Photos © Didier Constant et Patrick Laurin

Depuis son lancement en 2008, en Europe — 2011 au Canada —, la CB1000R s’est démarquée de la concurrence européenne — Aprilia Tuono V4, BMW S1000R, Ducati Streetfighter V4, KTM 1290 Super Duke R, MV Agusta Brutale 1000 RR, Triumph Speed Triple —, par un positionnement moins extrême, à l’instar de ses cousines nipponnes (Kawasaki Z1000R, Suzuki GSX-S 1000, Yamaha FZ-10/MT-10). En fait, la Honda est une moto équilibrée, confortable et statutaire qui prône le Total Control cher au Géant rouge.

Depuis la refonte du modèle, en 2018 et son intégration à la famille Neo Sports Café, la CB1000R se positionne comme un roadster pour Gentleman Rider, une machine qui incarne la haute couture mécanique à la japonaise et combine style rétro, technologie moderne, raffinement et lignes contemporaines dans un mélange esthétiquement réussi, intemporel.

Quoi d’neuf Doc ?

La CB1000R « Black Edition » — c’est l’unique version vendue au Canada en 2021 —, est mise à jour avec un style encore plus minimaliste et résolument « tourné vers l’avant ». Le phare rond, signature de la gamme Neo Sports Café, est maintenant incliné vers le haut, renvoyant le regard en direction des caches latéraux et de l’arrière du cadre qui a été lui aussi redessiné. Les nouvelles roues à sept bâtons très fins ajoutent une profondeur esthétique supplémentaire.

Dans sa version « Black Edition », la CB1000R amplifie davantage cette perspective de sportivité et d’exclusivité. En complément de ces nouvelles lignes, elle propose une esthétique tout droit sortie d’un atelier de préparation mécanique. Le coloris « Noir Graphite » de sa peinture se retrouve sur l’entourage de phare, le saute-vent, les fourreaux de fourche, les caches de radiateur, les couvercles de boîte à air, le collecteur d’échappement et le silencieux.

Le moteur quatre cylindres en ligne de 998 cm3, dérivé de la CBR1000RR, offre une puissance et une réponse plus fluides grâce aux réglages d’injection effectués sur cette version 2021. Il développe désormais 143 ch à 10 500 tr/min, pour un couple maximal de 78 lb-pi à 8 250 tr/min. La ligne rouge débute à 11 500 tr/min.

La Honda expire via un échappement 4-1-2 dont le volumineux silencieux à deux sorties asymétriques est relativement bien intégré dans la ligne de la CB. Bien entendu, elle est homologuée Euro5.

Ce bloc archi connu est complété par un embrayage assisté à glissement limité et par une boîte à six rapports douce et précise. Celle-ci intègre un quickshifter bidirectionnel.

L’arsenal électronique inclut un accélérateur ride-by-wire, quatre modes de conduite (Sport, Standard, Rain, User), trois cartographies de puissance, trois cartographies de frein moteur et trois niveaux d’antipatinage HSTC (débrayable, si nécessaire). Le minimum syndical, en quelque sorte. On ne retrouve pas de centrale inertielle, comme c’est aujourd’hui monnaie courante sur les hyper roadsters.

Honda a ajouté un port de chargement USB et un nouveau kit de commande vocale pour téléphone intelligent propriétaire (HSVC) compatible avec votre système de communication Bluetooth (si vous en avez un). Cette fonction est intégrée dans le tout nouveau tableau de bord TFT de 5 pouces.

Le quatre en ligne de la CB est logé dans un cadre monopoutre en acier rigide, de type monobackbone, auquel est attaché une nouvelle boucle arrière en fonderie d’aluminium, magnifique au demeurant.

La géométrie de direction sportive — déport de 25° et chasse de 100 mm — est combinée à un empattement relativement court (1 455 mm) qui confère au roadster une bonne agilité et une stabilité certaine. Le train avant est précis et la monte pneumatique (Michelin Power 2 CT+) très adhérente.

La suspension est assurée par une fourche inversée Showa SFF-BP et un monoamortisseur Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) réglable en précontrainte et en détente. Le freinage est assuré par des disques de 310 mm pincés par des étriers radiaux Tokico à quatre pistons à l’avant et un disque de 256 mm avec étrier à deux pistons à l’arrière. L’ABS à deux canaux est de type conventionnel, en l’absence d’IMU.

 Présentations d’usage

Visuellement, la CB1000R est réussie. Basse et élancée, elle se démarque par son long réservoir à essence de 16,2 litres de contenance aux échancrures prononcées au niveau des genoux. Sa selle étroite à la jonction avec le réservoir culmine à 830 mm, assez bas pour qu’un pilote de taille normale (1,77 m en l’occurrence) arrive à poser les pieds à plat au sol à l’arrêt. La section réservée au pilote est généreusement rembourrée et se révèle plutôt confortable à l’usage, contrairement au strapontin arrière destiné à accueillir un éventuel passager. En mode solo, on peut installer le capot de selle accessoire livré de série pour compléter l’allure tronquée de l’arrière. Le magnifique bras oscillant reçoit un support de plaque déporté du plus bel effet.

