Une moto d'homme
Profitant d'un voyage en Californie, à la fin du mois d'avril dernier, j'ai sauté sur l'occasion d'essayer l'aventurière «King Size» de Triumph dans les conditions pour lesquelles elle s'avère idéale, à savoir les routes secondaires et les voies rapides. Et comme la Bête était lourdement chargée, j'ai fait l'impasse sur les sentiers roulants et les chemins de traverse.

Quand je suis arrivé chez le concessionnaire où je devais prendre possession de ma monture, je suis resté un instant interloqué par sa présence physique. De face, l'Explorer est gigantesque. Le top case s'élève au-dessus de la bulle de carénage, pourtant réglée en position haute, tandis que les deux valises latérales lui procurent une largeur hors tout surprenante. À tel point que j'étais un peu intimidé au moment de l'enfourcher et de m'élancer dans le trafic intense de Los Angeles. Annoncée à 259 kilos tous pleins faits, l'Explorer est lourde. Encore plus, une fois les valises et le sac de réservoir remplis. Ajoutez un sac marin plein à ras le bord et vous dépassez largement les 300 kilos, sans compter le poids du pilote. De quoi en dérouter plus d'un, spécialement lors des manœuvres à basse vitesse ou lors des déplacements à la poussette. Pour couronner le tout, la Triumph affiche une hauteur de selle conséquente — 840 mm en position basse, 860 mm en position haute — qui la met hors de portée des pilotes de petits gabarits. Nabots et gringalets, passez votre chemin! L'Explorer est une moto d'hommes… musclés!

Du haut de mes 1,78 m, je touchais le sol de la pointe du pied. En mouvement, le large guidon tubulaire procure un bon effet de levier et la moto semble beaucoup plus légère et maniable qu'elle l'est en réalité. Au point où l'on oublie rapidement sa carrure de culturiste et où l'on commence à se faufiler dans la circulation avec une relative aisance. Le réservoir à essence étant relativement long et le guidon placé un poil trop bas, j'avais les bras légèrement étirés. Sinon, la position de conduite est typique du genre. Dos droit, jambes raisonnablement repliées. Et la selle se montre accueillante et confortable à la fois.

Équipée de ses trois valises, l'Explorer est imposante et commande le respect.

Un moulin de mon cœur*
J'adore les trois cylindres de Triumph. Ils me séduisent chaque fois que j'ai l'occasion de les piloter. Et celui de la grosse Tiger ne fait pas exception à la règle. Avec sa cylindrée portée à 1 215 cc, il est carrément magique. Gorgé de couple, il déploie une force étonnante à l'accélération, au point où l'on oublie que l'on est aux commandes d'une grosse routière. Il développe une puissance de 137 ch à 9 300 tr/min et un couple de 89 lb-pi à 6 400 tr/min, des valeurs qui lui permettent de déplacer le poids imposant de l'Explorer avec une facilité déconcertante. Le tricylindre est réactif et fluide et ne rechigne pas à monter dans les tours. L'embrayage hydraulique est doux et l'accélérateur électronique de type Ride-By-Wire facile à doser. L'ouverture des gaz est douce, progressive et précise. Pourtant, en première et en seconde, la roue avant cherche à lever dans les airs à chaque accélération appuyée. Étonnant pour une machine de cet acabit et de ce gabarit. Doté d'une large plage d'utilisation qui s'étend de 1 500 à 10 000 tr/min, régime auquel intervient le rupteur, le trois cylindres britannique fait preuve d'une étonnante souplesse et d'une rondeur exemplaire. Il reprend dès les bas régimes sur les rapports intermédiaires et tire sans faillir dès 2 000 tr/min. De là jusqu'à 6 500 tr/min, il fait preuve d'un coffre étonnant, se montrant doux et efficace, mais c'est vraiment entre 4 500 et 6 500 tr/min qu'il impressionne par sa solidité. Au-delà, il affiche une belle allonge et continue de tirer avec force, mais sans la fougue qu'il déploie à mi-régimes.

