Texte : Didier Constant — Photos : © Didier Constant , © Richard Turenne

La RT est au tourisme à moto ce que le Stradivarius est au violon. C’est une moto iconique qui a vu le jour en 1978. Dans un autre siècle. Un autre millénaire. La RT est rapidement devenue l’archétype de la routière à l’Européenne étudiée pour traverser les continents en duo, avec armes et bagages, en tout confort. Tout en faisant étalage d’une sportivité étonnante pour son gabarit. 

Les GT, une espèce menacée!

BMW fut le pionnier dans la conquête du marché des GT (Gran Turismo), un secteur qui a connu une croissance significative au cours des décennies 1980/2010. Ce marché a donné lieu à l’émergence de motos, telles que la Honda Gold Wing GL1000 (1975), la Honda ST1100 (1990), la Kawasaki 1000 GTR/Concours (1986) et la Yamaha FJR1300 (2001). Aujourd’hui, ces mastodontes du bitume conçus pour rouler longtemps et vite sur des autobahns sans limites de vitesse sont en voie d’extinction pour plusieurs raisons, dont un environnement routier avec lequel elles ne sont plus en adéquation. Et une réglementation de plus en plus castratrice qui fait qu’on roule si lentement que le temps nous rattrape, inexorablement. 

BMW R100RT 1978

Aujourd’hui, on s’ennuie tellement sur la route que l’on ressent le besoin impérieux de s’évader hors des chemins pavés, loin des radars, pour retrouver un illusoire sentiment de liberté. Ce qui explique en partie l’attrait des motos d’aventure qui offrent globalement les mêmes atouts que les GT — puissance, confort, tenue de route, vitesse —, mais disposent surtout d’une polyvalence extrême, en pouvant quitter le bitume pour les sentiers.

En 2025, ces motos représentaient environ un tiers des ventes de motos sur des marchés majeurs, comme l’Europe, en s’imposant comme l’une des catégories les plus populaires et dynamiques de l’industrie. Au Canada, elles comptaient pour seulement 14 à 20 % des ventes de motos neuves (20 à 25 % au Québec), le marché étant encore fortement dominé par les motos du segment Cruiser/Tourisme américain, qui totalise 30 % des ventes au pays.

Les motos de tourisme pur et les GT voient quant à elles leur part de marché, estimée entre 3 % et 8 % des immatriculations de motos neuves dans les pays occidentaux, se réduire comme une peau de chagrin.

Sur ce marché de niche, la RT doit affronter les Honda Gold Wing et NT, les Harley-Davidson et Indian (rares survivantes du créneau), en plus de devoir faire face à une concurrence fratricide de la part des BMW K1600, R 1300 GS/GSA et R 1300 RS. Cependant, la BMW ne cesse de se renouveler, avec la volonté farouche de préserver un art du voyage devenu obsolète. De défendre une façon de vivre et d’appréhender le monde qui n’est plus dans l’air du temps. Elle témoigne de la volonté du constructeur allemand de sauvegarder une certaine forme de diversité dans la production actuelle. «L’ennui naquit un jour de l’uniformité» affirme l’adage attribué à Antoine Houdar de La Motte.

L’évolution de l’espèce

La BMW R 1300 RT succède à la R 1250 RT que nous avons essayée en 2019 — une moto que nous avions bien aimée —, mais avec laquelle elle est en rupture, aussi bien d’un point de vue stylistique que mécanique. En réalité, elle est très proche de la R 1300 GS, dont elle reprend le moteur et certaines solutions techniques. Le bicylindre semble cependant différer par des rapports de boîte de vitesses plus longs, selon le dossier de presse de BMW.

Le design de la R 1300 RT est modernisé et dynamique. L’énorme carénage de l’ancienne, tout en rondeurs et pas très gracieux, fait place à un modèle plus fin, plus sportif qui met de l’avant un concept innovant de protection contre le vent et les intempéries grâce à des écopes latérales ajustables, intégrées au design de la moto. Sur notre version d’essai, ces écopes étaient fixes. De série, une bulle réglable électriquement est offerte. Pour améliorer la protection, une bulle haute est également proposée en option, et, franchement, j’aurais bien aimé que notre RT d’essai en disposât. 

Deux types de guidon — tubulaire ou demi-bracelets — sont disponibles et influencent la position de conduite, et, par le fait même, la protection offerte. De la même façon, BMW propose un large choix de selles pour une hauteur de selle optimisée. De base, celle-ci s’établit à 820 mm.

