Photos © Didier Constant, Patrick Lambie et Royal Enfield

Dévoilée en 2016, en Inde, la Royal Enfield Himalayan 411 faisait figure d’OVNI dans le marché moto de l’époque. Cette aventurière basique propulsée par un monocylindre air/huile de 411 cc aux performances modestes (puissance de 24,30 ch à 6 500 tr/min pour un couple de 23,6 lb-pi à 4 500 tr/min) est cependant rapidement devenue une moto cultissime. Une icône incontournable ! Et ce ne sont pas ses performances qui ont écrit sa légende — au point de la hisser au quatrième rang des motos de 250-750 cc les plus vendues, au Royaume-Uni —, mais son look utilitaire, voire militaire, un peu à la façon d’une Kawasaki KLR 650 Adventure, ainsi que sa simplicité, sa facilité d’utilisation et la mystique qu’elle véhicule.

En 2015, Royal Enfield commençait tout juste son épopée américaine avec une seule moto à son catalogue, la Bullet 500. La marque indienne était alors anecdotique sur notre continent et n’intéressait que quelques Indiens expatriés aux États-Unis ou de vieux nostalgiques de motos anglaises.

Royal Enfield Himalayan 411

En 2023, l’Himalayan 411 représentait plus de 40 % des ventes de la marque indienne en Amérique du Nord. Un succès considérable ! Presque inattendu en fait. Car, les petites cylindrées, fussent-elles aventurières et donc à la mode, ne sont pas très populaires au pays de l’Oncle Sam. Aujourd’hui, forte de presque 40 000 motos vendues en Amérique du Nord en 2024, grâce à son réseau de 170 concessionnaires (17 au Canada dont 2 au Québec), Royal Enfield figure en sixième position des marques les plus vendues de ce côté-ci de l’Atlantique. Sa gamme compte désormais 11 modèles et d’autres pointent leur nez à l’horizon.

Au cours des 10 dernières années, Royal Enfield est passé de 300 000 motos vendues annuellement dans le monde à presque 1 000 000 cette année, devenant de facto la première marque mondiale de motocyclettes en termes d’unités vendues (en ne tenant pas compte des petites cylindrées — moins de 250 cc — ni des scooters). C’est l’une des progressions les plus soutenues au niveau mondial, mais aussi nord-américain.

L’évolution d’une icône

Le lien profond qui unit Royal Enfield et les montagnes de l’Himalaya — un lieu qui a longtemps servi de foyer spirituel et de source de créativité à la marque — est particulièrement évident dans l’Himalayan 450. Née d’un héritage de 60 ans de conquête des terrains les plus difficiles du monde, cette nouvelle baroudeuse témoigne de l’engagement indéfectible de la marque indienne en faveur de l’aventure. C’est une machine audacieuse, inspirant confiance, conçue pour aller partout et entreprendre tout ce que vous vous sentez capable d’accomplir. Quels que soient le terrain et les conditions. L’Himalayan 450 ne constitue pas seulement une évolution de son iconique devancière, mais marque la naissance d’une nouvelle référence. 

L’Himalayan 411 dégageait une impression de robustesse et d’indestructibilité. C’était une mécanique simple, facile à réparer sur le bord de la route ou du chemin, avec les moyens du bord. Une machine capable de vous mener au bout du monde et de vous ramener à la maison en un seul morceau. Comme l’a démontré le Britannique Jack Grove, qui a fait le tour du monde au guidon d’une Himalayan 411. En Inde, elle a guidé des milliers d’aventuriers sur les routes du toit du monde, sans problème majeur. Et en novembre 2023, une équipe de deux employés de Royal Enfield — Santhosh Vijay Kumar et Dean Coxson —, chacun sur une Himalayan 411, a mené à bien l’expédition #90South. Ils ont parcouru près de 400 km en 28 jours à travers l’Antarctique pour rallier le pôle Sud à moto par des températures de -30 °C, avec des vents de plus de 60 km/h. Une première ! 

