L'Alpe d'Huez, Mont-de-Lans, les Deux Alpes, La Grave, Serre Chevalier… La route qui mène en Italie par Briançon, Montgenèvre et Susa est tout simplement magique. Elle traverse des villages alpins pittoresques et des stations de ski renommées et vous fait découvrir des cols mythiques, dont celui du Lautaret, bien connu des amateurs du Tour de France. Il y a d'ailleurs des cyclistes partout sur cette route. De tous âges et de toutes nationalités. Il y a aussi de nombreux motocyclistes. Les routes de la région sont parmi les plus belles du monde et elles attirent les motards de toute l'Europe. Et d'ailleurs, également…
Je roule visière baissée pour que ceux que je croise ne voient pas que je pleure de bonheur dans mon casque… La route est géniale, la température idyllique, les paysages à couper le souffle. Et ma moto est la monture parfaite pour ce périple extraordinaire. Derrière moi, ma femme qui m'accompagne plus par solidarité que par envie — elle préfèrerait voyager en voiture décapotable si elle avait le choix — est elle aussi sous le charme. C'est la première fois de sa vie qu'elle voit les neiges éternelles de près, en plein été. Elle a les larmes au bord des yeux, elle aussi et nous ressentons une grande complicité. Dans des instants comme celui-ci, je me dis parfois que si je devais mourir demain, je partirais sans regret. Il y a en effet peu de moments qui approchent la perfection à ce point dans une vie de motocycliste. Mais, comme je suis d'un naturel optimiste, je me convaincs que d'autres aventures aussi merveilleuses, aussi intenses, m'attendent. À raison. Comme le reste du voyage me le démontrera d'ailleurs.
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| Décor de rêve entre La Grave et le Col du Lautaret, dans les Hautes Alpes. |
Vive les relations à long terme!
Le métier de journaliste moto est rageant, parfois. Il est fait de rencontres brèves, sans lendemain. D'idylles avortées. Dans le cadre des lancements de presse, il arrive souvent que l'on se tape des voyages interminables de 3 à 5 jours pour ne parcourir en fin de compte que 200 km sur la nouvelle moto que l'on est venu découvrir. À peine avons-nous commencé que c'est déjà fini. Frustant! Avec cette impression désagréable d'inachevé. En saison, c'est un peu mieux, car on parvient parfois à passer deux semaines au guidon d'une moto. Pourtant, il faut souvent des milliers de kilomètres aux commandes d'une nouvelle monture pour bien la connaître. Car, s'il est vrai que l'on peut rapidement cerner une moto, c'est au fil du temps et des sorties, dans toutes sortes de conditions et d'environnements, que l'on peut vraiment l'apprécier et la maitriser. Une moto que l'on a aimée à l'occasion d'une prise de contact rapide, sur un terrain qui lui est favorable, peut parfois s'avérer décevante en utilisation quotidienne.
Ainsi, au mois d'août dernier, j'ai eu l'occasion de passer trois semaines en compagnie de la nouvelle Honda VFR1200XD Crosstourer que j'avais essayée brièvement l'an dernier, à Barcelone. Cette fois-ci, Honda France avait mis à ma disposition un modèle DCT Travel Edition (une version à boîte automatisée, tout équipée) pour un voyage de 3 850 km en Italie, en France et au Pays Basque. Une moto magnifique dans sa livrée blanche virginale, avec ses accessoires de tourisme (trois valises, un pare-brise relevé de 145 mm, des phares antibrouillard et un arceau protecteur) qui lui donnent des airs de baroudeuse.
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| Avec sa robe blanche et sa plastique séduisante, la Crosstourer fait tourner les têtes. |
Une aventurière destinée aux voyages
Quand j'ai pris possession de la Crosstourer, j'ai été étonné par la hauteur conséquente de la selle qui culmine à 850 mm. Malgré ma taille (1,78 m), j'étais sur la pointe des pieds. Comme la bête est lourde, la manipuler à basse vitesse, ou la déplacer à la main, demande certaines précautions et de bons muscles. Quand on débéquille la Honda, il faut s'assurer d'avoir de bons appuis et se donner un léger élan pour la relever. Surtout si le réservoir est plein et qu'elle est garée en pente ou en devers. Pourtant, une fois en mouvement, cette sensation de lourdeur disparait pour faire place à une aisance de conduite remarquable. En marche, on note immédiatement l'excellent travail de recentrage des masses effectué par les ingénieurs, mais aussi le rayon de braquage court qui facilite les manœuvres à basse vitesse. Il devient alors aisé d'effectuer un demi-tour sur une route de campagne. Même lorsque l'on roule en duo et lourdement chargé, comme ce fut mon cas lors de ce périple.
