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La valeur n’attend pas le nombre des cc

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Photos © Didier Constant, Dave Beaudoin et KTM Canada

Si les moyennes cylindrées ont pris d’assaut le marché depuis quelques années, aussi bien dans le créneau des sportives que des roadsters, elles tardaient encore à investir celui des aventurières. La BMW G310 GS avait montré le chemin en 2018, puis, l’année dernière, c’était au tour de la Kawsaki Versys-X 300 et de la KTM 390 Adventure de se mouiller. Depuis, elles ont été rejointes par la Royal Enfield Himalayan pour former une catégorie bien étoffée dans laquelle le client à la recherche d’une double usage au look de baroudeuse commence à avoir le choix.

Un air de famille

Conçue par les ingénieurs de Mattighofen et dessinée par le studio Kiska, la 390 Adventure, comme la plupart des petites et moyennes cylindrées de la marque, est produite en Inde, chez Bajaj, le partenaire de KTM. Elle est offerte en deux coloris, orange/noir ou blanc/orange/noir et reprend l’allure de la 890 Adventure, dont le phare avant iconique surmonté d’une pare-prise court et les lignes anguleuses taillées à la serpe.

Modèle d’entrée de gamme léger, agile et inspirant confiance aux pilotes désireux de découvrir le monde de l’aventure, cette moto offre une polyvalence accrue pour le tourisme et le tout-terrain léger.

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Le moteur est le monocylindre 4-temps de 373 cc que l’on retrouve sur les moyennes cylindrées de KTM (RC390, 390 Duke) mais aussi d’Husqvarna (Vitpilen 401, Svartpilen 401), un moteur vivant et puissant qui a été retravaillé pour s’adapter à la nouvelle vocation de la 390 Adventure. Il développe une puissance conséquente de 43,5 ch à 9 000 tr/min et un couple de 27,3 lb-pi à 7 000 tr/min. Il est complété par un embrayage antidribble PASC et une boîte à six rapports, avec Quickshiter optionnel, lequel était présent sur notre moto d’essai.

La partie cycle, quant à elle, mélange des éléments de la 390 Duke et de la KTM 450 Rally, la moto de rallye-raid de la marque autrichienne. Elle s’appuie sur un cadre treillis tubulaire en acier, avec la partie arrière boulonnée. Ce cadre est relié à une fourche inversée WP Apex, à poteaux de 43 mm, réglable en compression et détente, offrant un débattement de 170 mm. À l’arrière, il est rattaché à un monoamortisseur WP Apex réglable en précontrainte et détente, doté d’un débattement de 177 mm par l’intermédiaire d’un superbe bras oscillant en aluminium.

L’empattement qui s’établit à 1 430 mm est relativement court pour une moto d’aventure tandis que les valeurs de chasse/déport sont classiques (26,5 degrés/98 mm) et garantissent maniabilité et agilité. La garde au sol est raisonnable et s’établit à 200 mm.

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Le freinage est assuré par un simple disque de 320 mm pincé par un étrier radial Bybre à 4 pistons, à l’avant et un simple disque de 230 mm avec étrier Bybre à simple piston à l’arrière. Un ABS Bosch 9.1 MB à deux canaux, effectif en virage et doté d’un mode Offroad (ABS débrayable en tout-terrain) complète le système.

La monte pneumatique est assurée par des pneus mixtes Continental TKC 70 (80 % route — 20 % sentier) de 100/90–19 à l’avant et 130/80–17 à l’arrière.

Comme toutes les KTM, la 390 Adventure intègre un arsenal électronique de pointe gérée par une UCE Bosch qui contrôle l’accélérateur électronique Ride-by-Wire, le mode de conduite Onroad/Offroad et l’antipatinage MTC (Motorcycle Traction Control), entre autres.

Tour du propriétaire

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La selle de la petite aventurière est haute. Elle culmine en effet à 855 mm. Du haut de mon mètre soixante-dix-sept, je suis sur la pointe des pieds à l’arrêt, en partie en raison de la largeur importante de la selle à la jonction avec le réservoir. Pour quiconque mesure moins de 1,70 m, mettre les pieds à plat au sol sera une mission impossible. Une suspension basse (-25 mm) est proposée en option pour ceux qui sont affectés d’un handicap de verticalité.