Au travers de ces exploits, l’Himalayan 411 a prouvé qu’elle était capable de relever bien des défis. Qu’il n’y avait rien à son épreuve, pour peu que vous fassiez le premier pas et que vous preniez votre temps.

Aujourd’hui, l’Himalayan 450 est, avec la nouvelle Guerrilla 450 qui en est issue, la moto la plus radicale à sortir des usines du constructeur de Chennai. Elle est dotée d’un moteur et d’un arsenal électronique à la fine pointe de la technologie associés à un châssis extrêmement performant. En fait, il n’y a pas une seule pièce sur la nouvelle Himalayan qui est commune avec le modèle précédent. Pas même les pneus.

Mais le défi le plus grand qu’ont rencontré les concepteurs de la nouvelle Himalayan n’était pas d’ordre technologique ni conceptuel, comme l’a souligné Mark Wells, le chef de projet responsable du design, « c’était de ne pas perdre le charme et le caractère qui ont rendu l’Himalayan originelle si attrayante ; de conserver son ADN intact tout en la faisant évoluer, en créant une moto résolument moderne, aussi bien en matière de design que de performance ». Et là, on peut dire : mission accomplie !

Le premier changement que l’on note sur l’Himalayan 450, le plus évident, c’est sa plastique. Son allure a évolué, s’est affinée et a un peu perdu le côté utilitaire du modèle originel qui plaisait tant. Néanmoins, on note toujours la filiation avec l’Himalayan 411. On sent la même envie d’aventure. Dans ses nouveaux coloris qui s’inspirent de l’Himalaya, l’aventurière de Royal Enfield est attrayante, tout en faisant montre d’une certaine sobriété. Bien qu’elle fasse quelques emprunts à la modernité, elle ne sombre pas dans la débauche de moyens et parvient à rester aussi abordable que sa devancière tout en en offrant plus à son propriétaire. Un exploit !

Mais le cœur de la mutation radicale qu’a subie la petite aventurière — la plus importante entreprise par Royal Enfield depuis que la compagnie britannique a fourni des Bullet 500 à Madras Motors pour équiper l’armée indienne, en 1953 — est la mise au point du moteur appelé Sherpa 450 qui équipe la nouvelle Himalayan 450. Il s’agit d’un monocylindre refroidi au liquide — une première pour Royal Enfield — qui fait basculer la Royal Enfield dans la modernité et lui permet de faire face à la concurrence européenne ou japonaise en offrant une efficience et une sophistication certaines. Tout en passant les strictes normes indiennes d’émission BS6, mises en place en 2020, et qui correspondent grosso modo à la future norme Euro 6, en Europe. 

Avec des cotes d’alésage et de course de 84 mm par 81,5 mm, ce moteur supercarré offre une cylindrée de 452 cc. Il développe 40 ch à 8 000 tr/min pour un couple de 29,5 lb-pi à 5 500 tr/min, soit 65 % de puissance en plus que celui de la 411 et un couple en hausse de 25 %. Il affiche un rapport volumétrique de 11,5:1 et peut toujours fonctionner avec de l’essence à faible indice d’octane. Parfait pour une moto destinée à parcourir la planète. Malgré son système de refroidissement liquide, le mono, qui est réalisé en aluminium, est 10 kilos plus léger que le monocylindre à air qui propulsait l’Himalayan 411. Les motoristes de la marque l’on doté d’un piston forgé, d’une culasse à quatre soupapes activées par un double arbre à cames en tête (DACT) et de conduits d’admission efficaces, de type inversé, pour pulvériser le mélange dans la chambre de combustion. Il est alimenté par un système d’injection électronique moderne utilisant un corps de papillon de 42 mm et un accélérateur électronique Ride by Wire.

Contrairement à la 411 qui utilisait une boîte de vitesse à cinq rapports, le moteur de la 450 est secondé par une boîte à six rapports jumelée à un embrayage multidisque assisté, de type antiglissement et à un entraînement final par chaîne.

Le Sherpa 450 est incliné vers l’avant dans le cadre afin de laisser de la place pour le filtre à air localisé au-dessus de sa culasse.