Enfin, pour voyager loin, en duo, des valises latérales expansibles, de type Vario (27 L à 33 L chacune), complètent l’équipement d’origine. En option, on peut aussi installer un des deux topcases optionnels d’une capacité de 39 L ou 54 L. Le plus grand est électrique.

Enfin, quatre styles sont disponibles : BMW R 1300 RT, BMW R 1300 RT Triple Black, BMW R 1300 RT Impulse et BMW R 1300 RT Option 719 Camargue.

Un boxer qui a du punch

Le moteur Boxer de la BMW R 1300 RT possède une cylindrée de 1300 cm3. Son alésage et sa course sont respectivement de 106,5 mm et 73 mm (contre 102,5 mm et 76 mm sur le modèle précédent). Cette augmentation de cylindrée provient d’un alésage de cylindre élargi et d’un nouveau vilebrequin avec une course réduite. Ce boxer totalise une puissance de 145 ch, toujours à 7 750 tr/min, et développe un couple maximal de 109,90 lb-pi à 6 500 tr/min, ce qui en fait le moteur boxer BMW de série le plus puissant à ce jour. 

Avec le nouvel Automated Shift Assistant ou assistant de passage automatique des rapports (ASA), BMW Motorrad propose une solution technique innovante pour rendre la pratique de la moto plus facile et plus confortable. L’expérience de pilotage est encore améliorée par l’automatisation de l’embrayage et du passage des vitesses, sans sacrifier la dynamique émotionnelle des changements de rapports.

La nouvelle R 1300 RT dispose, de série, de trois modes de pilotage pour s’adapter aux préférences individuelles de chacun. Les modes «Rain» et «Road» permettent d’adapter les caractéristiques de conduite à la plupart des conditions de route. Le mode «Eco» permet également d’utiliser la technologie BMW ShiftCam de manière à ce que l’autonomie maximale puisse être atteinte avec un seul réservoir de carburant. Sur demande, la nouvelle BMW R 1300 RT peut également être équipée des modes de pilotage Pro disponibles en option. Cela comprend les modes de pilotage supplémentaires «Dynamic» et «Dynamic Pro». Avec la présélection des modes de conduite, le pilote peut utiliser le bouton de mode de pilotage pour faire une sélection individuelle. De cette manière, un nombre préféré et facilement gérable de modes de conduite peut être configuré et sélectionné pendant vos excursions.

La régulation du couple de frein moteur (MSR) de série permet d’éviter en toute sécurité des conditions de pilotage instables qui peuvent survenir lors du roulage ou du rétrogradage en raison d’un freinage brusque de la roue arrière.

Un châssis dynamique

La pièce maitresse du châssis est le nouveau cadre principal en acier, qui, en plus d’avoir bénéficié d’une optimisation notable au niveau de son encombrement, offre également des niveaux de rigidité plus élevés que le modèle précédent. Au cours de la refonte, la boucle arrière a également été complètement repensée. Au lieu du cadre en acier tubulaire précédent, la R 1300 RT se voit désormais équipée d’un sous-cadre arrière en aluminium.

En combinaison avec un cardan désormais beaucoup plus compact, la nouvelle conception du châssis a permis une concentration importante des masses vers le centre de gravité global, ce qui se traduit par une meilleure maniabilité. 

Le guidage de la roue avant de la nouvelle BMW R 1300 RT suit le principe Telelever introduit par BMW Motorrad il y a 30 ans — mais sous une forme innovante et nouvellement conçue qui combine le meilleur des deux mondes. Avec l’EVO Telelever, BMW Motorrad combine désormais les forces des deux variantes Telelever précédemment utilisées dans la nouvelle BMW R 1300 RT.

Le guidage de la roue arrière a également été repensé. L’EVO Paralever procure une connexion nettement plus rigide via la suspension dans le cadre et un axe de dégagement rapide du bras oscillant.

La BMW R 1300 RT est équipée de nouvelles roues en aluminium coulé de 17 pouces avec un design à rayons creux. Dans l’ensemble, elles pèsent 1,4 kg de moins que les roues du modèle précédent.

Même le châssis électronique Dynamic ESA standard offre un haut niveau de sécurité et de plaisir de pilotage sur une grande variété de surfaces grâce à l’ajustement dynamique de l’amortissement et à l’ajustement de la précontrainte du ressort arrière en fonction de la charge.

