KTM 200 Duke 2021

Photos © Didier Constant, Patrick Laurin, KTM

Les constructeurs européens et japonais essaient d’investir le créneau des motos d’initiation depuis le début des années 2010, avec plus ou moins de succès. Honda a lancé le bal avec ses CBR125R et CBR250R. Mais après à peine deux saisons, les cylindrées des motos d’entrée de gamme grimpaient à 300 cm³, puis à 400 cm³. On assistait, une fois de plus, à la course à l’armement.

KTM qui est présent dans le créneau depuis 2014, avec la RC390, puis la Duke 390 l’année suivante, suit la démarche inverse et nous présente la 200 Duke six ans après la commercialisation de sa grande sœur. Un geste courageux, voire risqué pour certains. Surtout quand on analyse la réticence du marché nord-américain aux motos d’initiation. Les petites motos et les scooters sont populaires dans le monde entier, mais pas chez nous. Dans beaucoup de pays, la catégorie 125 cm³ est accessible simplement avec le permis auto. Ce qui stimule les ventes de ces machines. Ici, le fait de devoir passer le permis moto pour conduire une 125 constitue un frein pour beaucoup de personnes, surtout pour les jeunes peu fortunés.

Toujours est-il que les motos d’initiation constituent un moyen économique de se lancer dans le motocyclisme — KTM l’a bien compris —, mais aussi un outil parfait pour s’initier à la conduite d’une moto de façon sûre et efficace. En effet, leur puissance réduite, leur légèreté, leur maniabilité et leur facilité de prise en main en font des machines parfaites pour apprendre à conduire. À bien conduire !

Faisons les présentations

La 200 Duke est une moto qui flatte l’ego de son propriétaire. En reprenant le style flamboyant de la 390 Duke, elle propose une plateforme contemporaine et élégante qui attire l’œil. Et qui rappelle la filiation avec les modèles iconiques de cette famille délinquante, la 890 Duke R, mais surtout la 1290 Super Duke R. À un prix de seulement 4 599 $, ce qui est presque raisonnable compte tenu de la qualité de fabrication et des prestations qu’elle offre.

La 200 Duke est dérivée de sa grande sœur dont elle reprend intégralement le châssis : même cadre, mêmes suspensions, mêmes roues, même style. Seule la hauteur de selle varie (elle est abaissée à 805 mm) et certains équipements (phare halogène au lieu d’un phare à DEL, tableau de bord LCD, accélérateur mécanique). Ce qui explique que l’on se sente immédiatement à l’aise quand on prend place sur la petite KTM. On est en terrain connu. Cependant, l’abaissement de la selle réduit un peu l’espace pour les jambes. Les grands gabarits se sentiront dès lors un peu plus à l’étroit sur la Duke.

La partie cycle est de très haute facture pour une moto d’initiation. Le cadre treillis est robuste et rigide, les suspensions WP APEX plutôt haut de gamme et les freins Bybre avec ABS Bosch 9 MB à deux canaux (débrayable en mode Supermoto) très bons. Ce sont des composants que l’on retrouve habituellement sur des motos premium de moyenne cylindrée.

Comme on le voit, rien n’a été négligé sur le châssis. Ce n’est que du bon matériel !

En action

Quand j’ai enfourché la 200 Duke pour la première fois, je me suis retrouvé en terrain de connaissance. La position de conduite est quasi verticale, avec une légère inclinaison du buste vers l’avant, bras légèrement écartés. Le guidon est un peu étroit, mais judicieusement positionné. La faible hauteur de la selle (celle-ci est plutôt fine) rend la 200 Duke très accessible, même pour un pilote novice de petite taille. Du haut de mon 1,77 m, j’ai les pieds qui touchent facilement au sol et mes jambes ne sont pas exagérément fléchies. Une position de conduite somme toute confortable et adaptée à des excursions de longue durée. De plus, le poids et le gabarit réduits de la 200 Duke (elle est extrêmement étroite) facilitent les manœuvres à basse vitesse.

L’équipement est complet sans être superfétatoire. Le tableau de bord numérique est prolixe en informations. Compteur, compte-tours, jauge à essence, indicateur de rapport engagé, température moteur, double trip partiel, horloge, consommation instantanée, vitesse moyenne, temps de roulage… rien n’est oublié. Pour le coup, c’est presque trop.

Dans cette catégorie, la performance n’est pas le premier critère qui entre en ligne de compte lors de l’acquisition. On n’achète rarement une petite cylindrée pour la puissance de son moteur ou pour sa performance pure. Sauf dans le cas des petites sportives destinées à la compétition. Ce qui n’est pas le cas de la 200 Duke.

