Photos : Didier Constant, Claude Privée, Husqvarna

Honda CB750

Depuis sa sortie en Europe, en 2023, sous le nom de code Hornet, la Honda CB750 poursuit une belle carrière et caracole en tête des ventes des moyennes cylindrées. Revampée en 2025, pour satisfaire à la norme Euro 5+, elle fait ses débuts en Amérique du Nord, où elle séduit immédiatement les essayeurs des médias spécialisés.

Propulsée par le même bicylindre vertical de 755 cc, à 270° qui équipe également la Transalp 750, et qui développe une puissance de 92 ch à 9500 tr/min pour un couple de 56,20 lb-pi à 7250 tr/min, la CB750 démontre une double personnalité. En bas de 5 000 tr/min, elle est docile, voire à la limite anémique, au point où on se questionne sur sa cylindrée réelle tant elle manque de watts à bas régime. Mais dès qu’on franchit ce plateau, le twin se réveille soudainement et devient enjôleur, rageur. Sa mélopée est alors grave, profonde et le moteur nous gratifie d’envolées sonores à tous les régimes. Il tire avec autorité et offres des accélérations franches. La délivrance de la puissance est assurée avec précision et sans à-coups par l’accélérateur électronique, via l’injection bien calibrée et précise. Un vrai charme ! Le moteur est secondé par l’excellent shifter optionnel qui équipe notre machine d’essai.

Quant à la partie cycle, qui est classique, pour ne pas dire simple, elle est intègre et permet de s’amuser sans arrière-pensées. Les suspensions qui ont été revues pour cette mise à jour 2026 font du bon boulot dans l’ensemble, tandis que les excellents pneus Michelin Road 6 offrent tout l’adhérence requise pour rouler de façon sportive, sans crainte d’en manquer. Le train avant est précis, malgré l’absence de réglages de la fourche de 41 mm, et le freinage est puissant et contrôlable. Aucune ombre au tableau. Du coup, on est en confiance et on a envie de se promener encore et toujours au guidon de ce roadster joueur, performant et très équilibré. D’autant plus que, compte tenu du prix, c’est une véritable aubaine. Une moto qui va connaître un succès inattendu. Personnellement, la Honda CB750 est un de mes plus gros coups de cœur de 2025. 

BMW R1300GSA

Depuis la sortie de la première GS Adventure, en 2001 — c’était la R 1150 et j’ai pris part à son lancement, en Californie — j’ai toujours eu un faible pour la grosse aventurière de BMW. Même si, bien souvent, la GS de base est plus recommandée pour mes besoins et mes aptitudes, mais aussi plus efficace, objectivement parlant. 

Pourtant, comme je l’ai remarqué à l’occasion de la première édition du rallye BMW X-ADV, en 2023, la GSA est une moto beaucoup plus apte au tout-terrain que ne le suggère sa réputation et ses mensurations. Avec ses airs de Hummer sur deux-roues, elle est l’incarnation de l’aventurière extrême. Et la R 1300 GSA ne fait pas exception à la règle. Lors de son dévoilement, sous les récriminations quasi unanimes des observateurs, j’ai été un des rares à être sensible à son look utilitaire et à son équipement pléthorique. Moins à son arsenal électronique, je dois l’avouer, cependant.

Puis, j’ai passé trois semaines en sa compagnie, en juillet dernier, au cours desquelles je me suis offert un voyage en duo, dans le Bas-Saint-Laurent, en compagnie de mon épouse. Avec des journées de plus de 800 km, à l’occasion. Un séjour idyllique qui m’a permis de constater que la GSA était toujours l’arme ultime pour voyager en duo avec armes et bagages — plus encore que la R 1300 RT, à mon avis — que ce soit par la route ou par les sentiers roulants. Sur route, elle nous a offert un confort royal et une protection haut de gamme. Elle nous a permis de parcourir plus de 500 km d’une traite, sans devoir refaire le plein. Sans douleurs ni déplaisir. Avec l’envie de remettre le couvert, le lendemain. Le tout, avec un niveau de luxe inégalable. 

Ce fut un plaisir énorme que de conduire cette moto hors norme pendant cette période trop courte. N’eût été son prix exorbitant ainsi que l’omniprésence de son arsenal électronique, la R1300 GSA aurait été mon choix ultime, toutes catégories confondues. Même si je ne pourrai jamais me l’offrir. Pas même en rêve. 

Suzuki V-Strom DL800 

La Suzuki ne figurait pas dans la liste de mes essais prévus, la saison dernière. En fait, nous nous sommes rencontrés par hasard. Suzuki Canada avait une V-Strom DL800 Touring à Belleville, en Ontario, qu’elle voulait rapatrier à Montréal. Comme j’étais libre et que j’avais vraiment envie d’essayer la version routière de la DL800 DE que j’avais appréciée lors de ma brève rencontre à la fin de 2024, j’ai pris le train pour aller la chercher et je suis revenu à Montréal à son guidon pour une idylle de deux semaines.