L’adaptation électronique du châssis Dynamic Chassis Adaption (DCA) va maintenant plus loin. En plus des options d’ajustement dynamique de la suspension (DSA), telles que l’ajustement dynamique de l’amortissement, de la compression et de la compensation de charge, elle offre deux positions de pilotage sélectionnables par le pilote par l’intermédiaire des modes de conduite pour une répartition maximale entre le confort et le dynamisme. La première affiche un angle de colonne de direction plat et donc une géométrie de châssis conçue pour maximiser la stabilité et la douceur de conduite. La deuxième présente un réglage d’amortissement plus ferme et une hauteur de conduite plus élevée. Le relèvement de l’arrière se traduit par un angle de colonne de direction plus radical et un déport réduit, rendant la moto plus facile à diriger et à manier. Le DCA rend ces deux géométries de châssis différentes possibles et les combine avec les modes de conduite.

La BMW R 1300 RT est équipée de série d’un double frein à disque avec deux étriers fixes à quatre pistons montés radialement à l’avant et d’un simple frein à disque avec étrier flottant à deux pistons à l’arrière en conjonction avec l’ABS Pro Intégral BMW Motorrad. Elle peut être équipée du système de frein Sport en option.

Un arsenal électronique de pointe

La BMW R 1300 RT est déjà équipée de série du régulateur de vitesse dynamique (DCC) avec fonction de freinage intégrée. L’assistant de pilotage optionnel offre de nombreuses autres fonctions. Il se compose du régulateur de vitesse actif (ACC), de l’avertissement de collision frontale (FCW), de l’avertissement de changement de voie (SWW) et de l’avertissement de collision arrière (RECW).

La RT est équipée de série d’un écran couleur TFT de 10,25 pouces avec navigation cartographiée intégrée et d’une plateforme de connectivité inédite. Avec une connectivité maximale, une lisibilité excellente, une navigation claire dans les menus et un concept de fonctionnement hautement intégré, la RT maintient sa position de leader parmi les motos de production.

Les «tuiles» affichées peuvent être utilisées pour sélectionner les menus «Ma moto», «Radio», «Navigation», «Média», «Téléphone» et «Paramètres». Une nouvelle fonctionnalité est la «tuile» de la plateforme de connectivité pour connecter des accessoires actuels et futurs. Cela simplifie l’utilisation des accessoires.

De plus, la RT est équipée de série d’un compartiment de charge de téléphone ventilé, situé à portée du pilote. Il est encore plus facile à ouvrir que son prédécesseur et peut accueillir des téléphones beaucoup plus grands. La batterie du téléphone est rechargée via une interface USB-C. Le couvercle dispose également d’un clip qui peut être utilisé pour une carte de crédit ou des tickets de péage le cas échéant.

Avec le système audio repensé, la BMW R 1300 RT offre une expérience sonore encore plus intense. Il présente un haut niveau d’intégration avec le système électronique du véhicule. Le contrôle du menu, les options de réglage et le concept d’affichage unique rendent également l’expérience audio parfaite en matière d’interactions. En plus des haut-parleurs, un système de communication connecté peut également être utilisé pour la lecture.

Le système Audio Pro offre une expérience sonore encore plus impressionnante. Il dispose de haut-parleurs de qualité supérieure avec contrôle séparé des aigus/médiums et des graves pour un son extrapuissant et cristallin. Un choix de profils sonores et un contrôle dynamique du volume garantissent un plaisir d’écoute optimal dans chaque situation de conduite. Le système Audio Pro est également un point fort visuel. Une grille perforée argentée sans feutre offre une vue dégagée sur les haut-parleurs avec leur dôme doré de protection contre la poussière.

Enfin, pour ce qui est des aspects pratiques, notons les boutons multifonctions, même si le multiplexage ne rend pas leur utilisation intuitive ni logique. Et demande parfois trop de manœuvres pour arriver à un résultat autrefois à la portée d’un simple bouton (ajustement de la bulle électrique, remise à zéro des partiels, poignées chauffantes, etc.). D’autant qu’il existe une redondance dans le moyen d’accéder aux réglages qui nous intéressent. Et un recul notable dans l’immédiateté du résultat. 

L’automatisme au pouvoir 

Lorsque j’ai récupéré la RT, à la fin du mois d’août, j’ai enfin eu l’occasion de prendre contact avec la nouvelle transmission ASA que je n’avais pas encore essayée. L’ASA automatise l’embrayage et le levier de vitesse doté d’une commande électronique. Elle gère les changements de rapports de sa boîte de vitesses à six rapports et ne possède pas de levier d’embrayage. Il n’est pas nécessaire de changer de vitesse manuellement, à moins qu’on le désire. Impossible aussi de caler la moto, ce qui rassurera les néophytes ou les pilotes moins aguerris, compte tenu du gabarit imposant de la bête.