En matière de puissance, la Royal Enfield Himalayan 450 rivalise avec plusieurs aventurières dont certaines de plus grosse cylindrée, à savoir la BMW G 310 GS (34 ch), la CFMOTO IBEX 450 (42 ch), la Honda NX500 (48 ch), la Kawasaki KLR 650 Adventure (41 ch), la KTM 390 Adventure (43,5 ch) ou encore la Triumph Scrambler 400 (40 ch), moins aventurière.

En acquérant la légendaire compagnie Harris Perfomance Products en 2015 (les amateurs de course de vitesse connaissent la réputation de cette marque dont les succès en compétition témoignent de son savoir-faire et de son expertise) — laquelle a aujourd’hui fusionné avec Royal Enfield —, la marque indienne s’est assurée une respectabilité instantanée dans le domaine. Comme sur la plupart de ses motos récentes, les anciens employés de la compagnie créée par les frères Lester et Steve Harris ont développé le châssis de l’Himalayan 450. Il s’agit d’un cadre en acier tubulaire à deux longerons et d’un bras oscillant en acier. La boucle arrière tubulaire, également en acier, est boulonnée au cadre et non soudée, comme sur certaines motos de cette catégorie (Honda NX500, par exemple), ce qui permet de la remplacer en cas de bris ou de dommages, sans devoir changer tout le cadre. 

La suspension est assurée par une fourche inversée Showa de 43 mm de diamètre, non réglable, offrant 200 mm de débattement à l’avant et par un monoamortisseur à biellette Showa, réglable en précontrainte du ressort, garantissant lui aussi un débattement de 200 mm. La garde au sol qui s’établit à 230 mm est relativement généreuse pour une moto de ce gabarit et favorise le franchissement d’obstacles, renforçant ainsi les aptitudes de l’aventurière indienne en tout-terrain. 

Avec des valeurs de chasse et de déport respectivement de 26,5° et de 127 mm, la géométrie de direction favorise la stabilité. Une qualité qui est renforcée par le long empattement de 1 510 mm.

L’accessibilité est garantie par la hauteur raisonnable de la selle standard qui se règle en deux positions, soit de 825 à 845 mm. Une selle basse, dont la hauteur d’assise varie de 805 à 825 mm, est également proposée au catalogue, ainsi qu’une selle Rallye d’une seule pièce, culminant à 850 mm. Une selle confort est aussi disponible en option dans l’ensemble « Aventure » conçu pour la Royal Enfield Himalayan 450 (voir vidéoclip ci-dessous).

Pour ce lancement, nos motos d’essai étaient équipées de jantes à rayons nécessitant une chambre à air et de pneus indiens CEAT GRIPP de 90/90-21 à l’avant et 140/80-17 à l’arrière. Des jantes sans chambre à air seront également proposées au client moyennant un léger supplément. Elles seront disponibles au début de l’année 2025 au Canada.

Enfin, le freinage est assuré par des éléments ByBre (la filiale indienne de Brembo). À l’avant, on retrouve un simple disque de 320 mm, pincé par un étrier à double piston, avec durites en acier tressé et, à l’arrière, un simple disque de 270 mm pincé par un étrier simple piston. Un ABS double canal, déconnectable à l’arrière, complète le système.

L’Himalayan offre une électronique simple, mais efficace et utile à son utilisateur, ce qui est à souligner. Elle est pourvue de quatre modes de conduite : Performance/ABS On, Performance/ABS Off, Eco/ABS On et Eco/ABS Off qui altèrent la manière dont la puissance est délivrée, pas la puissance elle-même. On a donc toujours accès aux 40 ch promis, dans tous les modes. Malheureusement, ceux-ci ne peuvent pas être changés à la volée. Vous devez choisir votre mode au démarrage de la moto, puis arrêter pour le modifier, si vous passez de l’asphalte à la terre et que vous souhaitez désactiver l’ABS à l’arrière, par exemple. Et vice-versa. De plus, quand vous coupez le contact, la moto revient à son mode par défaut. Il faut alors reprogrammer la moto à votre convenance, particulièrement pour adopter un mode sans ABS à l’arrière (l’ABS est toujours actif à l’avant, quel que soit le mode choisi). Cependant, le mode sélectionné reste actif si vous tournez le coupe-circuit sans couper le contact.