Comme toujours sur les motos Honda, la finition est superlative et la qualité apparente. La peinture noire est superbe. Tout comme les détails noirs qui habillent cette version « Black Edition » que j’aime beaucoup, personnellement.

Le poste de pilotage est sobre — selon les standards actuels —, mais complet. Un écran TFT couleur de 5 pouces proposant quatre types d’affichage différents trône au centre du cockpit. Il regroupe toutes les informations essentielles d’une manière lisible. Rien ne manque et tout se configure selon les goûts et besoins du pilote. Mais cette configuration demande un minimum de connaissances et de temps. L’interface est intuitive, ergonomique.

Roule ma poule !

Sur un roadster, le confort n’est pas le premier des atouts que l’on recherche, même s’il est apprécié quand il fait partie intégrante de la machine. Et, à ce chapitre, la CB1000R ne se débrouille pas trop mal dans les circonstances. Ce n’est certes pas une Gold Wing et elle n’est pas conçue pour partir en voyage en duo, avec armes et bagages. En revanche, elle offre une ergonomie contemporaine et une position de conduite sportive, le buste légèrement incliné vers l’avant, les jambes un poil repliées, mais sans excès. L’appui sur les poignets est raisonnable et le large guidon tubulaire à diamètre variable permet de bien diriger la Honda en facilitant la mise sur l’angle.

La selle n’est pas trop haute et, grâce à la finesse de sa partie avant, elle permet de poser les pieds au sol pour peu que l’on mesure plus de 1,75 m. Si le pilote est correctement installé, le passager, quant à lui, est assis haut perché les jambes très repliées, mais il dispose de poignées intégrées sous la selle auxquelles se retenir. La CB1000R est une moto pour pilote célibataire ou égoïste — ou les deux —, comme en témoigne le capot de selle fourni à l’achat. Un pilote qui privilégie la conduite sportive et les arsouilles dominicales entre amis.

À ce propos, la Honda est à son mieux sur les routes secondaires, particulièrement si elles sont viroleuses et bien revêtues. Son châssis intègre permet de se faire plaisir dans les sections sinueuses. La partie cycle est neutre, équilibrée et précise. Elle est secondée par des suspensions plutôt efficaces qui filtrent parfaitement les imperfections du bitume et renvoient une bonne dose d’information au pilote, particulièrement à l’avant. La fourche et le combiné arrière sont de bonne qualité et s’ajustent efficacement, garantissant à la Honda un comportement sain. Une fois la suspension réglée aux petits oignons, la CB1000R est un outil sur route sinueuse.

En mode attaque, la CB1000R est agile et vive, grâce à la sportivité de sa géométrie, mais aussi à son excellente monte pneumatique. Les Michelin Power 2 CT+ offrent une motricité hors pair et inspirent confiance au pilote. Le train avant est admirablement planté et on peut explorer les limites de la Honda sans crainte. Le pneu arrière de 190 est un poil large et ralentit un chouia la CB1000R, particulièrement dans les transitions. Mais, le large guidon tubulaire procure un bon effet de levier, ce qui facilite les changements d’angles. La garde au sol est généreuse et les repose-pieds reculés permettent d’attaquer sans que ça frotte trop sur le bitume. Dans les grandes courbes rapides, la moto est posée sur un rail, imperturbable et stable.

Le gros bloc quatre n’est pas en reste. Entre 5 000 et 10 000, il a le coffre de Pavarotti et sa sonorité est rageuse dans les tours. Sur les rapports intermédiaires, le moteur de l’ancienne CBR1000RR offre un couple et une puissance étonnants amplifiés par le son de l’échappement auquel se mêle celui de la boîte à air. On peut tirer les rapports jusqu’à la zone rouge et ainsi bénéficier de l’allonge du quatre en ligne.

L’adhérence est imperturbable, grâce au travail de l’antipatinage qui veille au grain, sans se montrer trop interventionniste. Les accélérations sont linéaires, mais néanmoins démonstratives et parfaitement contrôlées. Un bel équilibre.

Le freinage offert par les étriers radiaux Tokico à quatre pistons est puissant et modulable, d’autant que l’ABS est efficace. Le roadster ne cherche pas à se relever au freinage sur l’angle et reste parfaitement contrôlable en tout temps. Le frein moteur ajustable apporte un surplus de confiance au pilote qui peut le configurer à sa guise.

Sur les routes rectilignes rapides, la CB1000R laisse parler son moteur qui crache ses 143 chevaux sans faiblir, bien secondé par l’excellent quickshifter. Sur le dernier rapport, calé à 5 500 tr/min, le moteur ronronne comme un gros chat, aux vitesses presque légales. Mais il a du potentiel. Il atteint en effet près de 235 km/h à environ 9 700 tr/min — vérifié sur voie fermée à la circulation — sans broncher. Mais, à ces cadences-là, votre tête veut se désolidariser de votre cou. La protection est en effet réduite à sa plus simple expression et, en haut de 120 km/h, on commence à sentir fortement la pression du vent sur le haut du corps.