La selle est raisonnablement rembourrée et l’assise est généreuse, permettant aux pilotes de grand gabarit de loger leur carcasse sur la KTM sans jouer les contorsionnistes.

La position de conduite est idéale sur route, en position assise. On a le buste droit, les bras légèrement fléchis et les jambes un poil repliées. En position debout, le cintre du guidon est correct pour un pilote de mon gabarit, mais il sera peut-être un peu bas pour ceux qui mesurent plus de 1,80 m. On pourra facilement corriger cet inconvénient en installant des rehausses de guidon ou des pontets plus hauts (offerts dans le catalogue PowerParts de KTM). Le guidon est large, mais pas trop et offre un bon effet de levier.

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Protège-mains de série et leviers ajustables en écartement sont appréciés. Tout comme la prise accessoire 12 volts située sous l’écran pour garder votre téléphone, votre GPS ou autres accessoires électroniques chargés.

L’instrumentation est dans la norme KTM. L’écran TFT couleur de 5 pouces est le même que celui qui équipe la 390 Duke ou la 890 Adventure. Doté d’un ajustement automatique de l’éclairage en fonction de la lumière ambiante (le fond passe du clair au sombre selon les conditions), il propose un compte-tours circulaire à affichage numérique qui devient rouge à mesure que l’on approche de la zone rouge, à 10 000 tr/min et un indicateur de vitesse digital dont les chiffres s’affichent en gros au centre du compteur. Il intègre également un indicateur de rapport engagé, un odomètre, des compteurs kilométriques (un journalier et deux partiels), une horloge, la date, un voltmètre, une jauge à essence numérique et un indicateur de température du moteur. L’écran donne accessoirement accès à une foule d’informations pratiques, comme consommation et vitesse moyennes, temps de roulage, autonomie restante. Enfin, sur les côtés, on retrouve les principales informations : alerte moteur, ABS, clignotants et indicateur de point mort. En option, on peut également obtenir le module My Ride de KTM qui se synchronise par Bluetooth avec notre téléphone sur lequel une application idoine permet de contrôler les appels et la musique à partir du commutateur au guidon. Ce dernier donne également accès aux différents menus et réglages par l’intermédiaire du pavé multidirectionnel.

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Au quotidien

Notre saison 2020 a été placée sous le signe des moyennes cylindrées. En effet, pendant que nous essayions la KTM 390 Adventure, nous avions également une Husqvarna Svartpilen 401 et un Yamaha MT-03 en essai dans le cadre d’un comparatif. Nous avons donc pu nous promener au guidon de ces trois motos d’initiation pendant un peu plus de 850 km, accumulant ainsi une foule d’informations pertinentes.

Durant ce test, nous avons effectué plusieurs voyages, dont un dans les Laurentides, jusqu’à Mont-Tremblant, au cours duquel nous en avons profité pour nous aventurer en sentier et un autre en région de Québec, en longeant le Fleuve par les routes secondaires.

Comme toutes les moyennes cylindrées, la KTM 390 Adventure est à l’aise en milieu urbain. Son monocylindre est moyennement souple. Il cogne en dessous de 2 500 tr/min, mais se montre vif et puissant entre 3 000 tr/min et 10 000 tr/min. Il distille des accélérations franches qui permettent de s’extraire de la circulation en toute aisance.

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Grâce à sa position de conduite relevée qui permet de bien voir loin devant soi et à son guidon large offrant un bon effet de levier, la 390 se manie avec aisance et se faufile dans le trafic avec brio. D’autant plus qu’elle est étroite, surtout sans ses bagages optionnels. Légère et compacte, elle se pilote au doigt et à l’œil. Et sur ma moto d’essai dotée du Quickshifter, le passage des rapports était d’une facilité et d’une efficacité déconcertantes. Cela dit, les rapports sont doux et précis en mode manuel.

Grâce à ses suspensions réglables à débattement élevé, négocier les millions de trous et de bosses qui minent les rues de Montréal est un charme. On cherche à peine à les éviter tellement on s’amuse. Même chose pour les trottoirs et terre-pleins qui foisonnent en milieu urbain et que l’on saute avec le sourire au coin des lèvres.