On accède à ces modes par un superbe écran TFT rond de 4 pouces avec connectivité téléphonique, navigation cartographique complète (alimentée par Google Maps) et commandes multimédias. Baptisé Tripper et développé par Royal Enfield, ce compteur d’allure simple a cependant demandé beaucoup de travail, d’essais et d’erreurs à ses concepteurs pour parvenir à une telle variété d’affichages et d’options, mais surtout à une telle simplicité d’utilisation. Intuitif, très bien dessiné et brillamment conçu, il comporte trois zones d’affichage : une circulaire faisant le tour du compteur dans laquelle trône le compte-tours, une zone horizontale partant de la droite au centre, au milieu du compteur, dans laquelle on trouve, à gauche, le rapport engagé, à droite, la vitesse et enfin, une partie centrale dans laquelle les cartographies et les menus contextuels apparaissent au besoin. Le tout contrôlé par un joystick localisé sur le commodo gauche. 

Ce tableau de bord d’allure classique offre au pilote la possibilité de choisir entre plusieurs vues, lui permettant d’afficher les informations les plus importantes comme il le désire. La navigation peut exposer soit une vue cartographique complète, soit de simples flèches directionnelles, indiquant les directions à suivre pas-à-pas. Incidemment, Royal Enfield est le premier constructeur de motos à utiliser Google Maps comme moteur de navigation natif. Il s’agit là encore d’une première pour la marque.

L’électronique comporte également un port de charge USB-C et un éclairage à DEL complet, y compris les clignotants. Ceux à l’arrière font office de feu de freinage. Comme je vous le disais plus haut, simple, mais efficace et utile.

Quand la route arrête, l’aventure continue !

Pour cet événement que Royal Enfield voulait aussi grandiose que le lancement international qui a eu lieu en plein cœur de l’Himalaya, au début de l’année, la marque indienne avait invité une quinzaine de journalistes nord-américains, dont trois Canadiens, incluant ma pomme, au Daniels Summit Lodge, à Heber City, en Utah. Et près d’une quarantaine d’employés du constructeur venus du centre de recherche en Grande-Bretagne (chef de projet, designers, ingénieurs, responsable des accessoires, commerciaux), de l’usine de Chennai en Inde et du siège social américain de Milwaukee, dont le nouveau président Ross Clifford et tout son staff (marketing, communications, opérations, ventes) nous encadraient afin de répondre à toutes nos questions, aussi indiscrètes fussent-elles.

Après avoir sacrifié au rite de la sempiternelle présentation de presse détaillée et discuté avec le personnel de Royal Enfield, il était temps de s’habiller et de partir explorer le potentiel de l’Himalayan 450. J’ai profité de ce que tous les ingénieurs fussent présents pour leur demander de connecter l’application Royal Enfield (gratuite), que je venais juste de télécharger, avec mon téléphone. Ça leur a pris moins de cinq minutes pour que les instructions s’affichent simultanément sur l’écran de la moto et sur celui de mon iPhone. Soudainement, est apparue devant mes yeux ébahis une carte qui occupe environ la moitié de l’écran rond de la nouvelle Himalayan, et une direction à suivre. Tout cela fonctionnait parfaitement. Grâce au Bluetooth, je pouvais ranger mon téléphone dans une des poches de mon blouson, à l’abri des intempéries et des vibrations et continuer à partager ses informations. En revanche, comme je n’avais pas amené d’interphone, je n’ai pas pu tester la musique en roulant.

Sur la route

Notre itinéraire de la journée totalisait 170 kilomètres dont 65 en tout-terrain, lesquels s’avéreront plus difficiles à négocier que prévu. Mais j’y reviendrai plus loin. Nous quittons notre hôtel par une température matinale plutôt fraîche, malgré le soleil omniprésent. Il fait à peine 13 degrés et le vent souffle de l’Est. Dans mon ensemble mesh REV’IT! Tornado 4, je frissonne un peu, mais, à peine une heure plus tard, je l’apprécierais pleinement. 

