Photos : © Didier Constant, Triumph 

Il est tout juste 9h30. Le soleil brille de tous ses feux et me réchauffe la couenne. Ça fait du bien quand on débarque tout juste du Québec et de l’hiver. En vieillissant, je comprends mieux les retraités qui viennent couler leurs vieux jours en Floride, même si ce n’est pas la destination que je choisirais pour reposer mon vieux squelette.

Je roule tranquillement sur la A1A qui borde l’océan en respirant goulument l’air salin venu du large. Il ne fait pas trop chaud — pas encore en tout cas — et une brise légère disperse des odeurs magiques dans lesquelles se mélangent, selon l’endroit où l’on se trouve, le parfum des bougainvilliers, des chênes, des pins, des cyprès chauves, des palmiers et de la mer. Par moments, flottent dans l’air comme des relents de marécage, odeur d’œuf pourri acre et prégnante qui vous brûle les narines. Si vous avez déjà visité la Caroline du Sud ou la Géorgie, vous savez exactement de quoi je parle. L’avantage ici, c’est que ces épisodes nauséabonds sont de courte durée.

Steve Thornton (Cycle Canada) et moi nous dirigeons vers St-Augustine, une centaine de kilomètres au nord de Daytona Beach dans le cadre d’un lancement mixte Explorer/Street Twin organisé expressément par Chris Ellis afin de nous permettre de découvrir les dernières nouveautés de Triumph Canada. C’est une journée magnifique! Au guidon de la Triumph Tiger Explorer XCa, je suis aux anges. C’est une moto idéale pour l’aventure. Pour voyager en classe affaires et en tout confort.

Lancée en 2012, la Tiger Explorer 1200 originale avait pour mission de concurrencer la BMW R1200GS, reine incontestée de ce segment depuis des lustres, mais aussi les Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré, Honda VFR1200XD Crosstourer et, à un niveau moindre la Suzuki DL1000 V-Strom. Mais l’Explorer originale manquait d’arguments en tout terrain et la firme d’Hinckley présentait dès l’année suivante une version XC (pour Cross Country), qui ajoutait des aptitudes à la conduite hors route à son arsenal, grâce à l’ajout de jantes à rayons acceptant les pneus sans chambre à air, de barres protège-moteur, d’une plaque de protection moteur, d’un système d’éclairage auxiliaire et d’une foule d’autres accessoires pratiques.

Cette année, ce n’est pas une, mais six Tiger Explorer 1200 que Triumph propose à ses clients en quête d’aventure. Des machines réparties en deux grandes familles, XC (XC, XCx, XCa), adaptées à une conduite tout terrain, dotées de jantes à rayons et de pneus mixtes et XR (XR, XRx et XRt), la version plus routière à jante à bâtons et pneus conventionnels. Les modèles XRx et XCx intègrent des équipements supplémentaires tandis que les versions XCa et XRt constituent les modèles haut de gamme suréquipés. Au Canada, la XC de base n’est pas offerte, mails les deux variantes Low, avec leurs selles abaissées culminant à 785 mm sont proposées, ce qui ravira tous les pilotes mesurant moins de 1,80 m.

Triumph a apporté une multitude de modifications à la Tiger Explorer. En ajoutant une foule d’aides électroniques sophistiquées, une suspension semi-active, une finition améliorée et des évolutions techniques inédites, la société britannique a bonifié une moto déjà très bonne et en a fait une super aventurière de luxe prête à vous faire traverser le continent en classe pullman.

La nouvelle Explorer renforce ses aptitudes routières, mais surtout son potentiel tout terrain grâce à l’arrivée des nouvelles XCx et XCa, ce qui devrait lui permettre de faire face à la compétition, qui inclut désormais la Ducati Multistrada 1200, la Honda Africa Twin et la KTM 1290 Super Adventure avec plus d’arguments.

Toutes ces machines partagent toutes la même base et donc le même moteur, à savoir le trois cylindres de 1 215 cc qui a été remanié. Il offre désormais une puissance de 139 ch à 9 300 r/min et un couple de 90,7 lb-pi à 6 200 tr/min. Ils sont dotés d’un embrayage assisté mécaniquement et d’un nouveau système d’échappement.

La Tiger conserve ce qui a fait sa réputation, à savoir une partie cycle intègre, une transmission par cardan, un carénage enveloppant qui offre une bonne protection (il dispose désormais d’une bulle réglable électriquement) et un confort digne des meilleures routières du marché.

