustré de n’avoir parcouru que 220 km au total, dans la journée. En même temps, comme pour relativiser les choses, la pluie se remet à tomber juste au moment où nous stationnons les motos devant les bureaux de la compagnie. Pas de regret à avoir donc, mais un petit goût de « reviens-y ». Car nous avons malgré tout passé un superbe moment en selle avec la Guerrilla 450. Le genre de ceux que l’on aimerait voir se prolonger à l’infini.

Une gamme d’accessoires spécifiques

Comme toutes les motos Royal Enfield, la Guerrilla 450 bénéficie d’une gamme complète d’accessoires d’origine qui permet de personnaliser notre monture selon nos préférences. Ces accessoires ont été développés en parallèle avec la moto afin de garantir un ajustement parfait. Rigoureusement testés sur le terrain, les accessoires d’origine Royal Enfield offrent une qualité exceptionnelle et une garantie de 3 ans, à l’instar de la moto elle-même. Plus de 20 accessoires d’origine répartis en deux ensembles — Flat Track ou Urbain— sont disponibles pour la Guerrilla 450 afin d’améliorer le confort, la sécurité et le style de la moto.

Cette grille de phare fait partie du groupe d’options Flat-Track

L’ensemble d’inspiration Flat Track comprend une selle monoplace, un protège-carter argenté, une grille de protection, des rétroviseurs d’extrémité de guidon, des protections de moteur compactes, un protège-radiateur argenté et un carénage d’instrument noir halcyon.

L’ensemble d’inspiration urbaine comprend, quant à lui, une selle surpiquée abaissée, un ensemble de bagagerie souple, des pare-carters larges, des rétroviseurs en aluminium articulés et un saute vent.

Bientôt chez un concessionnaire Royal Enfield près de chez vous

Offerte en trois coloris, Gris — Noir/Rouge/Jaune — Blanc/Bleu, la Guerrilla 450 est vendue 7 299 $ (plus transport, préparation et taxes) au Canada. Elle est d’ores et déjà disponible chez les concessionnaires de la marque. Venez l’essayer pour vous forger votre propre opinion.

Pour ma part, j’ai été séduit par la Guerrilla. Il faut dire que j’avais adoré l’Himalayan, lors de sa présentation, l’an dernier, et, comme les deux motos partagent la même motorisation et une bonne partie de leur partie cycle, je m’y attendais un peu.

La Guerrilla 450 est un authentique roadster, capable cependant de se muer en Scrambler, en flat-tracker, en routière, voire en voyageuse avec un minimum d’accessoirisation. Plus puissante qu’une Hunter 350, et dotée d’un caractère plus marqué qu’une Interceptor 650 — deux motos que j’apprécie beaucoup dans la gamme du constructeur indien —, elle est très attirante et bien placée sur le marché en ce qui concerne son tarif et ses performances par rapport à ses principales concurrentes : la CFMOTO 450 NK, la Honda SCL 500, les Husqvarna Svartpilen/Vitpilen 401, la KTM 390 Duke et les Triumph Speed 400/Scrambler 400X.

La Royal Enfield n’est pas forcément la plus puissante ni la plus originale du lot, mais c’est certainement une des plus équilibrées, des plus polyvalentes et des plus plaisantes à piloter. Et une des plus abordables, ce qui ne gâche rien.

Équipements de série

Port de recharge USB type C, au guidon (côté gauche)
Deux modes de conduite
ABS double canal non débrayable
Compteur analogique rond, écran TFT 4 pouces avec connectivité pour téléphone, navigation avec carte complète (alimentée par Google Maps) et commandes multimédia.

Options

Pack Urban : Selle surpiquée, bagagerie souple, pare carters larges, rétroviseurs aluminium articulés, saute vent
Pack Flat Track : Selle + 25 mm, protection de phare, protection de radiateur, pare carters, large sabot moteur aluminium, rétroviseurs en bout de guidon, capot de compteur.
Coloris : Gris — Noir/Rouge/Jaune — Blanc/Bleu
Disponibilité : septembre 2025

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids en ordre de marche : 184 kg
Hauteur de selle : 780 mm
Capacité essence : 11 L
Consommation : 3,7 L/100 km
Autonomie : 297 km
Durée de l’essai : 220 km
Prix : 7 299 $
Coloris : Gris — Noir/Rouge/Jaune — Blanc/Bleu

MOTEUR

Moteur : monocylindre, 4-temps, DACT, 4 soupapes, refroidi au liquide
Puissance : 39,48 ch à 8 000 tr/min
Couple : 29,5 lb-pi à 5 500 tr/min
Cylindrée : 452 cm3
Alésage x course : 84 x 81,5 mm
Rapport volumétrique : 11,5:1
Alimentation : injection électronique, corps de papillon de 42 mm, accélérateur Ride by Wire
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche télescopique Showa à soufflets, tubes de 43 mm de diamètre. Non réglable. 140 mm de débattement ; monoamortisseur à biellette progressive Showa réglable en précontrainte du ressort. 150 mm de débattement
Empattement : 1 440 mm
Chasse/Déport : 21,8°/97 mm
Freins :
AV – Simple disque ByBre de 310 mm, étrier à double piston ; ABS double canal non débrayable ;
AR – Simple disque de 270 mm pincé par un étrier simple piston. ABS double canal non débrayable ;
Pneus : CEAT Gripp XL
120/70R17 à l’avant
160/60R17 à l’arrière