Avec la selle réglée en position basse (825 mm), j’ai les pieds qui touchent au sol sans difficulté du haut de mon mètre 77. La béquille est un poil courte, ce qui est dérangeant, surtout quand le bas-côté est en dévers et la moto fortement inclinée. Il faut faire un effort soutenu pour la redresser, d’autant qu’elle pèse tout de même 196 kg en ordre de marche.

Nous empruntons l’US Route 40, une autoroute qui part d’Heber City et continue vers le sud-sud-est à travers les montagnes et le bassin d’Uintah, jusqu’à la frontière du Colorado près du Dinosaur National Monument. Cette route culmine à près de 2 400 mètres d’altitude et traverse des panoramas majestueux. Il ne m’a fallu que quelques centaines de mètres pour me sentir à l’aise au guidon de l’Himalayan 450. Grâce à son couple important, je passe à travers les premiers rapports avec autorité pour atteindre rapidement 100 km/h. Je profite d’un plat pour tester la vitesse max de l’aventurière indienne et, sans forcer, je finis par voir 162 km/h s’afficher au compteur. Au-delà, la moto plafonne et cesse de prendre de la vitesse. Pas mal, étant donné l’altitude à laquelle nous évoluons. Je serais curieux de voir ce que ça donne au niveau de la mer. 

En ce jour de semaine, la circulation est légère et on évolue presque tout le temps en sixième. En Utah, les camions ne sont pas bridés, comme au Québec, et roulent à 120/130 km/h, comme les voitures. On a donc rarement besoin de rétrograder pour doubler. Comme les techniciens de Royal Enfield ont ôté les caoutchoucs des repose-pieds pour qu’on gagne en précision de conduite en hors route, je ressens quelques vibrations chatouiller mes pieds. En revanche, rien dans le guidon ni la selle. Les silentblocs font parfaitement leur boulot et filtrent tous ces frémissements indésirables. C’est à peine si l’image renvoyée par les rétroviseurs est brouillée.

L’embrayage est doux, et facile à doser ; il est assisté — et bénéficie d’une fonction antidribble. Et le Sherpa 450 tracte avec régularité et de manière fluide à bas régime. La boîte est également douce et on peut passer les rapports à la volée sans forcer. Nul besoin de quickshifter dans les conditions. Ça tombe bien, la Royal Enfield en est dépourvue.

La qualité du revêtement de la 40 est plutôt bonne et l’Himalayan fait montre d’un bon toucher de route. Les excellentes suspensions font du bon travail, dans l’ensemble. La fourche inversée Showa est dépourvue de réglages et l’amortisseur sur biellette Showa est réglable en précontrainte du ressort seulement. Le confort est bon, d’autant que la selle est moelleuse et bien rembourrée.

Malgré son petit pare-brise conçu pour le tout-terrain, la Royal Enfield protège adéquatement jusqu’à environ 110 km/h. Au-delà, on ressent un flux d’air constant qui n’est pas rédhibitoire, mais bien présent. Pour ce lancement, j’avais apporté mon nouveau casque d’aventure, un Arai XD-5. Sa palette ne vibrait pas trop dans le vent à haute vitesse et n’avait pas tendance à vouloir pousser le casque vers l’arrière. Ni à prendre dans le vent quand je cherchais à tourner la tête pour voir le trafic arrivant derrière moi. Pour ceux qui envisagent de voyager principalement sur route avec la Royal Enfield, sachez qu’un pare-brise plus haut et plus large est proposé au catalogue, dans les accessoires du pack « Aventure ».

Dans cet environnement vallonné, la route décrit de longs esses entrecoupés de lignes droites. Calée à 120 km/h, la moto danse sur ses CEAT GRIPP, des pneus d’aventure indiens à profil 80/20 et donc parfaitement à l’aise dans ce milieu routier. Ces gommes dures prennent un peu de temps à monter en température, mais ils offrent une bonne motricité une fois leur température de fonctionnement idéal atteinte. Nul doute qu’ils offriront une belle longévité.