Le guidon tubulaire est large, mais trop basculé vers l'avant (je l'ai légèrement redressé après une première sortie de 100 km), car la position qui en découlait me causait des douleurs dans le dos, au niveau du cou et des omoplates. Une fois le guidon ajusté selon mes préférences, j'ai trouvé la position de conduite idéale, le dos droit, les bras un poil repliés et les jambes détendues. Les pilotes de grand gabarit sont particulièrement choyés et se sentiront immédiatement à l'aise aux commandes de la VFR1200DX. La hauteur relative de la selle permet en outre de dominer la route et de bien voir ce qui se passe en avant de nous. On se sent immédiatement en confiance.
Dans sa position basse, le pare-brise plus haut de la version Tavel Edition générait quelques turbulences autour de mon casque ainsi qu'un retour d'air désagréable dans le dos de ma passagère. Je l'ai relevé à la position la plus haute ce qui a réglé le problème, sans entraver ma vision. Je pouvais encore regarder par-dessus le pare-brise sans gêne. Le bénéfice apporté fut rapidement évident. La protection fournie dans cette position était géniale. Ni ma femme ni moi n'avions à nettoyer nos manteaux ni nos visières de casque à tout bout de champ. Ils étaient exempts de cadavres d'insectes, bien que nous ayons traversé des régions agricoles ou boisées ainsi que des zones marécageuses.
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| Malgré son poids élevé et sa selle haute, la Crosstourer est facile à prendre en main. |
En ville, la Crosstourer surprend par sa facilité de conduite et sa maniabilité, compte tenu de son gabarit. Boîte auto réglée sur le mode D (Drive), elle évolue en douceur et se faufile sans crainte entre les files de voitures, malgré ses sacoches latérales. Il faut dire qu'en Europe, les automobilistes ont compris il y a longtemps qu'ils avaient tout à gagner à laisser les motos se faufiler et ils leur facilitent la tâche en se tassant afin de leur laisser plus de place.
L'allure de la Crosstourer est rassurante pour les non-motards, spécialement dans cette livrée blanche. La Honda est classieuse, bien finie et attire les regards. La qualité de fabrication et de la finition est à souligner. Chaque fois que nous nous garions quelque part, un mini attroupement se formait et les curieux venaient nous questionner. Particulièrement les propriétaires de GS. Et les questions fusaient, surtout au sujet de la transmission DCT (Dual Clutch Transmission). Les jantes tubeless à rayons croisés et le monobras qui expose la superbe roue arrière, côté droit, lorsque les valises sont retirées, ainsi que l'échappement unique installé en position haute, ont également produit leur effet.
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| Richement dotée, la Crosstourer Travel Edition est parfaite pour voyager en duo. |
La douceur et la force du V4
La Crosstourer est dérivée de la VFR1200 dont elle reprend le cadre et le groupe motopropulseur, lequel trouve enfin sa véritable place. Le gros V4 à entraînement par cardan est en effet mieux adapté à la routière d'aventure dans laquelle il peut s'exprimer plus librement. Même s'il est amputé d'un gros paquet de chevaux (129 ch contre 173 ch pour la VFR1200 en version libre — 112 ch en version française bridée pour les deux machines). Le V4 de 1237 cc ouvert à 76° est doté d'une distribution Unicam (un seul arbre à cames en tête, comme sur les CRF de tout-terrain) afin de rendre les culasses plus compactes et plus légères. Pour contrer les vibrations inhérentes à cette architecture, les ingénieurs Honda ont opté pour un vilebrequin dont les manetons sont décalés de 28°. Et ça marche, car à l'usage, le V4 est exempt de tremblements rédhibitoires.