Dès que l’on quitte la ville pour la banlieue et la campagne, la petite aventurière autrichienne trouve son rythme naturel et dévoile son potentiel. Grâce à son châssis intègre et vif, elle fait preuve d’une belle efficacité et d’un caractère joueur. Son moteur est bien rempli, particulièrement à moyen et haut régimes et permet de s’amuser dans les sections viroleuses. La 390 danse alors d’un virage à l’autre avec maestria et efficience. Elle est stable dans les grandes courbes, précise et vive dans les épingles et conserve une tenue de route impériale en toute circonstance. Ses pneus Continental TKC 70 offrent une bonne adhérence sur route et inspirent confiance. L’avant est bien planté et la motricité est bonne.

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Les suspensions sont relativement bien calibrées — en plus de pouvoir s’ajuster — et absorbent parfaitement les irrégularités de la chaussée. Seul le passage de bosses, sur l’angle, peuvent la déstabiliser momentanément. Défaut causé en partie par la rigidité du cadre treillis et l’empattement court. On peut minimiser ce comportement en durcissant l’hydraulique d’amortissement.

Sur revêtement lisse, la KTM est un jouet. Entre 6 000 tr/min et la zone rouge, le moteur déploie tout son caractère et invite à la conduite sportive. Pour une aventurière, elle fait montre d’un équilibre et d’une efficience qui surprennent. Elle est irréprochable en courbe et stable en ligne droite, bien servie par les TKC 70 qui sont difficiles à prendre en défaut dans cet environnement et dans ces conditions. On n’hésite pas à mettre de l’angle et à se faire plaisir, d’autant plus que la garde au sol est généreuse.

Les freins sont efficaces, offrant mordant et endurance. La fourche plonge peu et les transferts de masses sont bien contrôlés par les excellentes suspensions. Au freinage, la KTM reste neutre et ne cherche pas à se relever sur l’angle. Belle surprise !

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Sur voie rapide, la 390 Adventure maintient une vitesse de croisière de 130-140 km/h sans faillir et atteint 165 km/h en pointe (vitesse vérifiée sur route fermée). À ces cadences-là, elle conserve sa tenue de route avec panache. En revanche, le mono vibre un peu à haut régime. On le ressent notamment au niveau du guidon et des repose-pieds et on le voit dans les rétroviseurs dont l’image se brouille alors.

La protection offerte par le carénage et la bulle basse est bonne, particulièrement au niveau du bas du corps. La bulle basse dévie le vent sur le buste, mais sans causer de turbulences rédhibitoires. Une bulle haute est proposée au catalogue des accessoires au cas où la protection vous semblerait insuffisante.

En duo, la 390 Adventure ne se sort pas trop mal de l’exercice, tant qu’on ne la charge pas comme une bourrique. Elle reste confortable, bien suspendue et favorise les rapprochements humains. Une bonne voyageuse en fin de compte. Pour partir avec armes et bagages. Et bien accompagné.

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Lors de mon escapade dans les Laurentides, j’ai eu l’occasion d’emprunter des sentiers compacts et bien entretenus dans le coin de Notre-Dame-de-la-Merci et de Saint-Donat. Sur ces chemins roulants, la 390 Adventure se débrouille bien. Il suffit de couper l’antipatinage, de mettre l’ABS en mode Offroad et de rouler relax. Les TKC 70 sont efficaces tant que le terrain reste compact et le rythme contrôlé. Si vous pensez passer pas mal de temps en hors route ou rouler de façon plus agressive, dans des sentiers plus endurisants, je vous conseillerais d’installer de bons pneus à crampons, comme des TKC 80, par exemple, voire les superbes jantes à rayons optionnelles.

Dans les conditions que j’ai rencontrées, les suspensions font, une fois de plus, étalage de leur efficacité. Elles absorbent bien les bosses, les trous et les sauts, encaissant les chocs sans mollir.