Si le plumage de la Triumph ne fait pas forcément l'unanimité, son ramage séduit immédiatement, spécialement avec le pot accessoire Arrows dont notre monture était équipée. La sonorité est rauque sans être trop bruyante et les montées en régime s'accompagnent d'une mélodie envoutante. On se surprend alors à garder les tours élevés, juste pour entendre le triple s'égosiller. Un vrai charme!

La transmission finale de type acatène est lisse et discrète, presque transparente. Même en conduite agressive. On jurerait qu'il s'agit d'une chaîne tellement elle est neutre. Quant à la boîte de vitesse, elle est douce et précise. Et on peut passer les rapports à la volée sans crainte, en conduite sportive.

Même lourdement chargée, la Triumph Tiger Explorer 1200 est rigoureuse et reste étonnament maniable au vu de son gabarit.

Confort royal
Bien plantée, l'Explorer évolue sur des pneus Metzeler Tourance EXP au profil mixte route/hors route qui offrent une adhérence correcte sur route — je ne l'ai pas testée en sentiers — secondée par un système antipatinage débrayable efficace, ajustable sur deux niveaux. À ce propos, la Triumph fait l’impasse sur les modes de gestion du moteur et autres cartographies paramétrables. Ce dont on lui sait gré. Ces pneus s'avèrent efficaces sur une chaussée en bon état, affichant un confort de roulement haut de gamme. La suspension est une gracieuseté de Kayaba. À l'avant, on retrouve une fourche inversée de 46mm, réglable en précharge, tandis qu'à l'arrière on dispose d'un mono-amortisseur à tringlerie progressive ajustable en précharge et en détente. Le débattement s'établit respectivement à 190 mm et à 194 mm. On peut facilement régler la précharge de l'amortisseur à distance grâce à une grosse molette.

Le confort de roulement est de haute facture. Même en pleine charge, les suspensions absorbent les irrégularités de la chaussée avec brio. Moelleuses, elles s'adaptent parfaitement à la vocation de grande voyageuse de l'Explorer. Et la selle large et bien rembourrée, légèrement rehaussée par rapport à celle du pilote, est un gage de confort pour le passager. Ce dernier dispose de deux larges poignées de maintien, de repose-pieds peu relevés et il peut adopter une position de conduite relaxante, le dos bien droit.

La protection contre les éléments est particulièrement bonne sur l'Explorer, grâce en partie aux protège-mains et à la bulle de carénage ajustable (à la main, en utilisant deux molettes de chaque côté des phares, et à l'arrêt). En position basse, la bulle fait un bon boulot, en ville ou lors d'escapades à basse vitesse. À une cadence plus élevée, il faut relever la bulle, mais là, on ressent quelques turbulences au niveau du casque. Rien de catastrophique, mais gênant sur un long parcours. Une bulle plus haute et plus large est également disponible en option. Quand la moto est lourdement chargée, avec les valises installées, on ressent parfois un retour d'air dans le bas du dos. À vérifier avec un passager.

Durant ce voyage, j'ai eu l'occasion de tester le régulateur de vitesse et après quelques errements, il semblait intuitif. Parfait pour se reposer le poignet droit lors de longues sorties sur route ouverte. Appuyez sur la touche + ou - pour changer la vitesse par incréments de 6 km/h. L'efficacité du régulateur de vitesse est accrue par l'accélérateur Ride-By-Wire et la nouvelle UCE (unité de contrôle électronique) développée en collaboration avec Keihin qui serait, selon Triumph, deux fois plus rapide que la précédente.

Avec son look de baroudeuse, l'Explorer sent bon le sable chaud.

Comportement routier
Facile à prendre en main, la Triumph est à l'aise dans un large éventail de conditions et de terrains, faisant preuve d'un équilibre étonnant pour une grosse aventurière. Elle est bien plantée sur ses appuis et renvoie beaucoup d'informations au pilote. Malgré son gabarit imposant et son centre de gravité élevé, elle affiche une maniabilité et une agilité insoupçonnées. On ne croirait pas ça la première fois qu'on la rencontre en personne. Facile à placer sur l'angle, elle demande quand même une certaine poigne de la part du pilote qui doit pousser fermement sur le guidon pour l'inscrire sur la trajectoire.

