Photos © Didier Constant, Nathalie Renaud, Kawasaki

La dernière KLR650 que j’ai essayée était un modèle de première génération. Ça remonte à 1990. C’était dans le cadre d’un comparatif avec une BMW R100 GS Paris-Dakar, une Suzuki DR800 et une Yamaha 750 XTZ Super Ténéré. À l’époque, elle ne m’avait pas laissé un souvenir impérissable. Je me rappelle une moto basique et utilitaire, plutôt polyvalente, au profil ingrat, qui était parfaite pour faire ses premiers pas en tout-terrain.

Le modèle a été produit pendant deux décennies, sans changement majeur. En raison de son prix très bas, de sa légèreté, de sa facilité de prise en main et de sa réputation légendaire d’indestructibilité, elle a connu une popularité surprenante qui en a fait un modèle culte auprès des amateurs de hors route de l’époque.

La deuxième génération, apparue en 2008, s’est embellie, s’est sophistiquée, mais a pris de l’embonpoint lors de sa métamorphose. Son carénage redessiné, monté sur le cadre, offrait une protection bonifiée contre le vent et sa suspension était plus efficace. Elle distillait toujours des performances modestes, des caractéristiques basiques et un prix attrayant. On n’en demande pas plus à un modèle simple et volontaire.

Après une sabbatique de quatre ans, la KLR650 version 3.0 revient avec un nouveau look et une foule de mises à jour, notamment l’injection de carburant, un réservoir à essence au volume accru, des pièces moteur et de châssis renforcées, l’ABS optionnel et l’éclairage DEL. Les modifications apportées à l’embrayage et à la boîte de vitesses améliorent davantage la performance globale de la KLR.

Dans le cas de la moto qui m’a été prêtée pour cet essai, il s’agit d’une version Adventure dotée de sacoches latérales en plastique de 21 litres de capacité. Par rapport au modèle de base, l’Adventure compte également des feux auxiliaires à DEL, un arceau de sécurité, un port USB et une prise 12 volts.

Quant au moteur, il est inchangé. Il s’agit toujours du robuste monocylindre de 652 cc, DACT, à quatre soupapes, qui développe 41 ch à 6 000 tr/min pour un couple de 39 lb-pi à 4 500 tr/min. Des performances somme toute modestes. Le poids à vide s’établit à 219 kg pour l’Adventure.

Le verdict de la route

La KLR de Kawasaki est une moto polyvalente et simple d’usage. Un véritable couteau suisse. Elle n’excelle dans aucun domaine, mais elle se débrouille honorablement dans tous. Et ça, c’est une qualité indéniable pour une aventurière. Pendant son hiatus, les amateurs du modèle fantasmaient sur son évolution possible en ces temps hautement technologiques. Certains rêvaient d’une Super KLR capable de défier la Yamaha Ténéré 700 ou les KTM 790/890 Adventure. Pourtant, la moto produite par les ingénieurs Kawasaki est dans la logique de la marque et dans l’esprit du modèle original. L’équipe de conception a produit une moto simple, efficace et abordable. Idéale pour débuter en sentier ou pour voyager à moindres frais.

Si la moto évolue dans le détail d’un point de vue technique, ses aspects esthétiques ont été modifiés, du tableau de bord numérique — qui comprend désormais une jauge à carburant — à la nouvelle carrosserie. Le pare-brise se règle sur deux positions. La vie à bord s’en trouve améliorée, comme j’allais le découvrir lors de ma première sortie par l’autoroute. Mes premières impressions sont bonnes. Il faut dire que je m’attendais à pire, mes souvenirs s’étant pas mal altérés en 30 ans.

Le moteur démarre aisément, tourne sans problème et délivre sa modeste puissance calmement, avec une bande de couple agréable, mais sans grande excitation. Sur la route 132 Ouest, en direction de Sainte-Catherine, je croise pépère à 120 km/h. La moto peut facilement atteindre 150 km/h, mais à ce régime, on pousse ses limites et les vibrations commencent à se faire ressentir. Normal avec un gromono.

La position de conduite est typique des aventurières, dos droit, bras écartés, légèrement fléchis, jambes pas trop repliées. Les repose-pieds modérément avancés sont idéalement placés sur route, en position assise, mais un poil trop en avant, en position debout.

La selle est adéquatement rembourrée et permet de faire des sorties de plusieurs heures sans inconfort notoire. Elle est également haute (870 mm), ce qui pénalise les petits gabarits. Par chance, la moto est relativement fine à la jonction entre le réservoir et la selle, ce qui me permet de poser les pieds au sol facilement, du haut de mon mètre soixante-dix-sept.

Les guidons qui sont désormais montés sur caoutchouc sont bien isolés des vibrations, sur route. La moto n’est pas trop large et le volume du carénage contribue à minimiser les turbulences. Réglée à sa position la plus haute, la bulle de carénage me protège plutôt bien, même si je porte un casque de type aventure avec une palette proéminente.