Le système ASA de BMW dispose de deux modes : Manuel (M) et Drive (D). Dans le mode Manuel (mon préféré), il suffit de passer les rapports comme on le fait avec un quickshifter. Les changements de vitesse sont rapides, fluides et sans effort. On s’y fait rapidement et ça change vraiment la donne. On dirait un super shifter!

À l’inverse, dans le mode Drive, tout est automatisé et l’électronique gère le passage des rapports selon les algorithmes établis par BMW. D’un point de vue sensoriel, l’ASA enclenche la transmission presque comme le ferait un embrayage classique. C’est particulièrement notable quand on démarre depuis un arrêt, quand on roule très lentement dans un stationnement ou qu’on effectue des manœuvres serrées comme des demi-tours; la sensation est fluide et progressive, mais surtout familière. 

Cependant, on note un léger délai entre l’ouverture ou la fermeture de l’accélérateur électronique et le moment où l’information est reçue par la transmission. Ce délai permet de faire monter le régime du moteur sans que la moto se propulse trop rapidement vers l’avant, et de contrôler la moto en douceur dans les espaces restreints, sans devoir utiliser le frein arrière de façon excessive pour limiter la vitesse. Il évite également que la moto pique du nez de façon exagérée au rétrogradage.

Après avoir testé le mode Drive en début d’essai, pour me familiariser avec son fonctionnement, principalement en ville, je l’ai vite abandonné au profit du mode Manuel. En effet, la boîte de vitesses passait les rapports de façon inattendue, souvent à des régimes trop bas, et à des moments inopportuns. Du coup, la conduite se montrait erratique et trop léthargique à mon goût. Sur autoroute ou sur les routes secondaires rapides, c’était moins problématique, mais partout ailleurs, le comportement de l’automatisme me gênait plus qu’il m’aidait. Peu importe la force avec laquelle j’accélérais ou décélérais, la moto ne passait pas forcément les rapports au moment où je l’aurais voulu, ce qui causait des approximations en matière de conduite, particulièrement au niveau des trajectoires. J’ai donc décidé de reprendre le contrôle des opérations en sélectionnant le mode Manuel.

Depuis 2010, date du lancement par Honda de la transmission DCT (Double Clutch Transmission), j’ai essayé la plupart des boîtes robotisées du marché (DCT et E-Clutch de Honda, AMT de KTM, Y-AMT de Yamaha) et je m’en accommode facilement. Je dirais même que je les apprécie, en mode Manuel, en tout cas. Et la transmission ASA de BMW ne fait pas exception à cette règle. Cependant, je la trouve perfectible, surtout comparée à la DCT. Son comportement est encore imprécis et brusque par moment. Et, comme toutes les transmissions automatiques précitées, elle peine dans les manœuvres à basses vitesses lors desquelles on aimerait avoir un embrayage manuel pour le faire patiner afin de contrôler notre vitesse. Qui plus est, sur l’ASA, trouver le point mort n’est pas toujours aisé.  

Mais la R 1300 RT ne se limite pas à l’ASA. D’autant qu’elle existe aussi en version à boîte mécanique. 

Luxe, calme et volupté*

Originalement, mon collègue Richard et moi avions prévu d’effectuer un voyage de trois jours dans la région du lac Simcoe, en Ontario, avec la R 1300 RT, mais une météo incertaine (ça a été le cas une bonne partie de l’été) et un incident physique de dernière minute nous en ont empêchés. Nous nous sommes donc rabattu sur une escapade de deux jours, d’environ 600 km, en Mauricie, en Montérégie et dans Lanaudière, afin de découvrir la nouvelle GT allemande dans un environnement qui lui convient bien. Notre itinéraire comprenait des sections d’autoroutes entrecoupées d’excursions par des routes secondaires roulantes et quelques bifurcations en ville.

