Par Costa Mouzouris — Photos : Suzuki

Il existe un certain nombre de moteurs de moto que les constructeurs ont réussi du premier coup. Ils sont efficaces, développent une bonne puissance et ne nécessitent guère d’améliorations — parfois pendant des décennies. Le moteur Suzuki SV650 fait partie de ces moteurs légendaires. Depuis 1999, Suzuki a produit plus d’un demi-million de ce bicylindre en V de 645 cm³ à refroidissement liquide, et l’a utilisé pour équiper de multiples variantes de la SV650, dont la Gladius et la V-Strom 650. Il s’est révélé être un moteur polyvalent et fiable, ayant servi à des voyages, aux trajets quotidiens et à la compétition pour des centaines de milliers de motards sur des millions de kilomètres. C’est un sacré palmarès. Alors, pourquoi changer une formule qui marche? Eh bien, Suzuki ne l’a pas modifiée, mais l’a plutôt intégrée à un nouveau modèle : la SV-7GX 2027. 

La SV-7GX est une moto de sport-tourisme de poids moyen basée sur la plateforme actuelle de la SV650. Suzuki la qualifie de «crossover», car elle se situe à mi-chemin entre la SV650, un roadster dénudé, et la V-Strom, une moto d’aventure. Si vous observiez la moto de profil et imaginiez une ligne horizontale traversant sa partie centrale, vous constateriez que ce qui se trouve en dessous de cette ligne correspond en grande partie à la SV650 de la génération actuelle, tandis que ce qui se trouve au-dessus est entièrement nouveau.

Son style anguleux s’inspire de la plus grande GSX-S1000GX et comprend un carénage pointu monté sur le cadre, doté d’un phare à DEL à faisceau projecteur unique, ainsi qu’un pare-brise réglable sur une plage de 50 mm grâce à différents points de fixation (une clé Allen est nécessaire pour le régler). Le carénage, le réservoir de carburant et la partie arrière donnent à la moto une allure imposante vue de profil, mais la selle, dont la mousse est plus épaisse de 10 mm que celle de la SV650 pour un confort accru, ne se trouve qu’à 795 mm du sol. 

Modernisation du bicylindre en V à 90 degrés

La SV650 actuelle est équipée de ce que l’on peut considérer comme un système «ride-by-wire» partiel. Elle dispose de deux papillons dans chaque corps de papillon; l’un est commandé directement par la poignée d’accélérateur par un câble; l’autre est commandé par l’ECU par l’intermédiaire d’un servomoteur. Le SV-7GX est le premier moteur de SV650 à bénéficier d’un système d’accélération entièrement « ride-by-wire ». Cette évolution a permis l’ajout d’un contrôle de traction réglable, ainsi que d’un quickshifter bidirectionnel, tous deux de série. Le contrôle de traction propose trois niveaux et peut être désactivé. Il faut saluer Suzuki d’avoir décidé de conserver les réglages sélectionnés pour le contrôle de traction — y compris sa désactivation — après avoir coupé puis redémarré la moto. Le système d’échappement intègre désormais des sondes à oxygène — une en amont et une en aval du catalyseur — qui contribuent à réduire les émissions, ce qui lui permet d’être désormais conforme à la norme Euro 5+. Malgré des normes d’émissions plus strictes, le moteur développe toujours 72 chevaux (pratiquement la même puissance que la première génération) à 8 500 tr/min, et un couple de 47 lb-pi à 6 800 tr/min.

Le moteur est désormais équipé de corps de papillon à flux descendant, ce qui a permis de déplacer le boîtier de filtre à air de sous la selle vers le dessous du réservoir de carburant. Cela permet d’abaisser la selle et d’affiner la section centrale lorsque le pilote est assis. À l’intérieur, le moteur reste globalement inchangé; les améliorations comprennent un alternateur mis à jour pour prendre en charge les nouveaux systèmes électroniques de la moto, ainsi que des cliquets de boîte de vitesses redessinés pour un changement de vitesse plus fluide et une fiabilité accrue, très probablement en raison des contraintes accrues que le quickshifter impose à la transmission.

Modifications du châssis

Le cadre est le même que celui de l’actuelle SV650, avec une géométrie identique : l’angle de chasse est de 25 degrés, le déport de 106 mm et l’empattement de 1 445 mm. Les points de fixation du sous-cadre ont toutefois été renforcés pour supporter le poids supplémentaire des bagages lors de longs trajets. La moto est également équipée de série d’un porte-bagages. La suspension est basique en termes de composants et de réglages; à l’avant, on trouve une fourche télescopique classique de 41 mm non réglable; à l’arrière, un monoamortisseur réglable uniquement en précharge.

La moto dispose d’un réservoir de 17,4 litres, soit trois litres de plus que la SV650 et 2,5 litres de moins que la V-Strom (ce qui confirme son positionnement «intermédiaire»). À l’avant, des étriers Tokico à quatre pistons montés de manière conventionnelle serrent des disques flottants de 290 mm, tandis qu’à l’arrière, on trouve un étrier à simple piston et un disque de 240 mm; l’ABS sans capteur d’inclinaison est de série. À l’instar de la SV650, la 7GX roule sur des jantes de 17 pouces, chaussées de pneus 120/70 à l’avant et 160/60 à l’arrière. La moto est équipée de pneus radiaux Pirelli Angel GT.