Après une cinquantaine de kilomètres parcourus sur la 40, l’écran indique un changement de direction. Nous bifurquons alors à droite et empruntons une route secondaire en travaux donnant finalement accès à un sentier encaissé dans une gorge étroite. J’en profite pour déconnecter l’ABS à la roue arrière, pour mieux utiliser le terrain en entrée de virage et mieux placer l’arrière au freinage, mais je laisse pour l’instant le contrôle de traction activé (on peut le désactiver complètement si désiré). L’aventure commence… 

En tout-terrain

Cette section emprunte une portion du tracé BDR (Backcountry Discovery Routes) de l’Utah. En temps normal, elle est classée intermédiaire et ne présente pas de réelle difficulté. Sauf que, durant la nuit, des pluies torrentielles se sont abattues sur la région, ravinant les sentiers, créant des ornières profondes et des rivières impromptues, en plus de transformer les chemins en patinoire de glaise rouge collante et glissante. Pour cette escapade en terrain mixte, nos hôtes ont laissé les pneus d’origine  sur nos motos qui ne sont pas vraiment adaptés au tout-terrain engagé. Ils ne s’attendaient pas à ce que la piste se dégrade à ce point. Qui plus est, nos machines n’ont ni pare-mains, ni protections de carter, ni sabot moteur renforcé. Espérons que nous n’aurons pas à le regretter.

Pendant les dix premiers kilomètres, la route de gravier est compacte et roulante, avec quelques montées raides et des descentes abruptes dans lesquelles la Royal Enfield se débrouille parfaitement, démontrant qu’elle est bien née. Contrairement à certaines de ses compétitrices directes, elle est conçue comme une véritable moto d’aventure. Il ne s’agit pas d’une routière modifiée pour rouler occasionnellement en sentier. La moto est très étroite entre les jambes, ce qui facilite le contrôle lorsque l’on roule à faible vitesse en tout-terrain ou que l’on doit faire des manœuvres, des demi-tours ou des arrêts sur des surfaces irrégulières. La position assise est très confortable, avec une légère flexion du genou et un accès facile au guidon. Même chose lorsque l’on se tient debout sur les repose-pieds, en hors route. La Royal Enfield est très équilibrée et saine.

Le frein avant progressif et doux est utilisable en hors route, dans des conditions le permettant, la puissance du moteur est suffisante pour faire glisser le pneu arrière sans vous causer de sueurs froides et le contrôle de traction n’est pas trop intrusif. Un bilan plutôt positif, donc.

Tout le monde attend pour la photo…

Puis, nous nous arrêtons pour une séance de photo interminable, sous le soleil brûlant et dans la poussière. Depuis que nous sommes partis, la température a grimpé et je suis content d’avoir opté pour mon ensemble mesh pour ce lancement. Nous traversons ensuite quelques ruisseaux raisonnablement profonds et commençons à grimper vers notre point de rendez-vous, au sommet de la montagne, afin de faire un petit pique-nique improvisé. Soudain, quelques minutes avant d’y arriver, le guide du premier groupe qui roule 10 minutes en avant de nous, vient nous aviser d’une zone boueuse peu visible — surtout si on arrive dessus à bonne vitesse —, qui a causé la chute de trois pilotes, dont deux se sont blessés. La prudence est de mise et nous finissons par traverser cette zone sans embûches.

La trentaine de kilomètres de piste restant à parcourir va s’avérer ardue pour l’ensemble des pilotes des deux groupes. Quasiment tout le monde a chuté, avec plus ou moins de conséquences fâcheuses, certains plusieurs fois, mais la moto a révélé tout son potentiel en hors route. Si je me fie à mon expérience lors du BMW ADV-X, en septembre 2023, dans les Rocheuses canadiennes, au guidon d’une BMW R 1250 GSA Adventure Rallye, je peux dire sans crainte que l’Himalayan 450 est en mesure d’affronter tous les terrains, même les plus difficiles, sans rougir. Avec plus de facilité que la BMW même, dans certaines conditions. Son poids raisonnable de 196 kg en ordre de marche lui donne un avantage certain en tout-terrain, où le faible poids et l’agilité comptent bien plus que la puissance brute. Il n’y a que sur route où elle rend la main au niveau de la puissance, mais pas forcément au niveau du confort.