Le monocylindre de 199,5 cm³ est le plus puissant de sa catégorie, mais ce n’est pas un foudre de guerre pour autant. De plus, son couple de 14,4 lb-pi est délivré assez haut dans les tours, à 8 000 tr/min pour être précis. Du coup, il est particulièrement creux à bas régime — en bas de 5 000 tr/min — et plutôt linéaire par la suite, avec un regain d’énergie à mi-régimes. En revanche, il est relativement souple et ne cogne pas trop à bas régime. À une vitesse stabilisée de 100 km/h, le monocylindre tourne légèrement au-dessus de 7 000 tr/min en sixième. À ce régime, on ressent quelques vibrations, mais rien de rédhibitoire. Dans la norme pour un mono.

L’effort au levier d’embrayage est léger et la boîte de vitesse à six rapports est douce et précise.

En ville, on est amené à changer souvent de vitesse pour profiter pleinement de sa puissance. Dans ces conditions, la 200 Duke démontre une bonne dose de peps et est assez agile pour zigzaguer avec facilité dans la circulation (là où c’est permis, bien entendu).

La selle est relativement dure au premier contact, mais, par la suite, on s’aperçoit qu’elle est plutôt confortable. Ferme, mais pas dure, donc. La section réservée au passager est étroite, fine et peu invitante. Pour passager amoureux ! Ou sado-maso.

La suspension arrière procure la même sensation initiale. Elle affiche une rigidité sportive, mais, en définitive, elle absorbe très bien les bosses et procure une conduite précise et stable en virage. Ne pas se fier aux premières impressions.

Sur voie rapide, la 200 Duke distille une excellente tenue de cap, même à fond (c’est-à-dire moins de 150 km/h). La protection contre les éléments est moyenne, mais on s’y attend vu l’absence de carénage.

Sur route secondaire, la Duke profite de son train avant précis et de son châssis affûté pour virevolter dans les virages. Elle se place facilement en courbe, d’une simple poussée sur le guidon et est stable dans les grandes courbes ouvertes.

Le freinage est à la hauteur. Il offre un bon mordant est une bonne rétroaction, Le système Bybre est efficace et prévisible. Quant à l’ABS, il est transparent et n’interfère pas avec le plaisir de conduite.

Les pneus Michelin Road 5 ont excellents et ils contribuent à la bonne tenue de la KTM 200 Duke. Il est encourageant de voir un constructeur investir dans de bonnes gommes, surtout sur un modèle d’entrée de gamme, donc, par définition bon marché.

Bilan

La KTM 200 Duke ne plaira certainement pas aux pilotes confirmés et c’est tant mieux, car ce n’est pas sa cible. En revanche, elle s’avère être une excellente moto d’initiation, légère, étroite, maniable et vive. Une machine joueuse, facile à conduire, dotée d’un moteur suffisamment puissant pour la tâche qu’il a à accomplir et la clientèle à laquelle il s’adresse. Sa partie cycle excelle et la qualité de ses composants confirme son statut de moto premium. Pour apprendre à bien conduire, c’est un excellent outil. Et en plus, elle est belle et peut facilement se faire passer pour une grande ;-).

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 140 kg
Hauteur de selle : 805 mm
Capacité essence : 13,4 L
Consommation : 4,7 L/100 km
Autonomie : environ 285 km
Durée de l’essai : 300 km
Prix : 4 599 $
Coloris : orange/blanc/noir — noir/orange

MOTEUR

Moteur : Monocylindre vertical 4 temps, double ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
Puissance : 26 ch à 10 000 tr/min
Couple : 14,4 lb-pi à 8 000 tr/min
Cylindrée : 199,5 cm³
Alésage x course : 72 x 49 mm
Rapport volumétrique : 11,5 : 1
Alimentation : injection électronique Bosch EFI à corps de 38 mm
Transmission : six rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

Cadre : treillis en acier
Boucle arrière : treillis en acier
Suspension : fourche inversée WP APEX, ø 43 mm dépourvue de réglages. Monoamortisseur WP APEX réglable en précontrainte
Empattement : 1 357 mm
Chasse/Déport : 25 degrés/95 mm
Freins : 1 disque de 300 mm et étrier radial Bybre à 4 pistons ; simple disque de 230 mm avec étrier Bybre ; simple piston. ABS Bosch 9 MB à deux canaux (débrayable en mode Supermoto)
Pneus : Michelin Road 5
110/70 – 17 à l’avant ;
150/60 – 17 à l’arrière.