Sur route, la Honda affiche une consommation moyenne qui avoisine 5,8 L/100 km, pour une autonomie de 280 km. Mais si on arsouille vraiment, la consommation pourra grimper allègrement au-dessus des 6 L/100 km et l’autonomie chuter aux alentours de 200 km.

De retour en ville, la Honda retrouve un caractère plus policé. Elle abandonne toute brusquerie et se pilote au doigt et à l’œil. Le moteur est souple et reprend sans hoqueter dès 1 800 tr/min. Le coffre présent à bas et mi régimes permet de circuler en douceur en ville. Malgré la puissance élevée du gros quatre en ligne. L’injection et l’accélérateur électronique sont parfaitement calibrés et permettent à la Honda de se pavaner en ville. Un modèle d’équilibre et de facilité. Une moto BCBG qui démontre une classe évidente et un style racé.

Au-delà de ses performances qui sont étonnantes, à défaut d’être époustouflantes — les roadsters modernes de 200 chevaux et plus ont haussé la barre assez haut à ce chapitre —, la Honda fait preuve d’une homogénéité et d’un confort surprenants. Il est difficile de la prendre en défaut tant elle est équilibrée et bien contrôlée. Performante, mais jamais violente ni vicieuse. Elle affiche ce charme discret de la bourgeoisie qui en fait un roadster au guidon duquel on s’amuse fermement tout en s’encanaillant.

 Diagnostic

Malgré ses 143 ch pour 214 kg, la Honda CB1000R n’est pas un roadster extrême, mais plutôt un roadster néo-rétro à la façon d’une Kawasaki Z900RS, d’une Suzuki Katana ou d’une Yamaha XSR900. Une moto de caractère qui saura plaire autant aux Gentlemen Riders qu’aux hipsters et aux motocyclistes nostalgiques des anciennes Honda CB900F, Big One, CB13000S ou encore X11. C’est une moto d’esthète, d’épicurien, même. Elle offre l’essentiel — deux roues, un moteur, un cadre et un guidon — pimenté d’un poil de superflu —, le tout saupoudré d’un zeste de classe et de style. Une moto racée et homogène dont l’efficacité est incontestable.

La Honda CB1000R s’apprécie au quotidien et mise sur ses qualités propres pour vous séduire. Démonstrative et facile à emmener à la fois, docile, affûtée, élégante, elle offre une alternative sensée, voire reposante, aux hyper roadsters survitaminés tout en vous collant un gros sourire au coin des lèvres en balade crapuleuse. Mais aussi au quotidien.

Offerte au tarif de 15 799 $, la CB1000R vous attend d’ores et déjà chez le concessionnaire Honda de votre choix dans sa livrée « Black Edition » distinctive. N’hésitez pas à lui rendre visite et à découvrir ses charmes. Elle saura vous en récompenser.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 214 kg
• Hauteur de selle : 830 mm
• Capacité essence : 16,2 L
• Consommation : 5,8 L/100 km
• Autonomie : environ 280 km
• Durée de l’essai : 400 km
• Coloris : Noir graphite
• Prix : 15 799 $

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindre en ligne quatre temps refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête
• Puissance : 143 ch à 10 500 tr/min
• Couple : 78 lb-ft à 8 250 tr/min
• Cylindrée : 998 cc
• Alésage x course : 75 x 56,5 mm
• Rapport volumétrique : 11,6:1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Fourche télescopique inversée Showa SFF-BP (fourche à fonctions séparées avec technologie Big Piston) avec réglage en précontrainte, en compression et en détente ; débattement de 109 mm
• Monoamortisseur Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) avec réglage en précontrainte ; débattement de 131 mm
• Empattement : 1 455 mm
• Chasse/Déport : 25°/100 mm
• Freins : Avant : disques de 310 mm, étriers radiaux Tokico à quatre pistons. Arrière : disque de 256 mm, étrier à deux pistons ; ABS à deux canaux
• Pneus : Michelin Power 2 CT+
  120/70ZR17 à l’avant
  190/55ZR17 à l’arrière

VERDICT

J’AI AIMÉ

• Caractère moteur
• Quickshifter bidirectionnel
• Suspensions homogènes
• Freinage efficace et puissant
• Partie cycle affûtée
• Équipement électronique minimal (pas de centrale inertielle)

J’AI MOINS AIMÉ

• Levier d’embrayage non réglable
• La complexité de réglage de l’électronique

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque Shoei X-Fourteen Aerodyne TC-9 avec visière Spectra Gold
• Blouson Furygan Nitros
• Jeans Dainese D1 EVO
• Gants Velomacchi Speedway
• Bottes ICON Tarmac WP
• Vêtements thermiques Forcefield Base Layer Tech 2
• Dorsale Forcefield Pro Sub 4K
• Sous-vêtement Moto-Skiveez

 Galerie