Photos © Didier Constant, Richard Turenne, Honda

Depuis environ une décennie, la Honda Africa Twin, dans sa version actuelle, se distingue comme l’une des motos d’aventure les plus abouties du marché. Avec sa cylindrée de 1 084 cc, elle fait le grand écart entre les moyennes cylindrées du créneau — Aprilia Tuareg 660, BMW F900 GS, CFMOTO IBEX 800 Explore, Ducati DesertX, Ducati Multistrada V2, Honda Transalp, Kove 800 X, KTM 890 Adventure, Husqvarna Norden 901, Suzuki V-Strom 800 DE, Triumph Tiger 900,Yamaha Ténéré 700 — et les aventurières de luxe surpuissantes qui cubent à près de 1200 cc — BMW R 1300 GS, Ducati Multistrada V4, KTM 1290 Super Adventure S/R, Moto Guzzi Stelvio, Suzuki V-Strom 1050,  Triumph Tiger 1200, Yamaha Super Ténéré. Autant dire qu’elle est en bonne compagnie !

En fait, si la Honda parvient à se distinguer parmi un aussi large éventail de motos, c’est qu’elle fait preuve d’une plastique séduisante qui rappelle ses origines de reine des déserts et sa filiation avec le célèbre rallye Paris-Dakar, mais surtout en raison d’un équilibre étonnant et d’une grande facilité de conduite dans différents environnements. Bien que son bicylindre en ligne Unicam à 270° délivre une puissance de seulement 102 ch à 7 500 tr/min, dont les performances sont plus proches de celles des aventurières de moyenne cylindrée que de celles des grosses baroudeuses de près de 170 chevaux, l’Africa Twin Adventure Sport séduit.

Identité renforcée

En 2024, la Honda Adventure Sport voit sa face avant redessinée pour offrir un aérodynamisme bonifié et davantage de protection. Elle bénéficie ainsi d’une nouvelle bulle plus large et réglable sur cinq crans. La selle est également remaniée et a recours à une mousse en uréthane plus épaisse de 15 mm dont la densité a été optimisée afin de réduire la fatigue sur de longs trajets.

Mais, le changement le plus visible et le plus significatif est l’adoption d’une roue avant de 19 pouces chaussée d’un pneu plus large. Sur notre version d’essai, il s’agissait d’un Bridgestone Battlax Adventure A41 de 110/80-19. Ajoutez à cela, une réduction de 20 mm des débattements des suspensions semi-actives, qui font désormais partie de la liste des équipements de série, et vous obtenez un train avant mieux planté qui offre un meilleur retour de sensations sur l’adhérence, tout spécialement lorsque la moto est chargée ou en duo. Le tout sans compromettre ses capacités et son comportement en tout-terrain. Ces changements sur la partie avant abaissent aussi le centre de gravité de la moto, améliorant sa manœuvrabilité à faible allure ainsi que la facilité, pour le pilote, de poser les pieds à plat au sol.

En fait, depuis la sortie du modèle Adventure Sport original, en 2018, je me demandais pourquoi Honda n’avait pas davantage différencié l’Africa Twin de base de la version Adventure Sports afin de faire mieux ressortir leurs traits de caractère respectifs et leurs vocations distinctes. Pour avoir essayé les deux modèles à plusieurs reprises, je les trouvais trop semblables. Pour moi, la première, plus légère, plus maniable et moins accessoirisée, était une bonne aventurière à l’aise en tout-terrain, tandis que la seconde était plutôt une voyageuse au long cours. Mais une certaine confusion des genres régnait au sein de la famille Aventure du Géant rouge.

L’Africa Twin de base est le modèle à vocation tout-terrain de la gamme aventure de Honda

Là, pour la première fois, je trouve que cette différenciation s’affirme plus nettement. La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports bénéficie ainsi de progrès qui renforcent ses qualités de voyageuse au long cours et ses aptitudes en duo. Et elle peut toujours s’aventurer en sentier, occasionnellement, si le cœur vous en dit. Mais ce n’est pas sa vocation première. Cette mission est dévolue au modèle de base. Désormais, les choses sont plus claires.

Au niveau du look, même si son accastillage est rafraîchi, la CRF1100L arbore toujours fièrement son allure de moto de rallyes africains. Ses lignes fines et élancées en font une des plus belles aventurières du marché, selon moi. Et sa face avant redessinée, qui intègre un double optique à DEL, avec feu diurne, est vraiment superbe.

Conçue pour les voyages de longue distance, l’Africa Twin Adventure Sports embarque un réservoir d’essence plus volumineux de 24,8 litres de contenance (18,8 l pour la version de base), un arsenal électronique complet, avec centrale inertielle, une transmission automatisée DCT à six rapports et double embrayage, dotée de trois modes de changements de vitesses (automatiques D et S ou manuel, à l’aide des palettes) et de suspensions pilotées. Une boîte manuelle à 6 rapports est également proposée. 

Un moteur volontaire

L’Africa Twin Adventure Sport est toujours propulsée par le très apprécié bicylindre en ligne de 1 084 cc que l’on retrouve sur les deux versions du modèle. Il profite d’un renforcement sensible de ses performances à bas et moyens régimes. La puissance maximale reste fixée à 102 ch à 7 500 tr/min, mais le couple maximal augmente de 7 % (à 83 lb-pi), désormais délivré à 5 500 tr/min contre 6 250 tr/min auparavant. Le rapport volumétrique passe de 10,1 : 1 à 10,5 : 1, ce qui, combiné à un changement du calage de la distribution, à des modifications des conduits d’admission et à de nouveaux réglages d’allumage, permet d’obtenir plus de performance à chaque rotation.