Son bicylindre vertical à 270° est identique à celui de la DL800 DE, mais aussi des GSX-8S, GSX-8R et GSX-8T/TT. Même si ce n’est pas le plus puissant de sa catégorie, c’est un moteur vif et coupleux que j’aime beaucoup en raison de son caractère.

Les deux DL800 partagent également le même cadre et leur allure est très similaire. Ce qui différencie la DL800 de la DE, ce sont ses suspensions simplifiées, au débattement réduit à 150 mm aux deux extrémités (200 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière sur la DE), sa roue avant de 19 pouces (21 pouces sur la DE), sa bulle haute et large, son guidon au cintre revu, son porte-bagages, sa selle confort, son angle de colonne ouvert à seulement 26°, sa chasse augmentée à 124 mm et son empattement réduit à 1515 mm. Mais le changement le plus notable, selon moi — et le plus bénéfique —, c’est l’adoption de jantes tubeless à sept branches, en fonte d’aluminium, chaussées de pneus Dunlop D614 à vocation routière. 

Équipée de son accastillage Touring, la DL800 s’est révélée être une compagne de voyage exquise. J’avais bien aimé la DE, mais sa hauteur de selle élevée (855 mm) et ses jantes dotées de pneus à chambres à air m’avaient refroidi. Ces deux options étaient inacceptables pour moi, car je conduis peu en hors route. 

La DL800 est une monture superbement équipée (dans sa version Touring), simple, efficace et apte à voyager au long cours, en solo comme en duo, en plus d’être proposée à un prix très correct comparativement à la concurrence. J’aime son allure d’aventurière sobre, son moteur coupleux et vif, son pare-prise efficace, son équipement pléthorique, ses jantes tubeless et sa hauteur d’assise abaissée à 825 mm. Pour moi, elle coche toutes les cases pour devenir ma prochaine moto, en 2026, comme la Royal Enfield Himalayan 450. Un véritable coup de foudre.

Husqvarna Svartpilen 801

Comme la Honda CB750, la Husqvarna Svartpilen 801, est le deuxième roadster de moyenne cylindrée propulsé par un bicylindre vertical figurant dans la liste de mes motos préférées de 2025. Contrairement à celui de la Honda, qui est calé à 270°, le moteur KTM LC8c qui propulse la Husqvarna possède un calage inédit de 285° qui garantit une meilleure répartition de la puissance et un équilibre dynamique amélioré. Le LC8c est doté de deux balanciers d’équilibrage, dont l’un est situé dans la culasse, afin de combattre efficacement les vibrations inhérentes aux bicylindres verticaux. 

Il développe une puissance de 105 ch à 9500 tr/min et un couple de 65 lb-pi à 8000 tr/min, des valeurs proches de celles du twin parallèle de la Honda (92 ch à 9500 tr/min et 56,20 lb-pi à 7250 tr/min).

La « Flèche noire » est une moto de type Scrambler avec un guidon haut et des pneus à crampons Pirelli MT 60 RS. Avec son allure d’aventurière chic, elle se distingue des autres Scramblers du marché en s’éloignant des codes propres à ce créneau. Sa position de conduite plus droite et plus confortable, grâce à un guidon plus haut, est mieux adaptée à un usage quotidien sur route, voire en sentiers roulants. C’est une moto parfaite pour navetter, pour circuler en ville ou pour des balades dominicales bucoliques. Ses suspensions WP Apex proposent un réglage davantage axé sur le confort que sur la performance, mais sont presque aussi efficaces que celles de la Duke et la Vitpilen sur les routes secondaires sinueuses. Au niveau de la maniabilité, la Svartpilen offre une sensation stable et neutre, avec un angle de direction détendu. En plus, elle permet de s’échapper hors des sentiers battus si l’envie vous en prend ou si la situation l’exige.

La Husqvarna Svartpilen 801 est idéale pour les motards soucieux de leur style et qui favorisent une conduite plus coulée et plus confortable pour les trajets quotidiens, ou les longues balades urbaines et périurbaines. Personnellement, je l’adore.

Honda NT1100

Fan de l’Africa Twin depuis son lancement, en 2015, je rêvais, depuis des lustres, d’une version routière de cette aventurière efficace. Une base idéale pour une moto de tourisme sportif nouveau genre. En 2022, Honda a répondu à mes prières en dévoilant la NT1100 (NT pour New Touring), en Europe. Malheureusement, il a fallu attendre l’année 2025 et sa première refonte pour qu’elle débarque enfin chez nous. Une attente qui a valu la peine, les modifications apportées à la routière sportive du Géant rouge corrigeant ses rares défauts de jeunesse. 