On regrettera néanmoins un léger manque de rigueur de la fourche en conduite agressive. En effet, dans ce type de condition, la suspension avant n'est pas assez ferme et la moto a tendance à élargir la trajectoire. L'effet de plongée s'amplifie sous l'effet des transferts de masses résultant d'accélérations et de freinages appuyés. La fourche de la Tiger se met alors à pomper et la machine perd de sa superbe. Il faut adapter sa conduite, baisser la cadence, mais surtout soigner ses entrées de courbes et ne pas relâcher le levier de frein trop rapidement pour corriger ce petit défaut. Mais, il est vrai que dans ces circonstances, on est hors de son domaine d'action. La Tiger 1200 Explorer est une moto de tourisme, conçue pour les balades en duo, avec des bagages. Pas une sportive. Qu'on se le dise!

Les routes panoramiques roulantes et bien asphaltées, avec de grandes courbes rapides, sont le terrain de jeu favori de la Tiger Explorer. Sa stabilité à haute vitesse est alors excellente et le plaisir qu'on ressent intense. Neutre et homogène, la Tiger Explorer est un vrai charme à piloter, pour peu que l'on respecte son caractère et sa vocation.

Le freinage est à la hauteur de la tâche qui lui incombe. Il suffit de deux doigts pour ralentir la Bête, même lorsqu'elle est lourdement chargée. L'ABS offert de série est débrayable. Il est relativement transparent et ne nuit pas au plaisir de conduite. On lui reprochera juste de déclencher un peu trop tôt à l'arrière. L'antipatinage, malgré sa simplicité apparente, est un des meilleurs du genre et un des moins intrusifs que j'ai essayés dernièrement.

La Tiger 1200 Explorer est une moto de tourisme, conçue pour le voyage, les randonnées en duo avec des bagages.

En route pour l'aventure!
Durant toute la semaine qu'a duré ce voyage, la Triumph Explorer a fait preuve d'une efficacité redoutable. C'est un véritable SUV, un Hummer sur deux roues prêt à affronter tous types de terrains, à l'exception des sentiers serrés ou cahoteux et des chemins trialisants. Chargée comme une mule, l'Anglaise a cependant suivi le rythme sportif de notre périple sans jamais rechigner, ni donner de sueurs froides à son pilote.

Dotée d'un moteur jouissif et d'un confort royal, elle sait joindre l'utile à l'agréable et se montrer indispensable. Un de nos essayeurs, propriétaire d’une BMW R1200GS 2010, s'est même un moment senti attiré par l'Anglaise, sans pour autant sauter la clôture et délaisser sa Teutonne adorée…

Plus routière que baroudeuse, au sens strict du terme, la Tiger Explorer 1200 possède tous les atouts pour bien figurer dans ce créneau compétitif, dominé par la GS. Elle ne menace pas cette dernière, mais les autres ont du souci à se faire. Elle bénéficie d'un moteur au caractère plus affirmé que le bicylindre parallèle de la Yamaha Super Ténéré 1200, propose un confort plus relevé que celui de la Ducati Multistrada 1200 au comportement nettement sportif et surpasse la Kawasaki Versys 1000, la Suzuki V-Strom ou l'ancienne Honda Varadero.

Et, ce qui ne gâte rien, elle offre un équipement de série complet (bulle ajustable, poignées chauffantes, siège chauffant, phares antibrouillard, prise 12 volts, ABS débrayable, antipatinage réglable sur deux niveaux, régulateur de vitesse, ordinateur de bord…), sans sombrer dans l'abus d'électronique. Ce qui est presque devenu une qualité de nos jours.

Offerte à 17 499$, sans les valises, la Triumph n'est ni la plus abordable, ni la plus onéreuse du groupe et elle peut être considérée comme une bonne affaire. De là à affirmer que l'Anglaise à un bel avenir devant elle, il n'y a qu'un pas. D'autant que la catégorie des aventurières a le vent en poupe en ce moment.

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* «Les moulins de mon cœur» (The Windmills of Your Mind) est une célèbre chanson de Michel Legrand tirée de la bande originale du film «L'Affaire Thomas Crown», de Norman Jewison, pour laquelle Legrand a reçu l'Oscar de la meilleure chanson originale en 1969.