Le bruit du moteur est agréable, sans être agressant. À la vitesse sénatoriale à laquelle je roule, le manque de pep du moteur n’est pas flagrant. Je pourrais rouler des heures à ce rythme-là sur ce genre de route.

La partie cycle est saine, bien équilibrée et les suspensions font du bon boulot dans l’ensemble.

Je rejoins Costa Mouzouris chez lui pour aller faire une balade champêtre et prendre quelques photos d’action sur route et en tout-terrain. Pour l’occasion, il  m’accompagne avec sa Kawasaki KLR650 2008, modifiée par ses soins (échappement, selle, suspension). Ce qui nous permet de comparer les deux générations de l’aventurière des Verts.

Nous partons explorer les routes et les chemins au sud de Sainte-Catherine, en direction d’Hemmingford et de la frontière américaine.

Sur les petites routes, la KLR650 semble lourde et lente. Mais elle est aussi confortable et peu exigeante. Nous adoptons une vitesse de croisière raisonnable, en tout confort, sans nous faire peur, mais en nous amusant quand même.

Les modifications apportées au châssis améliorent les sensations de la moto. L’ancien modèle a tendance à se laisser guider par les imperfections de la chaussée, alors que la nouvelle KLR, dont le châssis est rigidifié, se montre plus stable et plus assurée. Elle semble désormais guidée par une main de fer dans un gant de velours et dessine des trajectoires précises, au cordeau. Là encore, la suspension fait du bon boulot. On n’est pas en présence des dernières suspensions semi-actives qui équipent les BMW R 1250 GS, Harley-Davison Pan America 1250 ou Ducati Multistrada V4S, mais le confort est adéquat, malgré la sobriété des composants choisis. Rien à redire.

En sentiers

Puis, au niveau de Saint-Édouard, nous empruntons un petit chemin de terre pour faire des photos dans la bouette. La veille, il a plu abondamment et le terrain est gras, avec de grosses flaques par endroits. Dans ces zones humides, les pneus mixtes Dunlop K750 de première monte, au profil 50/50, ne possèdent pas des crampons suffisamment sculptés pour procurer une traction adéquate. Ça glisse, ça dérape et je me rappelle alors pourquoi je n’aime pas le hors route.

À basse vitesse, la moto semble maladroite. Pataude. Pas facile de relever les défis techniques qui se présentent à moi. En plus des pneus glissants, le poids de la moto ne facilite pas les choses, d’autant que le train avant est flou. Pareil dans les zones sablonneuses. Néanmoins, son couple de tracteur permet à la KLR de maintenir la traction sur les terrains meubles. Il est presque impossible de caler. Un simple coup d’embrayage suffit pour se sortir d’embarras le cas échéant.

Un des principaux problèmes de la Kawasaki vient de ses repose-pieds recouverts de caoutchouc qui s’avèrent glissants lorsqu’ils sont mouillés, et des commandes perfectibles. En effet, le levier de vitesse est trop près du repose-pieds et on ne peut pas l’ajuster en hauteur. Du coup, avec des bottes de tout-terrain, il est difficile de passer le pied en dessous du levier pour monter les rapports. Et comme la position des repose-pieds est avancée, la position debout est exiguë.

Dans les sections cahoteuses, les suspensions font globalement du bon boulot. Elles absorbent les bosses adéquatement à basse vitesse. En revanche, si vous êtes trop enthousiaste, elles rendent la main assez rapidement et montrent leurs limites. Sur les bosses et dans les trous prononcés, elles talonnent facilement et toute la moto tremble, émet des gémissements qui vous serrent le cœur, mais aussi des bruits inquiétants. On a alors peur de perdre les valises. Mais elles tiennent le coup.

Retour sur l’asphalte

Après une petite heure dans cet enfer vert et brun, nous retrouvons la route pour des photos d’action du côté de Barrington et de Sainte-Clothilde-de-Chateauguay. L’asphalte est relativement beau et on peut rouler à un rythme soutenu.

Dans les sections viroleuses, la KLR est agréable à piloter rapidement. Elle est agile et maniable, malgré sa roue avant de 21 pouces et sa haute stature. Elle négocie les virages serrés avec facilité et aplomb et, une fois qu’on s’est habité au comportement particulier des Dunlop K750 qui créent un certain flottement dans la direction, on peut augmenter la cadence en toute confiance. La moto reste stable dans les grandes courbes, même si elle danse un peu sur ses crampons.

Le moteur, s’il n’est pas très puissant et peu expressif dans la partie supérieure de sa bande, est relativement coupleux. Il est agréable à bas et moyen régimes. L’injection est bien calibrée et apporte un vrai plus par rapport à l’ancien modèle à carburateur, quels que soient les conditions météo, l’altitude ou le régime moteur.