Les principales différences entre les modèles concernent les aides électroniques. Les versions haut de gamme bénéficient de cinq modes de conduite prédéfinis (Road, Rain, Sport, Offroad et Rider, ce dernier étant entièrement personnalisable), d’un dispositif d’aide au démarrage en côte, de la dernière unité de mesure inertielle (IMU) de Continental qui pilote le système de freinage ABS Bosch actif en virage, mais aussi un antipatinage évolué réglable et un indicateur de pression des pneus. Les propriétaires du modèle XR de base devront se contenter d’un ABS multicanal débrayable et du contrôle de traction standard. Tous les modes de conduite possèdent des paramètres préréglés en usine pour la cartographie d’injection, la suspension, l’ABS et le contrôle de traction, mais vous pouvez modifier ces paramètres dans chaque mode.

En outre, Triumph a amélioré la suspension de l’Explorer. Le modèle d’entrée de gamme reçoit des composants WP ajustables manuellement, dans tous les sens, alors que les quatre modèles haut de gamme disposent de la suspension semi-active de Triumph (TSAS) dont les réglages sont identiques sur tous les modèles. La TSAS s’autoajuste en fonction du poids du pilote et du chargement (précontrainte et amortissement). Bien vu!

Le verdict de la route

À l’occasion de cette prise de contact floridienne, Triumph Canada a mis à ma disposition une Tiger Explorer XCa, la mieux équipée de la famille. Une version haut de gamme dotée d’une selle et de poignées chauffantes, d’un embrayage assisté et de deux prises 12 V, qui n’a rien à envier aux BMW R1200 GSA et KTM 1290 Super Adventure en matière d’équipement.

Mon dernier contact avec la grosse Tiger remonte au printemps 2013. Je l’avais alors essayée en Californie, à l’occasion d’un voyage d’une semaine entre Los Angeles et San Francisco. Son tricylindre gorgé de couple et son équipement de tourisme pléthorique m’avaient impressionné (je disposais d’une XC avec l’ensemble de bagages optionnels).

« Durant toute la semaine qu’a duré ce voyage, la Triumph Explorer a fait preuve d’une efficacité redoutable. C’est un véritable VUS, un Hummer sur deux roues prêt à affronter tous types de terrains, à l’exception des sentiers serrés ou cahoteux et des chemins trialisants. Chargée comme une mule, l’Anglaise a cependant suivi le rythme sportif de notre périple sans jamais rechigner ni donner de sueurs froides à son pilote », avais-je écrit à l’époque, un commentaire que l’essai de la version remaniée confirme entièrement.

Dans mon souvenir, la hauteur de selle était conséquente. Ma mémoire est encore bonne, comme le prouve cette prise de contact. Avec sa selle réglable à 837 mm ou 857 mm, la Tiger est inaccessible aux petits gabarits, surtout quand on prend en compte sa stature imposante — même sans valises — et son poids de plus de 280 kg en ordre de marche. Du haut de mon mètre soixante-dix-huit, je touche le sol de la pointe des pieds, mais ce n’est qu’une fois en mouvement que je me sens en sécurité à son guidon. Au fil des kilomètres, à mesure que la vitesse augmente et que je me familiarise avec l’Anglaise, le sentiment initial disparait pour faire place à une confiance rassurante.

Sur route, l’Explorer impressionne. Elle est confortable, équilibrée, puissante et sophistiquée. Ses performances et son maniement sont exempts de reproches. Sur routes sinueuses (elles sont difficiles à trouver en Floride), je doute que la plupart des sportives puissent suivre le rythme imposé par la grosse Explorer quand elle est menée par un pilote qualifié. Elle affiche une excellente garde au sol et fait preuve d’une stabilité impériale dans les grands virages rapides, même quand la qualité du revêtement laisse à désirer. À aucun moment l’Anglaise ne vacille sur ses appuis. Ses suspensions TSAS semi-actives agissent comme une gomme magique qui effacerait les défauts de la chaussée. Lors de cette prise de contact, je les ai réglées la plupart du temps en mode « sport » utilisant les modes « standard » et « confort » occasionnellement (elles offrent au total neuf réglages différenciés).

Malgré son centre de gravité haut perché, la Triumph affiche un bel équilibre et une maniabilité étonnante. Dans les courbes serrées, elle est précise, mais manque un peu de vivacité en raison de son poids élevé. Cependant, en mouvement, elle cache bien son gabarit et déploie un dynamisme bluffant.

La nouvelle Explorer est chaussée de pneus mixtes Metzeler Tourance Next qui sont adéquats sur le bitume et se débrouillent bien sur les chemins rocailleux ou en terre battue.

Le freinage, doté de l’ABS Bosch qui prend en compte l’angle d’inclinaison de la moto en virage, est mordant, particulièrement à l’avant. Il offre puissance et modularité, mais surtout une sécurité accrue qui est rassurante sur un véhicule de ce gabarit.