Pour cet essai, j’ai eu l’opportunité de tester une R 1300 RT équipée de trois packs d’options. Le premier est le Pack Confort, qui comprend un verrouillage centralisé, une alarme antivol, une béquille centrale et un système de bagages modulable Vario. Le deuxième est le Pack Dynamique, qui offre une assistance au changement de vitesse automatique, des modes de conduite Pro, une adaptation dynamique du châssis, des freins sport et des phares Pro avec un éclairage adaptatif. Enfin, le Pack Confort passager est équipé d’un support de top-case, d’un top-case supplémentaire, d’une prise additionnelle et de selles confortables pour le conducteur et le passager. En outre, un assistant de conduite optionnel était également disponible. Sans oublier la transmission automatique ASA. Tous ces équipements font passer le prix de la RT de 25 795 $ (pour la version de base) à 34 060 $ (telle que testée). Dans sa robe blanche virginale, elle est sublime!

Elle est également dotée d’un guidon tubulaire relativement étroit (qui alourdit un peu la direction), au cintre peu marqué et placé un peu bas, qui me force à me pencher plus que souhaité vers l’avant. Il en résulte une position de conduite légèrement inclinée, dans laquelle j’ai les jambes un peu trop repliées, bien que je ne mesure que 1,77 m. Richard du haut de son 1,84 m est à l’étroit lorsque la selle est réglée en position basse.

Le cockpit, qui est dominé par un gigantesque écran TFT de 10,25 pouces de large, est relativement sobre pour une GT de ce calibre. Cette légèreté visuelle s’accompagne cependant d’un niveau de fonctionnalités impressionnant. Sur le réservoir, juste au-dessus du bouchon à essence, BMW a logé un compartiment pour téléphone intelligent, avec prise USB-C, permettant de recharger ce dernier en roulant. On peut aussi y ranger un portefeuille mince, la clé de contact de type Keyless ou de la menue monnaie. Au choix du pilote. Ce compartiment se ferme automatiquement quand on coupe le contact. Sur le côté droit du cockpit, une prise 12 V, au format DIN, trouve place. Même si le poste de pilotage est sobre, il se montre fonctionnel et agréable visuellement.

La selle est moelleuse et accueillante; un vrai divan. Pour un peu, on se laisserait aller à la confidence, sauf qu’il n’y a personne pour nous écouter. Plusieurs selles différentes (basse, haute, confort) sont également proposées en option et font varier la hauteur d’assise de 780 à 860 mm selon le modèle choisi.

La moto démarre sans clef, par l’intermédiaire d’une unité centrale permettant de piloter les périphériques verrouillables, dont le réservoir à essence, les valises et le compartiment du téléphone.

On appuie sur le bouton de démarrage, ce qui fait que le moteur à plat se met à ronronner dans un grondement distinctif, mêlé à des cliquetis et à des grincements mécaniques qui peuvent sembler perturbants ou même effrayants, avant de se rendre compte qu’ils sont en réalité tout à fait normaux.

Je règle la boîte sur le mode Manuel, j’enclenche la première dans un «clonc» caractéristique des routières BMW qui rompt avec le sentiment de sophistication ressenti jusque-là et je m’élance vers l’aventure avec optimisme, mais surtout, avec ravissement. C’est à ce moment précis que je commence à regretter de ne pas être riche, réalisant que ce luxe ne m’est offert que pour un bref instant.

Dès mes premiers tours de roue au guidon du millésime 2026 de la RT, je retrouve les sensations que m’avait laissées la R 1250 RT, en 2019. Ce mélange de luxe, de qualité et de confort inégalé, caractéristique des motos GT allemandes, selon mon expérience des différentes versions de la BMW R100RT (j’en ai conduit chaque itération depuis la sortie de la première RT en 1978), est l’essence même de ce type de machine. 

Dans la langue de Goethe, le sigle RT signifie Reise-Tourer (soit moto de tourisme, en français). Aujourd’hui, il est devenu synonyme de luxe, de confort et d’innovation. Et, à ce chapitre, la R 1300 RT ne fait pas exception à la règle. C’est une moto superlative, aussi avancée technologiquement que dispendieuse. Le genre de moto d’exception qui vient couronner la carrière d’un motocycliste chevronné et récompenser sa longévité. Une moto que l’on apprécie d’autant plus que l’on possède une longue expérience dans le domaine. Une routière exclusive, donc, dans tous les sens du terme. Suréquipée et bardée d’électronique, comme vous avez plus le lire plus haut.