L’écran TFT de 4,2 pouces a à peu près la taille d’un des premiers iPhone et est flanqué, à gauche, d’une série de voyants d’alerte. La disposition de l’écran est logique, épurée et facile à lire; elle permet de sélectionner les modes de conduite et les réglages du contrôle de traction. Un port USB-C est judicieusement situé dans le carénage, à gauche du tableau de bord. Et comme c’est le cas sur de nombreuses motos modernes, il est possible de connecter un téléphone et un casque via Bluetooth. Une fois cette connexion établie, vous pouvez utiliser l’application Ride Connect+ de Suzuki (téléchargeable gratuitement) pour afficher à l’écran des indications de navigation, des notifications téléphoniques, des informations météo, ainsi que des alertes de circulation et autres. Le système est compatible avec iPhone et Android, mais l’application n’était pas encore disponible lors du lancement; nous n’avons donc pas pu la tester.

En route

En enfourchant la SV-7GX, on remarque immédiatement une position de conduite plus détendue par rapport à la SV650; un guidon plus haut place les poignées 17 mm plus haut et 24 mm plus près du pilote; les repose-pieds sont quant à eux 10 mm plus bas. La moto présente une carrosserie étroite au milieu, ce qui, combiné à la selle basse, me permet de garder les genoux modérément fléchis tout en posant les deux pieds à plat sur le sol (j’ai un entrejambe de 32 pouces). Les commandes comprennent un levier de frein à portée réglable et un levier d’embrayage non réglable.

Si la SV-7GX offre une sensation nettement différente de celle de la SV650 une fois assis, le démarrage du moteur relie immédiatement les deux machines grâce à un grondement d’échappement familier. L’effort requis pour actionner l’embrayage est presque aussi léger que sur une moto pour débutants, et le passage des vitesses est souple, avec des courses de levier courtes et une sensation de précision et de fermeté lors des changements de rapport. Bien que j’aie testé chacun des trois modes de conduite, j’ai opté pour le mode A, le plus agressif, qui offre une excellente réactivité à l’accélération; à moins de rencontrer de la pluie et de passer en mode C, je ne vois aucune raison de rouler dans un autre mode. En fait, rien dans ce moteur ne laisse deviner qu’il s’agit d’une conception vieille de 27 ans; il accélère avec vivacité et est très souple. On a l’impression qu’il aurait pu être conçu hier, et pourtant, il jouit d’un palmarès de fiabilité s’étendant sur près de trois décennies. J’ai également désactivé le contrôle de traction et l’ai laissé désactivé toute la journée (encore une fois, merci à Suzuki de conserver certains paramètres après avoir coupé le contact), car il faisait assez chaud (autour de 35 °C) et l’adhérence des pneus Pirelli était exemplaire.

Une maniabilité exceptionnelle

Si vous avez déjà piloté la SV650, vous savez qu’elle possède des caractéristiques de maniabilité exceptionnelles : elle est légère, sa direction est neutre, elle enchaîne rapidement les virages et fait preuve d’une stabilité à toute épreuve qui inspire confiance. La 7GX possède toutes ces qualités, même si elle semble encore plus sûre grâce à sa position de conduite droite. Suzuki affirme avoir conçu la SV-7GX pour les motards débutants dans la catégorie des motos de poids moyen, et sa conduite confirme qu’elle constituera une excellente transition depuis une machine plus petite. Cependant, ses performances et sa maniabilité permettront également aux motards chevronnés de se sentir comme chez eux. En y ajoutant quelques accessoires de voyage Suzuki, comme un pare-brise plus haut (+80 mm), une selle confort, une sacoche de réservoir, des sacoches latérales et un top-case, elle deviendra une excellente compagne pour les longs trajets. 

Le quickshifter fonctionne bien dans l’ensemble, mais son fonctionnement n’est pas toujours constant à bas régime; il fallait parfois exercer une pression plus forte sur le levier pour déclencher un changement de vitesse sans embrayage; parfois, il y avait un léger décalage avant de pouvoir réaccélérer après un passage à la vitesse supérieure; parfois, le passage était très fluide. À haut régime, en revanche, son fonctionnement était pratiquement irréprochable. Il y a deux ou trois choses que le quickshifter de cette SV peut faire qu’aucun autre n’est capable, de mémoire. Si vous avez besoin d’un peu plus de punch lors de l’accélération, vous pouvez rétrograder sans fermer les gaz, et vous pouvez passer à la vitesse supérieure avec les gaz fermés pour faire baisser le régime moteur si vous êtes dans un rapport trop bas lors d’un ralentissement.

Le carénage offre une très bonne protection contre le vent, tout comme les protège-mains, qui sont là principalement pour cette raison. J’ai testé le pare-brise en position intermédiaire et haute, et j’ai opté pour la position intermédiaire, car la position haute créait un souffle de vent plus fort au niveau du casque — il y a très peu de vibrations dans les deux positions. J’ai également essayé la selle confort en option, qui s’est avérée plus confortable que la selle d’origine. Cette dernière est idéale pour poser les deux pieds au sol, mais elle est inclinée vers l’avant et j’ai fini par glisser vers l’avant, contre le réservoir d’essence, loin de sa partie la plus large. La selle confort en option comportait davantage de mousse, était plus plate et me plaçait un peu plus haut, ce qui m’offrait davantage d’espace pour les jambes. J’opterais pour la selle confort, même si son prix n’était pas disponible au moment de la mise sous presse.

En fait, le prix de la SV-7GX 2027 n’était pas non plus disponible, car la moto arrivera chez les concessionnaires à l’automne. À titre de comparaison, la SV650 2026 est proposée à partir de 9 195 $, et la V-Strom 650 2025 à partir de 11 049 $ (aucun modèle 2026 n’est répertorié). Il est possible que la nouvelle SV-7GX, ou «SV raisonnable», se situe également entre ses consœurs en matière de prix.