Le V4 fait preuve d'une souplesse étonnante. En sixième, quel que soit le mode, il reprend sans broncher dès 2000 tr/min. Plutôt linéaire jusqu'à 4000 tr/min, il se met à tirer très fort à partir de 4500 tr/min, sans fléchir, jusqu'à la zone rouge qui débute à 8500 tr/min. À ces régimes, il se montre sportif et le paysage défile rapidement. Les voitures en avant de nous donnaient l'impression de reculer. Je priais alors pour qu'aucun radar ne soit planqué dans les parages et ne me surprenne à une vitesse hautement illégale (même si je voyage avec mon permis canadien et un permis international, en cas d'infraction je perds quand même des points sur mon permis français; pas cool!). Même s'il n'est pas aussi puissant que celui de la VFR1200, le V4 de la Crosstourer vous allonge les bras. Des modifications ont été apportées afin de le rendre plus coupleux et plus puissant à bas et moyens régimes. Ainsi, le profil des cames a été retravaillé, comme le calage de la distribution. Les conduits d'admission sont plus longs de 40 mm et leur diamètre a été réduit de 4 mm, comme le diamètre des conduits d'échappement qui a diminué de 10 mm. Le magnifique pot d'échappement est propre à la Crosstourer. Il dispose de trois chambres d'expansion destinées à souligner la sonorité grave du V4. Si la puissance a lourdement chuté par rapport au V4 de la VFR1200 (- 44 ch), le couple est sensiblement le même (95 b-pi à 8750 tr/min pour la VFR et 93 lb-pi à 6500 tr/min pour la Crosstourer), sauf qu'il est disponible plus bas dans les tours. Dans le cas des versions françaises bridées, il grimpe aussi bien en valeur absolue qu'en régime (de 81,71 lb-pi à 4000 tr/min pour la VFR à 88,78 lb-pi à 5500 tr/min pour la Crosstourer).
À l'usage, le V4 de la Crosstourer est une réussite complète. Souple, coupleux, puissant et volontaire, il ne vibre quasiment pas et affiche une consommation moyenne de l'ordre de 5,9 L/100 tous modes et tous types de route confondus, ce qui lui procure une autonomie de 365 km avant la panne sèche. Pas mal du tout pour un gros bloc de plus de 1200 cc.
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| Tu viens Chérie? On va au bout du monde! |
Une transmission DCT raffinée
La Crosstourer mise à ma disposition disposait de la transmission à double embrayage DCT de deuxième génération. Personnellement, j'aime bien cette transmission à embrayage automatisé. Je l'ai découverte sur la VFR1200 en 2010 et j'ai eu l'occasion de l'utiliser à plusieurs reprises. En particulier la saison dernière, au guidon de notre VFR1200 DCT 2012 d'essai à long terme.
La version 2.0 dispose d'un nouveau logiciel interne qui adoucit et raccourcit le temps de passage des rapports. Il permet aussi de forcer le passage d'un rapport avec les palettes + ou — dans les deux modes automatiques D (Drive) ou S (Sport). L'automatisme reprend immédiatement le contrôle une fois le rapport passé. La transmission DCT 2.0 offre trois modes; les deux mentionnés précédemment, plus un mode manuel dans lequel on passe les rapports manuellement, à l'aide des deux palettes situées de chaque côté du commodo gauche. Pour ceux qui n'aiment pas les gâchettes, Honda propose un sélecteur au pied optionnel pour la modique somme de 369€ (pose non comprise). Le mode D est reposant et permet de réduire la consommation de carburant, en passant au rapport supérieur à bas régime. Idéal en ville, ce mode convient bien aussi sur autoroute, où l'on roule longtemps sur le dernier rapport, à vitesse stabilisée. Le reste du temps, j'utilisais principalement le mode S, plus vif et plus performant, et qui évolue dans des régimes où le couple abonde, en favorisant les accélérations et le frein moteur. Sur les routes secondaires, je forçais des rétrogradages manuellement pour bénéficier de plus de frein moteur et pour accélérer plus fort en sortie de courbe. Dans les sections sportives faites de grands virages rapides et d'enchaînements, je passais alors en mode manuel afin de gérer au mieux les rapports et le frein moteur. Sur les routes de montagnes, dans les lacets serrés, le DCT réglé sur le mode S est absolument génial et fluidifie le pilotage. C'est l'endroit où je l'ai trouvé le plus pertinent et le plus utile durant ce voyage. Les seuls reproches que l'on puisse faire à la boîte DCT sont le fait qu'elle reste en prise lors de freinages d'urgence, au lieu de passer au point mort et qu'il soit impossible de gérer le cirage de l'embrayage dans les manœuvres à très basses vitesses (l'accélérateur Ride-by-Wire ne facilite pas les choses à ce niveau, car il n'offre pas la douceur, ni le contrôle fin d'un accélérateur mécanique). Sinon, la transmission DCT frise la perfection et permet au pilote de se concentrer totalement sur le pilotage.