C’est sur la route qu’on juge une routière

Le moteur est puissant et souple. Un modèle de douceur. Peu de vibrations. Mais, sur voie rapide, des turbulences sont présentes, quelle que soit la position du pare-brise ajustable électriquement. Et des bruits notables à vitesse d’autoroute (ils semblent émaner de la roue avant), ce qui est étonnant pour une RT. En revanche, on ne ressent pas de poussée dans le dos à haute vitesse. Selon mes souvenirs et mes notes, le modèle précédent faisait mieux au chapitre de la protection. Une bulle plus haute est disponible au catalogue BMW et j’aurais bien aimé l’essayer pour voir si elle règlerait en partie ce problème. Par ailleurs, ma moto d’essai n’était pas pourvue des ingénieux volets latéraux relevables qui, semble-t-il, sont particulièrement efficaces pour protéger les jambes et dévier le flux d’air. Sinon, l’aérodynamique est bonne et les déflecteurs installés sur le carénage, mais aussi au niveau des rétroviseurs, font du bon boulot. 

Régulateur de vitesse enclenché et réglé à la vitesse légale sur autoroute, j’avale les kilomètres en tout confort, dans une ambiance feutrée. Le régulateur adaptatif, secondé par le radar avant, fait preuve d’une efficacité impressionnante en adaptant la vitesse de croisière de la moto à celle du trafic qui la précède, selon les réglages de distance de détection adoptés par le pilote. Une fonction de freinage est intégrée et stoppe la machine si un obstacle imprévu vient croiser sa trajectoire.

Quand on quitte les autoroutes pour les routes secondaires, la RT laisse parler la sportivité de son moteur et l’agilité de son châssis. Malgré son poids en ordre de marche imposant de 281 kg (deux de plus que le modèle précédent), elle est agile et virevolte d’un virage à l’autre, donnant l’impression qu’elle est plus sportive que sa fiche technique le laisse supposer. Son centre de gravité bas résultant du positionnement du moteur boxer est à l’origine de ce comportement. Mais c’est surtout dans les manœuvres à basse vitesse, le poids se fait bien sentir. En mouvement, le poids se fait oublier.

Sur les sections roulantes, la moto réglée dans sa configuration la plus sportive, aussi bien au niveau du châssis que de la suspension, offre un comportement impérial et un toucher de route précis. L’adhérence supérieure des pneus Michelin Road 6 GT est un régal, et elle permet d’adopter un rythme enthousiasmant. 

Le boxer séduit par sa puissance et son couple généreux, particulièrement dans le réglage Dynamic Pro. Les 145 chevaux annoncés sont bien présents et arrivent rapidement et avec vigueur. L’enthousiasme du bicylindre est cependant parfaitement tempéré par l’électronique et on n’est jamais surpris ou pris en défaut. Ce qui est appréciable, étant donné le poids de la RT.

Coupleux en dessous de 4 000 tr/min, le bicylindre à plat devient explosif à 8 000 tr/min, affichant une sportivité qui contraste avec l’image de calme et de force tranquille qu’on associe habituellement au modèle. On n’est plus aux commandes d’une moto de pépère, mais bien d’une authentique GT sportive. Et la boîte ASA en mode manuel complète parfaitement le comportement du boxer.

Cette puissance est néanmoins parfaitement maitrisée par la partie cycle qui ne se désunit jamais. Plus que jamais, le Telelever EVO et le Paralever EVO démontrent leur pertinence. Tout comme la suspension ESA Dynamic qui offre à tout moment le réglage optimal en fonction des conditions. C’est dans ces petits détails que l’on goûte au luxe offert par la BMW.

En ville, la RT reste équilibrée malgré son gabarit et son poids imposants. Dans cet environnement particulier, je m’en remets au mode Drive et je laisse la moto me conduire en douceur, dans un sentiment de contrôle et de sécurité absolue. Luxe, calme et volupté, comme je le mentionnais plus haut.

La moto reste maniable et agile. Malgré sa largeur imposante, elle permet les remontées de file, à l’occasion, et décolle avec vigueur au feu ou à partir d’un arrêt. Le couple généreux associé à la boîte auto favorise une conduite coulée et sans à-coups. 

La consommation moyenne durant cet essai s’est établie à environ 5,1 litres aux cent kilomètres. Avec le réservoir offrant une capacité d’essence de 24 L, on obtient une autonomie moyenne de 470 km, ce qui permet d’effectuer de longs voyages sans devoir faire le plein constamment. 

Personnellement, je suis sous le charme et je suis un peu triste de voir cet essai prendre fin et de devoir ramener la R 1300 RT à son propriétaire légitime.