Le gros trois cylindres de Triumph est l’un des moteurs les plus jouissifs de la production actuelle. Gorgé de couple, il répond dès les bas régimes (vers 2 000 tr/min), sans broncher, pour ensuite bâtir sa puissance avec force et caractère. On peut rouler tranquille sur le couple, en mode balade, ou ouvrir en grand pour voir arriver les 139 bourrins au galop, mais c’est à mi-régime qu’il est le plus démonstratif et le plus impressionnant. Le plus efficace aussi. Souple entre 2 000 et 4 500 tr/min, il brille entre 4 500 et 6 500 tr/min et impressionne par sa solidité. Au-delà, il affiche une belle allonge et continue de tirer avec force, mais sans la fougue qu’il déploie à mi-régimes. Il est appuyé par un accélérateur Ride-by-Wire précis et une injection exempte de défauts.

La boîte de vitesse est douce et précise. Elle est bien secondée par l’embrayage assisté qui se montre très précis tout en requérant un effort léger au levier.

Comme les autres représentantes du créneau aventure citées plus haut, l’Explorer est un régal en mode tourisme rapide. C’est une authentique GT qui brille par son confort et sa capacité à nous faire traverser le continent avec armes et bagages en toute confiance. Sans courbatures ni crampes. La moto de tourisme idéale en duo, plurivalente et infatigable.

Dans l’ensemble, l’Explorer est équilibrée et performante, grâce à la suspension TSAS, à sa commande des gaz précis, à son ABS de pointe et à l’excellente rétroaction de son système de freinage. En outre, l’ergonomie frise l’équilibre parfait entre sportivité, confort et aptitudes au hors route. Triumph a vraiment fait un super boulot avec la Tiger Explorer. Elle est plus polyvalente que jamais et peut désormais se mesurer à la BMW R1200GS sans crainte.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 258 kg
• Hauteur de selle : 837 mm ou 857 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : N.C.
• Autonomie : N.C.
• Durée de l’essai : 300 km
• Prix : 22 900$ (telle qu’essayée)
• Coloris : Blanc, kaki, bleu

MOTEUR

• Moteur : tricylindre en ligne, DACT, 12 soupapes, refroidi par liquide
• Puissance : 139 ch à 9 300 tr/min
• Couple : 90,7 lb-pi à 6 200 tr/min
• Cylindrée : 1 215 cc
• Alésage x course : 85 x 71,4 mm
• Rapport volumétrique : 11:1
• Alimentation : injection électronique et Ride-by-Wire
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par cardan

PARTIE-CYCLE

• Cadre : treillis tubulaire en acier
• Suspension : semi-actives TSAS (Triumph Semi-Active Suspension). Fourche WP inversée de 48 mm réglable en détente et en compression/débattement de 190 mm. Monoamortisseur WP, réglable en précontrainte, en détente et en compression/débattement de 190 mm.
• Empattement : 1 520 mm
• Chasse/Déport : 23,1 degrés/99,2 mm
• Freins : deux disques de 305 mm/étriers Brembo à 4 pistons; disque de 282 mm/étrier Nissin à double piston unique. ABS Bosch débrayable, actif en virage installé de série.
• Pneus : Metzeler Tourance Next
  120/70R19 à l’avant
  170/60R17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

Lancement Floride

Deuxième avis

À la fin du mois de février, notre collaborateur Costa Mouzouris a participé au lancement de la Triumph Tiger Explorer XCa en Algarve, dans le sud du Portugal. Voici ses impressions de conduite sur l’aventurière ultime de Triumph.

Le matin, lors du breffage technique, les représentants de Triumph nous ont avisés que notre prise de contact de 300 km comporterait une portion hors route. Même si de nombreux propriétaires de motos d’aventure ne se hasardent pas souvent hors des routes asphaltées, Triumph prétend que 80 % des propriétaires d’Explorer affirment explorer les sentiers occasionnellement, ce qui a conduit la firme à renforcer les capacités tout terrain de l’Explorer.

Pour commencer, nous avons eu droit à une démonstration sur la manière de naviguer dans les menus des modes de conduite de la Triumph. C’est l’acteur et aventurier Charley Boorman, vedette, avec son compère Ewan McGregor, des documentaires « Long Way Round » et « Long Way Down » et nouvel ambassadeur de la compagnie britannique qui s’est livré à cette démonstration. Malgré les appréhensions que l’on peut avoir à l’égard de ce type d’ordinateur de bord, il faut applaudir Triumph pour avoir conçu une interface intuitive et efficace dans laquelle il est aisé d’évoluer. C’est l’un des systèmes les plus faciles à utiliser que j’ai vu à ce jour et je l’ai maîtrisé rapidement.