Par ailleurs, la KLR possède un volant d’inertie lourd, ce qui ralentit la rotation du pneu arrière et rend caduc le recours à un quelconque système d’antipatinage, d’autant que la boîte de vitesse est limitée à cinq rapports et que le moteur n’atteint pas des régimes stratosphériques. La livrée de la puissance est douce et bien contrôlée, sans à-coups. Aucun risque de cabrage intempestif ni de dérapage incontrôlé de la roue arrière, sur chaussée sèche en tous cas.

J’apprécie également l’absence d’électronique. C’est reposant et je peux me concentrer uniquement sur ma conduite et sur le plaisir que je ressens. Sans entraves.

Alors que nous adoptons un rythme soutenu, je réalise à quel point la KLR se plie à l’exercice avec plaisir et complaisance. Il suffit de jouer avec la boîte de vitesse pour effectuer des dépassements rapides et nets, en toute sûreté.

Un bilan plutôt positif

Pendant la semaine que j’ai passée avec la Kawasaki, j’ai effectué plusieurs balades à son guidon, toujours avec un plaisir évident. Lors de sorties plus longues, j’ai apprécié son potentiel au tourisme. Il m’a suffi d’installer mon sac de réservoir à sangles Sandstorm 4H et mon sac polochon Tornado 2 de 50 litres d’Enduristan sur son porte-bagages en aluminium pour transformer la KLR650 en machine de tourisme léger et partir à l’aventure à son guidon. Ses sacoches latérales ne sont pas trop volumineuses et complètent bien l’ensemble. De plus, elles sont étanches. Ajoutez à cela, les prises 12 V et USB sur lesquelles on peut brancher téléphones intelligents et autres accessoires électroniques — une veste chauffante quand il fait froid, par exemple —, et vous êtes prêt à barouder sur route et en sentier.

Cet essai m’a également permis de valider les choix faits par Kawasaki. Particulièrement, celui de la simplicité. En refusant la course à l’armement et le recours effréné à l’électronique, Kawasaki a su préserver tout le charme de la KLR650. Si vous cherchez une aventurière plus équipée, plus grosse, plus puissante, plus technologique, ce ne sont pas les modèles qui manquent. En revanche, si vous privilégiez la simplicité et le plaisir de conduite, la KLR de base vous ouvrira la route et les sentiers du bonheur pour aussi peu que 7 499 $. Si vous préférez la version Adventure et ses équipements plus qualitatifs, il vous en coûtera 9 699 $ pour la version non-ABS et 9 999 $ avec ABS. Avouez que c’est une bonne affaire. Qu’en dites-vous ?

QUOI DE NEUF ?

• Éclairage DEL
• Injection de carburant
• Frein avant plus grand (300 mm) avec ABS optionnel
• Réservoir de carburant de 23 litres pour une autonomie accrue
• Tableau de bord numérique
• Pare-brise plus haut réglable sur deux positions
• Supports en aluminium plus gros et plus résistants
• Sortie de générateur accrue
• Prises CC et USB (sur le modèle Adventure)

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 219 kg (Adventure) — 221 kg (Adventure ABS) ;
• Hauteur de selle : 870 mm ;
• Capacité essence : 23 L ;
• Consommation :6 L/100 km ;
• Autonomie : 380 km ;
• Coloris : kaki, orange, noir camouflage (ADV)
• Prix : 9 699 $ (telle que testée)

MOTEUR

• Moteur : monocylindre quatre-temps, DACT, 4 soupapes, refroidissement au liquide ;
• Puissance : 41 ch à 6 000 tr/min ;
• Couple : 39,1 lb-pi à 4 500 tr/min ;
• Cylindrée : 652 cc ;
• Alésage x course : 100 x 83 mm ;
• Rapport volumétrique : 9,8:1 ;
• Alimentation : Système d’injection électronique de carburant, corps de papillon Ø 40 mm  ;
• Transmission : cinq rapports ;
• Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

• Cadre berceau semi-double en acier à haute résistance ;
• Suspension : Fourche télescopique Ø 41 mm non réglable. 200 mm de débattement. Monoamortisseur Uni Trak réglable en précontrainte du ressort et en détente. 185 mm de débattement ;
• Empattement : 1 540 mm ;
• Chasse/déport : 30 degrés/131 mm ;
• Freins : simple disque de 300 mm et étriers double piston à l’avant ; simple disque de 240 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS optionnel ;
• Pneus : Dunlop K750
  90/90-21 à l’avant ;
  130/80 -17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON A AIMÉ

• La simplicité
• L’absence d’électronique
• L’efficacité
• Le prix

ON A MOINS AIMÉ

• La performance passable du moteur
• Les pneus Dunlop K750

Équipement du pilote

• Casque Nolan 70₂X
• Ensemble Furygan Apalaches
• Bottes Klim Adventure GTX
• Gants Dainese D-Explorer 2

Galerie