La NT1100 découle de la politique de plateforme de Honda. Elle partage le même cadre et la même motorisation que la CRF1100L Africa Twin, s’assurant ainsi un niveau de performances connu. Mais elle se distingue aussi par des équipements routiers et des caractéristiques spécifiques qui renforcent son attractivité.

Son bicylindre en ligne Unicam, calé à 270°, à 4 soupapes par cylindre et refroidissement liquide, qui développe une puissance de 102 ch à 7 500 tr/min pour un couple de 83 lb-pi à 5 500 tr/min, est alimenté par le système d’injection PGM-FI de Honda, avec des corps de papillon de 46 mm et des chambres de combustion à double allumage. Il affiche dorénavant de meilleures performances à mi-régimes. Il adopte un vilebrequin «remodelé», des bielles avec un nouveau profil et des extrémités inférieures renforcées, tandis que les pistons sont légèrement plus hauts et ont une couronne remodelée. La boîte à air a été modifiée pour améliorer le débit grâce à des tubulures d’admission de plus grand diamètre et des trompettes d’admission plus longues. Ces modifications, combinées à une augmentation du rapport volumétrique de 10,1 à 10,5:1 et à de nouveaux réglages de l’ECU, ont permis d’augmenter la puissance et le couple à bas et à mi-régimes.

Chez nous, la NT1100 2025 est offerte en bleu seulement, avec la boîte DCT et les suspensions classiques. Elle est vendue sans les bagages optionnels, bien que celle dont je dispose en essai soit munie des valises latérales de 36 et 37 litres de contenance et du coffre arrière de 50 litres. Des équipements indispensables (pour les valises, en tout cas), pour lui permettre de remplir son rôle de moto de tourisme sportif efficacement. 

Dynamique, bien équipée, confortable, élégante, même si certains lui reprochent son allure de mégascooter, elle offre un compromis idéal entre performances et aspects pratiques. Qui plus est, elle démontre qu’il n’y a pas besoin d’une puissance de 150 chevaux ou plus pour briller comme routière voyageuse. Personnellement, je suis tombé sous le charme de la NT1100.

Royal Enfield Himalayan 450

Aujourd’hui, l’Himalayan 450 est, avec la nouvelle Guerrilla 450 que j’ai eu l’occasion d’essayer, en septembre dernier, la moto la plus radicale à sortir des usines du constructeur de Chennai. Elle est dotée d’un moteur et d’un arsenal électronique à la fine pointe de la technologie, associés à un châssis extrêmement performant. Le cœur de la mutation radicale qu’a subie la petite aventurière est le moteur Sherpa 450 qui l’équipe. Il s’agit d’un monocylindre refroidi au liquide — une première pour la marque — qui fait basculer la Royal Enfield dans la modernité et lui permet de faire face à la concurrence européenne ou japonaise en offrant une efficience et une sophistication certaines. 

Le mono développe 40 ch à 8 000 tr/min pour un couple de 29,5 lb-pi à 5 500 tr/min, soit 65 % de puissance en plus que celui de la 411 et un couple en hausse de 25 %. Il affiche un rapport volumétrique de 11,5:1 et peut toujours fonctionner avec de l’essence à faible indice d’octane. Parfait pour une moto destinée à parcourir la planète. 

Lors de son lancement nord-américain, en Utah, à la fin de la saison 2024, j’ai été conquis par la petite aventurière indienne. Notre premier contact s’est déroulé principalement sur un terrain difficile en raison des fortes pluies qui ont frappé la région la veille de notre arrivée. Cette expérience m’a permis d’apprécier la nouvelle Himalayan 450 à sa juste valeur, mais surtout de comprendre que l’aventure n’est pas seulement une question de puissance ou de technologie. Nul besoin de 200 chevaux ni d’un arsenal électronique digne d’un jeu vidéo pour s’amuser sur route comme en sentier. En fait, la simplicité et la capacité à intervenir sur sa moto facilement, sur le bord du chemin et sans connaissances mécaniques pointues sont les garanties du plaisir en voyage.

À son guidon, un pilote de calibre débutant/intermédiaire évoluera rapidement, sans prendre énormément de risques, et pourra développer ses aptitudes en toute confiance. C’est une authentique moto d’exploration, qui est simple sans être simpliste, qui n’est pas trop lourde et qui est facilement personnalisable. Une moto moderne, sans fioritures, qui vous permet de vous concentrer sur l’essentiel : le plaisir de conduire et de découvrir le monde. Et, en plus, j’aime bien son look utilitaire légèrement suranné. En un mot comme en cent, j’aime! Au point que l’Himalayan 450 figure en bonne position dans la liste des rares motos que je considère pour devenir ma nouvelle monture, en 2026.