Au final

Même si nous n’avons pas emmené la R 1300 RT sur un long voyage, comme nous l’avions fait avec sa devancière, nous avons pu constater qu’elle constitue un véritable tour de force d’ingénierie de la part du constructeur munichois. C’est un concentré de solutions technologiques, dont certaines innovantes (adaptation dynamique du châssis, radars, régulateur de vitesse adaptatif…), au service de la sécurité et du confort du pilote. 

Elle installe son moteur Boxer puissant et coupleux (145 ch — 109,90 lb-pi) dans un châssis perfectionné et rassurant qui lui permet d’être à la hauteur des prétentions de son concepteur. Même si elle à une fois de plus pris de l’embonpoint, elle étonne par son comportement sportif affirmé et par des prestations dynamiques dont on ne la croirait pas capable après un simple examen visuel. Car c’est bien en action que la RT s’impose, quand la route devient roulante. Et qu’elle peut laisser son potentiel s’exprimer.

L’intégration de l’ASA (Automated Shif Assistant) ne bride pas du tout la moto, mais la rend plus personnalisée et sophistiquée, sans rien enlever au pilote.

Comme ses devancières, il s’agit d’une authentique voyageuse au long cours. Mais, dans sa dernière incarnation, elle se dynamise et ouvre de nouveaux horizons à son propriétaire. Particulièrement pour les suspensions qui atteignent un niveau de réglages et de perfectionnement rarement atteint auparavant.

Quant à savoir si c’est la meilleure routière de BMW, il faut la mesurer à la R 1300 GSA qui possède un grand nombre de caractéristiques identiques en plus d’offrir une polyvalence accrue en permettant à son propriétaire de s’aventurer hors des sentiers battus, si l’occasion et l’envie se présentent.

À vous de voir…

La R 1300 RT face à la R 1300 GSA

Deux boxers — zéro K.O.

Au cours d’une récente sortie à moto impliquant deux motos Boxer, soit ma R 1300 GSA et une R 1300 RT, nous avons eu l’opportunité de les évaluer de manière exhaustive en alternant constamment entre elles.

Par Richard Turenne — Photo © Didier Constant

Lors de mon premier contact avec la RT j’ai eu de la difficulté à la manœuvrer à basse vitesse dans un stationnement. En partie à cause de mon poignet droit qui porte encore des stigmates de ma mésaventure de l’an passé. Mais l’autre coupable, c’était le guidon tubulaire bas et relativement étroit. La moto me semblait plus lourde que ma GSA qui est munie d’un large guidon pas mal plus élevé et plus près du pilote.

J’ai appris ultérieurement que ce guidon est un accessoire sur la RT. Le guidon de série de type demi-bracelet, plus large et plus élevé, aurait assurément changé la donne au niveau de la manœuvrabilité à basse vitesse.

Sur la RT, on a la sensation d’être assis dans la moto, contrairement à la position de ma GSA où on a l’impression de dominer la moto et la route.  

Alors Richard? Dans quel camp te classes-tu? BMW R 1300 RT….

Comme je possède des GS/GSA depuis 2003, j’ai un gros penchant pour la position de conduite favorisant un buste bien droit et des genoux pas trop repliés. À mon âge ça en prend peu pour réveiller mon arthrose!

Les deux motos étaient munies de la transmission ASA. La seule petite différence que j’ai remarquée est que l’action au sélecteur de changement de vitesse était plus onctueuse sur la RT. Je m’explique mal cette différence, puisque le sélecteur n’actionne rien de mécanique, seulement un élément électronique lors du changement de rapport.

Le poids est sensiblement le même pour les deux machines;  qu’est-ce qu’une dizaine de kilos de plus ou de moins sur un objet de 275 kg?

Malgré une mécanique similaire, ces deux sœurs s’adressent à deux clientèles bien différentes. La RT avec ses valises intégrées et ses lignes fluides dégage une aura de luxe et même d’aristocratie. On ne peut imaginer une RT qui n’a pas été nettoyée depuis des mois et qui arbore quelques kilos de protéines écrasées sur son carénage et pare-brise. Elle doit être impeccable et sa robe doit toujours être propre pour qu’elle puisse assumer pleinement son rang d’aristocrate. Surtout dans sa magnifique livrée blanche.

… ou BMW R 1300 GSA? Je pense que je connais la réponse !

Elle est née pour manger des kilomètres pendant que son pilote demeure à l’abri des intempéries.