Bien que ce lancement se déroulât dans l’un des endroits les plus chauds en Europe, la température était peu clémente la journée de notre balade. Le thermomètre peinait à atteindre les 5° Celsius. Heureusement, la XCa est équipée d’un siège chauffant (pilote et passager), de poignées chauffantes et d’un pare-brise réglable électriquement que j’ai réglé à sa position la plus haute. Bien m’en prit puisque nous nous dirigions vers les montagnes.

Après seulement 15 minutes de route, notre guide, David Lopez, s’arrête sur le bas-côté de la route afin de réunir les pilotes de notre groupe qui s’est scindé en deux. Ne voyant pas ceux de l’arrière arriver, il décide alors de faire demi-tour et de voir ce qui se passe. Quand il nous rejoint enfin, une bonne dizaine de minutes plus tard, il n’a pas de très bonnes nouvelles. En effet, Boorman est entré en collision avec une voiture qu’il tentait de dépasser et a chuté. Si l’on fait abstraction de sa jambe cassée et d’un énorme hématome à l’orgueil, il n’a rien de grave. Une fois Boorman pris en charge par les ambulanciers, Lopez reprend le trajet. Quand il ne s’occupe pas de guider des journalistes dans un lancement, Lopez développe le châssis des motos anglaises et les essaie sur route. La partie de son travail qu’il préfère, assurément.

Le trois cylindres en ligne est un moteur génial, avec une large plage de puissance linéaire et une sonorité envoutante. L’effort à l’embrayage a été réduit de 30 pour cent et est très léger. Le moteur ronronne à 4 000 tr/min à 115 km/h (au compteur) et est dépourvu de vibrations. C’est à peine si on observe un léger flou dans les rétroviseurs. Avec la bulle du pare-brise réglée en position haute, la protection contre le vent est parfaite. Je ne ressens aucune turbulence au niveau du torse ou du casque et je suis bien protégé du froid.

Lors du lancement du modèle précédant, le plus gros problème que j’ai eu venait du réglage limité de la suspension. La XCa 2016 dispose d’une suspension semi-active TSAS qui constitue une énorme amélioration. C’est ce qui manquait à l’Explorer pour s’imposer dans ce créneau compétitif. Ses neuf paramètres offrent une large plage d’ajustement, de très doux à très ferme. Après avoir essayé plusieurs réglages, je choisis le deuxième plus doux pour la route et le troisième plus ferme pour les routes secondaires sinueuses. Pour changer de réglage, il suffit d’appuyer sur deux boutons tout en roulant. D’une simplicité enfantine.

Après le déjeuner, nous nous dirigeons vers la section hors route. Et je passe donc en mode « Off-road ». Celui-ci réduit l’antipatinage et l’ABS au minimum, ce qui permet de faire légèrement patiner la roue arrière tout en bloquant cette dernière si on freine d’abord avec le frein arrière, un peu comme sur la Super Ténéré. Ce mode adoucit également la suspension et lisse la livraison de la puissance. C’est à mon avis la plus grosse amélioration dont bénéficie le nouveau modèle.

L’ancienne Explorer avait une suspension dure qui n’était pas bien adaptée au hors-route. La moto rebondissait et sautillait au passage d’une série de bosses. La nouvelle avale les roches, les ornières et les bosses très efficacement, ce qui procure un excellent contrôle, en particulier aux vitesses plutôt enthousiastes auxquelles Lopez évolue en sentier.

Bien sûr, l’Explorer n’est pas une moto d’enduro et son poids à sec de 258 kg génère une inertie importante. Manœuvrer rapidement pour éviter un obstacle est hors de question. Il est préférable d’anticiper la manœuvre et d’utiliser intelligemment l’accélérateur pour contourner un obstacle inattendu.

À la fin de cette prise de contact, je ramène l’Explorer pleine de boue à son propriétaire légitime, à regret. Je suis franchement impressionné. Triumph a amélioré la moto de façon remarquable en lui injectant une dose sensée de technologie et d’électronique. En plus d’être de rigueur aujourd’hui, cela fonctionne à merveille. Au risque de déplaire à ceux qui pourraient penser que c’est une mauvaise chose, je dois reconnaitre que les gens de chez Triumph ont vraiment fait leurs devoirs et que le résultat final est impressionnant. À mon humble avis, l’Explorer, particulièrement dans sa version XCa, est au niveau de la GS de BMW. Il s’agit d’une aventurière de première classe. Et ça, c’est tout un compliment pour Triumph.

Lancement au Portugal

Vidéoclips