Par ailleurs, cette boîte est jumelée à une transmission finale par cardan très efficace, dans laquelle on ne ressent aucun effet de levée ou d'écrasement lors des phases de décélération et d'accélération. Très souple dans son comportement, elle offre en prime un entretien facilité et une fiabilité éprouvée.
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| La version Travel Editon inclut un pare-brise plus haut de 145 mm, réglable en deux positions, un arceau protecteur, des phares antibrouillard et un ensemble de bagages logeables bien étudié. |
Comportement de routière sportive, confort de GT et suspensions d'aventurière
Équipée de son ensemble Travel Edition, la Crosstourer joue gagnante sur trois tableaux en offrant des prestations dignes des meilleures routières du plateau, toutes catégories confondues. Maniable et facile à vivre en ville, particulièrement quand on ôte ses valises latérales, elle se montre également à l'aise sur les routes secondaires et sur les voies rapides.
Performante sur les routes sinueuses, elle s'est avérée la compagne idéale dans les Alpes et les Pyrénées ainsi que sur les routes tortueuses du Tarn et du Périgord, malgré la charge importante qu'elle devait traîner. La Honda aime les virages, tous les types de virages. Dans les longues courbes rapides, elle fait preuve d'une stabilité étonnante et ravit son pilote. Elle prend des angles impressionnants, sans se dandiner sur ses suspensions. Bluffante! Facile à balancer sur l'angle, grâce à son large guidon tubulaire, elle ne bouge pas d'un poil, bien secondée par des suspensions efficaces et une partie cycle intègre, mais aussi par une monte pneumatique (Michelin Anakee III) bien adaptée à un usage routier. De plus, grâce à son antipatinage TCS (débrayable), on peut ouvrir les gaz en grand en sortie de courbe sans avoir peur de voir la roue arrière décrocher.
Sur les routes de montagne en lacets, la Honda se pilote du bout des doigts et se montre très à l'aise, en partie grâce au DCT. Lorsque les virages se resserrent et se succèdent, son poids imposant oblige à travailler plus, mais la précision de guidage et la vivacité sont toujours au rendez-vous. Il suffit de pousser plus fort sur le guidon dans les pifs pafs et veiller à ne pas trop accentuer les transferts de masse au freinage et à la réaccélération au risque de voir la fourche plonger et se détendre excessivement, ce qui a pour conséquence d'alourdir le train avant. Un problème commun à toutes les motos dotées de suspensions à grand débattement. Dans cet environnement, il suffit alors d'adopter une conduite coulée (le rythme peut rester sportif cependant) pour préserver l'équilibre de la Crosstourer.
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| Complet et facile à lire, le tableau de bord de la Crosstourer est cependant un peu austère. Il renseigne sur les consommations instantanée et moyenne, le rapport engagé, la température extérieure et le mode DCT sélectionné. Il comprend une jauge de carburant, deux trips partiels et une horloge numérique. |
Sur les voies rapides et les autoroutes, elle s'affiche comme une excellente GT, au point de venir menacer les ténors de cette catégorie, parfois plus lourdes et souvent plus équipées. La douceur de roulement est incroyable, même pour le passager. Ma femme, qui a parcouru des centaines de milliers de kilomètres derrière moi — que voulez-vous? Elle m'aime! —, sur des dizaines de machines différentes, l'a même élue la moto la plus confortable qu'elle ait essayée, devant les BMW R1200GS, R1200RT et K1600GTL, la Honda ST1300 et la Yamaha FJR1300. Et loin devant la Honda Goldwing. Toute une reconnaissance!