L’Himalayan 450 est facile d’accès, relativement basse de selle, pas trop lourde et son couple élevé facilite grandement la conduite en tout-terrain. Dans cet environnement, elle fait mieux que plusieurs de ses concurrentes directes — BMW G 310 GS, Honda NX500, Kawasaki KLR 650 Adventure, KTM 390 Adventure ou encore Triumph Scrambler 400 qu’elle surpasse à bien des égards. C’est de loin la plus apte de ces moyennes cylindrées en sentier. Une authentique aventurière conçue pour voyager, certes, mais capable de se débrouiller dans toutes sortes de terrain. J’ai hâte d’essayer la nouvelle CFMOTO IBEX 450 afin de voir si la Chinoise à moteur bicylindre fait mieux que l’Indienne à moteur monocylindre en tout-terrain, mais aussi sur route. Un affrontement qui s’annonce prometteur.

Après quatre heures de galères, nous atteignons enfin la route, au grand soulagement de certains qui ont connu un après-midi compliqué. Je m’inclus dans ce groupe. Les 50 kilomètres nous séparant de notre hôtel nous apparaissent alors comme une délivrance, particulièrement les 20 premiers faits de routes sinueuses dessinant de grands esses rapides dans lesquels on arrive à faire frotter les repose-pieds pour peu que l’on conserve une bonne vitesse de passage en courbe. Un pur bonheur. Incidemment, cette section s’est négociée beaucoup plus rapidement que le matin. Ce n’est plus le temps d’admirer le paysage. J’ai hâte de prendre une bonne douche et de me débarrasser de toute cette boue et de cette poussière accumulée sur mon ensemble et mon casque. Et d’aller siroter une bonne bière en dégustant un bon repas. Ce soir, on a droit à un buffet tex-mex, en plein air. 

Une foule d’accessoires maison

Avec plus de 30 accessoires d’origine conçus spécifiquement pour l’Himalayan 450, personnaliser sa monture est un jeu d’enfant. Ces produits peuvent être configurés pour créer deux thèmes distinctifs et aspirationnels — Aventure et Rallye.

Les accessoires de la collection « Aventure » mettent l’accent sur les capacités de la moto à parcourir de longues distances, avec des bagages en aluminium sur mesure, une bulle de carénage plus haut haute et plus large, des selles plus épaisses et moelleuses, et des phares antibrouillard à DEL. Les accessoires « Rallye » accentuent, quant à eux, les capacités tout-terrain de la nouvelle Himalayan lorsque le garde-boue arrière Rallye est associé au siège Rallye monobloc plus fin pour donner à la moto une position et un look plus agressifs. Cette configuration permet également d’accueillir les bagages souples sans support et le rack arrière, tandis que les protège-mains Rallye sont disponibles en option. Les protections du carter et du phare offrent une tranquillité d’esprit ultime pour les terrains extrêmes.

L’Himalayan est d’ores et déjà disponible chez votre concessionnaire Royal Enfield. Elle est proposée en quatre coloris : Kaza Brown (7 699 $), Slate Himalayan Salt, Slate Poppy Blue (7 849 $) et Hanle Black (7 999 $). L’ensemble « Aventure » est également disponible immédiatement. L’ensemble « Rallye » arrivera au Canada au début de 2025. Tout comme les jantes à rayons tubeless.

Un bilan extrêmement positif

Cette courte prise de contact m’a permis d’apprécier la nouvelle Himalayan 450 à sa juste valeur, dans un premier temps, mais surtout de réaliser que l’aventure n’est question ni de puissance ni de technologie à outrance. Nul besoin de 200 chevaux ni d’un arsenal électronique digne d’un jeu vidéo pour s’amuser sur route comme en sentier. 