En raison de son gabarit réduit et de son poids contenu de 172 kg en ordre de marche, la KTM est parfaite pour s’initier au tout-terrain, tant qu’on respecte ses limites. C’est quand même une routière à la base. Elle est facile à emmener en sentier et permet au pilote d’improviser sans grand risque.

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Et, ce qui ne gâche rien, l’aventurière de Mattighofen est aussi sobre qu’un chameau. Durant cet essai, elle a consommé 3,7 L/100 km en moyenne, ce qui lui procure une autonomie exceptionnelle de 392 km en parfaite adéquation avec son caractère de voyageuse au long cours.

Enfin, la 390 Adventure est facilement personnalisable grâce au catalogue d’accessoires KTM qui est complet. On y trouve des bagages, des supports et accessoires universels pour téléphones, des jantes à rayons, des échappements, des protections de carrosserie, des couvre-selles, enfin tout ce dont on peut avoir besoin pour voyager sur route et en sentier.

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Conclusion

Au terme de cet essai de 850 km, je dois avouer que le charme de la petite aventurière autrichienne a opéré sur moi. Surtout en tout-terrain où mon faible niveau ne m’a pas empêché de m’amuser. Par moments, j’ai même eu l’impression de savoir ce que je faisais.

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Les points forts de cette machine sont sa facilité de prise en main et sa rigueur. Sa partie cycle équilibrée et son moteur joueur et performant, pour sa cylindrée, en font une excellente routière. Au point de venir titiller la 390 Duke et la Husqvarna Svartpilen 401 sur route. En sentier, elle laisse sa sœur et sa cousine dans sa poussière, incapables de suivre.

À 6 999 $ (modèle 2021), elle est plus chère que ces dernières de 1 100 $. Mais elle est aussi plus polyvalente et plus facile à transformer en voyageuse au long cours grâce aux nombreux accessoires proposés au catalogue PowerParts. Reste à la mesurer à ses concurrentes directes, la BMW G310 GS, la Kawsaki Versys-X 300 et la Royal Enfield Himalayan afin de voir comment elle se compare à elles.

Pour de plus amples renseignements sur la KTM 390 Adventure, visitez le site de KTM Canada.

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FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 172 kg
  • Hauteur de selle : 855 mm
  • Capacité essence : 14,5 L
  • Consommation : 3,7 L/100 km
  • Autonomie : environ 392 km
  • Durée de l’essai : 850 km
  • Prix : 6999 $ (modèle 2021)
  • Coloris : orange/noir — blanc/orange/noir

MOTEUR

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  • Moteur : Monocylindre vertical 4 temps, double ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
  • Puissance : 43,5 ch à 9 000 tr/min
  • Couple : 27,3 lb-pi à 7 000 tr/min
  • Cylindrée : 373 cc
  • Alésage x course : 89 x 60 mm
  • Rapport volumétrique : 12,6:1
  • Alimentation : injection électronique Bosch EFI à corps de 38 mm, Ride-by-Wire, gestion moteur Bosch EMS
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

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  • Cadre : treillis tubulaire en acier, boucle arrière boulonnée en acier, bras oscillant en aluminium
  • Suspension : fourche inversée WP Apex, ø 43 mm, réglable en compression et détente, débattement 170 mm. Monoamortisseur WP Apex réglable en précontrainte et détente, débattement 177 mm.
  • Empattement : 1 430 mm
  • Chasse/Déport : 26,5 degrés/98 mm
  • Freins : 1 disque de 320 mm et étrier radial Bybre à 4 pistons ; simple disque de 230 mm avec étrier Bybre ; simple piston. ABS Bosch 9.1 MB à deux canaux, effectif en virage et mode Offroad.
  • Pneus : Continental TKC 70
    100/90 – 19 à l’avant ;
    130/80 – 17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

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ON AIME BIEN

  • La facilité de prise en main
  • Le style réussi
  • Le moteur démonstratif
  • Les suspensions réglables bonifiées
  • La qualité de la finition
  • La prise USB

ON AIME MOINS

  • La selle haute
  • Le Quickshiter optionnel (on aurait aimé qu’il fut d’origine)
  • Les vibrations à haut régime
  • Le tarif élevé

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

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Galerie

Vidéoclips