Le système de bagages bien étudié de la Crosstourer Travel Edition contribue également au plaisir qu'on éprouve à voyager avec elle. Il se compose de deux valises et d'un coffre réalisés dans un matériau plastique imitant l'aluminium. Lors de ce voyage, ma femme et moi utilisions chacun une valise latérale pour nos effets personnels, réservant le top case aux objets auxquels nous devions accéder rapidement (cadenas, habits de pluie — même si on ne les a pas utilisés —, cartes routières, sac à main, chiffon pour nettoyer les visières, bouteille d'eau…). J'avais également un sac de réservoir Givi doté du système de montage rapide Tanklock, sans aimants ni sangles. Un accessoire génial que j'utilise désormais sur toutes les motos d'essai (il suffit d'acheter les brides spécifiques) et sur ma moto personnelle. Les valises s'installent et se démontent facilement et rapidement. De plus, elles restent parfaitement en place. Elles se fixent sur un système intégré qui s'avère invisible quand elles sont enlevées. Vraiment génial. Par ailleurs, le coffre arrière possède un couvercle extensible grâce à un soufflet en nylon Cordura qui se déploie à l'aide d'une fermeture à glissière. Pratique et ingénieux.
Le freinage, qui est confié à deux disques de 310 mm à l'avant et un disque de 276 mm à l'arrière, respectivement pincés par des étriers à 3 et 2 pistons, est livré de série avec le système ABS combiné Honda C-ABS. Excellent, le freinage inspire confiance. Il est puissant et procure un bon mordant sur toute la course du levier, tandis que l'ABS est quasiment transparent.
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| La Crosstourer est proposée en quatre coloris, rouge, noir, argenté et blanc. |
Une crossover qui redéfinit le tourisme d'aventure
Au terme de trois semaines sur la route, en duo, sur toutes sortes de terrains, je dois avouer que je suis tombé sous le charme de la Crosstourer Travel Edition. Plus crossover que grosse aventurière à proprement parler, la Honda est l'une des meilleures routières du marché. Parfaite pour rouler loin et longtemps, avec armes et bagages, elle fait preuve d'un confort remarquable et se montre très bien adaptée à la conduite en duo. Elle réussit même l'exploit de s'avérer plus confortable que la BMW R1200GS. En offrant une protection contre les éléments irréprochable, sans devoir recourir à de coûteux artifices électroniques. La Crosstourer, c'est la meilleure amie de votre couple!
Avec son V4 coupleux et puissant à souhait, elle affronte tous les types de chaussée et d'environnements sans rechigner. Sur les routes de montagne en lacets, sa boîte DCT est un charme à utiliser. Elle l'est ailleurs également, mais plus particulièrement dans ce cas précis. Son freinage ABS couplé est un modèle du genre. Il offre puissance, modularité et précision, en plus d'être sécurisant à l'usage.
Enfin, son ensemble de bagages bien conçu et intégré aux lignes de la machine est facile à utiliser et très pratique. Il s'installe ou se démonte en un tournemain et offre une grande capacité de chargement. En l'absence de pluie durant ce voyage (je ne m'en plaindrais pas), je n'ai cependant pas pu tester l'étanchéité des valises.
En fait, il ne manque qu'un régulateur de vitesse et une prise 12 volts intégrée au tableau de bord pour que la Crosstourer devienne la grande voyageuse idéale. Et une selle réglable en hauteur (que l'on pourrait abaisser, bien entendu).
Si l'on considère les aventurières présentées dernièrement, la Crosstourer est celle qui se rapproche le plus de la BMW R1200GS, avec la KTM 1190 Adventure, mais pour des raisons différentes. La Honda, bien que plus lourde et dotée d'une motorisation V4, se montre néanmoins plus sportive que l'Allemande, mais aussi plus confortable en utilisation tourisme, particulièrement en duo. En revanche, elle rechigne à évoluer en tout-terrain, domaine qu'elle n'apprécie guère. La Japonaise est davantage une GT dotée de suspensions à grand débattement qu'une moto de rallye-raid adaptée à la route. Elle attirera autant les amateurs de GT ou de routières sportives que ceux qui ne jurent que par les aventurières. Dans ces conditions, et compte tenu de ses prestations, il est dommage que l'Amérique du Nord la boude. Pour l'instant, en tous cas...
Pour information, en France la Honda VFR1200XD Crosstourer 2013 se détaille 13990€ hors options, taxes comprises, comparativement à 15150€ pour une BMW R1200GS 2013, hors options, taxes comprises. |