En fait, la simplicité et la capacité à intervenir sur sa moto facilement, sur le bord du chemin et sans connaissances mécaniques pointues sont les garanties du plaisir en voyage. Ajoutez à cela un prix raisonnable — on peut acheter trois Himalayan 450 pour le prix d’une grosse aventurière européenne ou en acheter une et conserver près de 15 000 $ en banque pour partir à l’aventure — et vous obtenez une moto qui représente une des meilleures aubaines du moment. Une moto capable de briller autant sur route qu’en sentier, sans exiger de son propriétaire des capacités de pilotage extrêmes. Une aventurière avec laquelle on apprend au fil des kilomètres, le sourire aux lèvres. À son guidon, un pilote de calibre débutant/intermédiaire évoluera rapidement, sans prendre énormément de risques, et pourra développer ses aptitudes en toute confiance.

C’est une moto qui ne brille dans aucune catégorie en particulier, mais qui fait bien dans toutes et démontre une grande polyvalence, en toute circonstance.

Il s’agit d’une authentique moto d’aventure, simple sans être simpliste, pas trop lourde, facilement accessoirisée, qui est, de surplus dotée d’un moteur et d’un châssis affutés, de suspensions efficientes ainsi que d’une électronique au service de son utilisateur. Une moto moderne, sans fioriture, qui vous permet de vous concentrer sur l’essentiel : le plaisir de conduire et de découvrir le monde. Et en plus, elle est plutôt réussie esthétiquement parlant. Surtout le modèle Kaza Brown, le plus simple, mais qui offre un énorme potentiel de personnalisation. Moi, c’est une recette qui me parle. En un mot comme en cent, j’aime !

Fiche technique

Royal Enfield Himalayan 450 Kaza Brown

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids en ordre de marche : 196 kg 
• Hauteur de selle : 825 mm/845 mm
• Capacité essence : 17 L
• Consommation : 3,9 L/100 km
• Autonomie : 435 km
• Durée de l’essai : 170 km (110 km de route, 60 km de sentiers)
• Prix : 7 699 $ — 7 999 $
• Coloris : Kaza Brown, Slate Himalayan Salt, Slate Poppy Blue, Hanle Black

MOTEUR

• Moteur : monocylindre, 4-temps, DACT, 4 soupapes, refroidi au liquide
• Puissance : 40 ch à 8 000 tr/min
• Couple : 29,5 lb-pi à 5 500 tr/min
• Cylindrée : 452 cm3
• Alésage x course : 84 x 81,5 mm
• Rapport volumétrique : 11,5:1
• Alimentation : injection électronique, corps de papillon de 42 mm, accélérateur Ride by Wire
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Showa de 43 mm de diamètre, non réglable. 200 mm de débattement ; monoamortisseur à biellette Showa réglable en précontrainte du ressort. 200 mm de débattement
• Empattement : 1 510 mm
• Chasse/Déport : 26,5°/127 mm
• Freins :
  AV – Simple disque ByBre de 320 mm, étrier à double piston ; ABS double canal déconnectable ;
  AR – Simple disque de 270 mm pincé par un étrier simple piston. ABS double canal déconnectable ;
• Pneus : CEAT GRIPP
  90/90-21 à l’avant
  140/80-17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Moto originale
• Partie cycle intègre
• Moteur volontaire
• Bonnes suspensions
• Concept personnalisable
• Écran TFT rond de 4 pouces avec connectivité téléphonique, navigation cartographique complète et commandes multimédias
• Électronique minimaliste
• Chargeur USB-C
• Béquille centrale de série

ON AIME MOINS

• Absence de pare-mains d’origine
• Sabot moteur d’origine trop fin pour le tout-terrain
• Pneus d’origine pas adaptés au tout-terrain engagé
• Vibrations

ÉQUIPEMENTS DU PILOTE

• Casque Arai XD-5
• Ensemble REV’IT! Tornado 4 H2O
• Bottes REV’IT! Pioneer GTX
• Gants REV’IT! Sand Pro
• Sous-vêtements thermiques Forcefield GTech

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