La GSA est aussi parfaitement capable d’avaler les kilomètres et de protéger également son pilote. Mais, elle doit afficher quelques signes ostentatoires de ses périples. Des moustiques plein le pare-brise, des roues poussiéreuses? Pas grave. Un jour, il va pleuvoir. Ça en enlèvera un peu…

Je caricature un peu, mais c’est l’image que beaucoup de motocyclistes se font de ces deux motos.

Dans quel camp vous vous situez? Moi j’ai choisi le mien!

Le plus important est que peu importe votre camp il n’y a pas de perdant.

Équipements de série

• Démarrage sans clé 
• Pare-brise à réglage électrique
• Poignées chauffantes
• Aide au démarrage en côte
• Phares et feux arrière à DEL
• Contrôle de la pression des pneus
• Compartiment pour téléphone avec port USB
• Suspension électronique ESA Dynamic Next Generation avec DCA (Dynamic Chassis Adaptation)
• Écran TFT
• RDC
• Batterie M légère
• Régulateur de vitesse dynamique avec fonction de freinage
• Poignées chauffantes
• Compartiment de recharge pour téléphone avec clip pour carte
• Réservoir en aluminium
• Telelever EVO
• Paralever EVO
• ABS Pro
• Contrôle dynamique du frein moteur (MSR)
• Assistant de démarrage en côte (HSC Pro)
• DTC (Contrôle dynamique de traction)
• Prises 12 V et USB-C

Groupes d’options installées

Pack Confort : 1 230 $

• Serrure centrale, alarme antivol, support central, système de bagages Vario réglable

Pack Dynamique : 3 890 $

• Assistant de changement de vitesse automatique, modes de conduite Pro, adaptation dynamique du châssis, freins sport, phares Pro avec éclairage adaptatif

Pack Confort passager : 2 090 $

• Support de top-case avec top-case, prise supplémentaire, selles confort pour le conducteur et le passager

Options : 1 055 $

• Assistant de conduite :

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids pleins tous faits : 281 kg
• Hauteur de selle : 820 mm à 840 mm (780 mm avec la selle basse, 860 mm avec la selle haute)
• Capacité essence : 24 L
• Consommation : 5,1 L/100 km
• Autonomie : 470 km
• Durée de l’essai : 551 km
• Coloris : Blanc alpin 3, Triple Black (Blackstorm Metallic), Impulse (Racing Blue Metallic), Option 719 Camargue (Blue Ridge Mountain)
• métallique. 

Prix : de base : 25 795 $. Telle que testée : 34 060 $

MOTEUR

• Moteur : bicylindre à plat (boxer), 4-temps, refroidissement air/eau
• Distribution : DACT, 4 soupapes par cylindre, 1 arbre d’équilibrage, système BMW ShiftCam
• Puissance : 145 ch à 7 750 tr/min
• Couple : 109,90 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 1 300 cc
• Alésage x course : 106,5 x 73 mm
• Rapport volumétrique : 13,3 : 1
• Alimentation : Injection électronique
• Transmission : 6 rapports, quickshifter
• Entraînement : par cardan

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche Telelever EVO avec tubes de 37 mm et amortisseur central; combiné Paralever EVO avec jambe de suspension WAD, ajustable en précontrainte et en détente. Suspension électronique ESA Dynamic Next Generation avec DCA (Dynamic Chassis Adaptation) en option.
• Empattement : 1 500 mm
• Chasse/Déport : 26°/115 mm
• Freins : 2 disques de 310 mm et étriers 4 pistons radiaux à l’avant; simple disque de 285 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS PRO BMW Motorrad Integral débrayable de série (intégrale complète, optimisée pour l’angle d’inclinaison).
• Pneus : Michelin Road 6 GT
  120/70ZR17 à l’avant
  190/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le moteur coupleux et puissant;
• Le châssis intègre;
• La facilité de conduite bluffante;
• La qualité et la finition.

ON AIME MOINS

• Le poids conséquent;
• Le gabarit imposant;
• Le guidon tubulaire trop bas et pas assez large;
• La boite ASA rugueuse
• Les options obligatoires pour débloquer tout le potentiel de la RT;
• Le prix élevé avec les différents groupes d’options.

Équipement du pilote

• Casque Arai Corsair-X Spectre Cyan
• Blouson : REV’IT! Vertical GTX
• Bottes : REV’IT! Pioneer GTX
• Gants : REV’IT! Cayenne 2
• Sous-couche : REV’IT!  Helios Merino

* extrait tiré du poème «L’Invitation au voyage» de Charles Baudelaire, paru dans le recueil Les Fleurs du mal, en 1857