Partie-cycle inchangée

Le châssis repose toujours sur le même cadre en acier à double poutre/simple berceau dédoublé, qui renforce la rigidité et la capacité tout-terrain, tout en améliorant la maniabilité sur route. L’Africa Twin est conçue pour vous accompagner dans vos aventures hors route les plus audacieuses, tout en offrant le confort d’une moto de tourisme et toutes les qualités requises pour les déplacements quotidiens. Un sous-cadre en aluminium boulonné et un bras oscillant également en aluminium contribuent à réduire le poids pour améliorer la tenue de route et la maniabilité.

Au niveau des suspensions, L’Africa Twin Adventure Sports ES est désormais livrée avec des suspensions Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustement) en dotation standard. Elles se composent d’une fourche inversée de 45 mm de diamètre, entièrement réglable, et d’un monoamortisseur Showa Pro-Link à réservoir séparé. Vous pouvez choisir entre cinq réglages d’amortissement de la suspension : dur, moyen, souple et tout-terrain, ainsi qu’un réglage personnalisable par l’utilisateur. Il est également facile de passer d’un réglage à l’autre, de sorte que vous pouvez en choisir un pour la route et un autre lorsque les conditions sont plus difficiles.

L’électronique au pouvoir

Depuis le millésime 2020, la Honda Africa Twin est dotée d’une centrale inertielle IMU Bosch MM7.10 à six axes, et, conséquemment, plusieurs de ses options sont opérantes en virage, dont l’ABS. L’IMU gère les modes de conduite — Tour, Urban, Gravel, Off-road, User 1 et User 2 —, lesquels modulent la réactivité de l’accélérateur et l’ensemble des assistances : ABS, anticabrage, contrôle de traction, frein moteur, couple moteur et détection d’entrée en courbe associée au DCT.

Tout ça est contrôlé par un tableau de bord à écran tactile de 6,5 pouces doté d’une interface peu intuitive — sûrement la plus absconse du marché pour la plupart des utilisateurs lambdas — et des commodos chargés, dignes du poste de pilotage d’un avion de ligne. 

La transmission DCT, qui a été inaugurée en 2010 sur la Honda VFR1200 F, a subi plusieurs améliorations en 15 ans de carrière. Elle ne cesse de s’améliorer, se rapprochant de l’idéal, particulièrement sur le mode S. Pour 2024, la technologie DCT de l’Africa Twin a été revue afin de profiter de l’accroissement des performances du moteur. Ainsi, les rapports descendent plus tôt, la détection de virages est optimisée et les sensations sont plus « douces » lors du démarrage ainsi que lors du passage entre le premier et le second rapport.

Bon, trêve de bavardage, il est enfin temps de tailler la route.

Une compagne de longue date

L’Africa Twin et moi partageons une longue histoire commune. Nous avons parcouru une bonne partie de l’Europe et l’Amérique du Nord ensemble. Depuis son lancement canadien sur l’île de Vancouver en avril 2016, j’ai totalisé près de 30 000 kilomètres en Africa Twin, sans jamais en posséder une. J’ai ainsi fait quelques périples de plusieurs milliers de kilomètres à son guidon, dont un de 8500 km à l’été 2017 et un autre en France, en 2020, durant la pandémie, qui s’est avéré être un de mes plus beaux voyages de la dernière décennie. Ça aide à se sentir en terrain, connu !

En 2024, j’ai profité du fait que mon collègue Richard Turenne venait d’acquérir une Honda Africa Twin Adventure Sport ES DCT 2021 pour la confronter au nouveau millésime, lors d’une balade de plusieurs centaines de kilomètres, en sa compagnie.

Pour cet essai, Honda Canada m’avait fourni une Africa Twin Adventure Sport ES DCT dépourvu de bagages et d’autres options. Pour mes escapades, j’ai installé un sac de réservoir SW-Motech Pro GS qui convenait parfaitement à mes besoins du moment.

C’est à la forge que l’on reconnaît le forgeron

Richard et moi avons profité du temps clément du début du mois d’août pour effectuer plusieurs sorties par des routes et chemins que nous connaissons bien, afin de juger l’Africa Twin Adventure Sport dans un environnement où nous possédons beaucoup de références. En route, nous échangions nos montures occasionnellement et sur différents revêtements pour bien cerner les différences entre les deux modèles qui, reconnaissons-le, sont plutôt subtiles. 

Que l’on soit familier avec l’Africa Twin ou pas, la version 2024 est évidente à appréhender. Plus que sa devancière. Sa selle et ses suspensions abaissées facilitent la prise en main. Du haut de mon 1,77 m, je pose facilement les deux pieds au sol à l’arrêt — très pratique en ville —, alors que je suis sur la pointe des pieds sur le modèle 2021. La moto se dirige du bout des doigts. Elle fait preuve d’un équilibre étonnant et la boîte DCT optimisée sur les deux premiers rapports affiche une douceur surprenante. Les rapports passent comme dans de la ouate et la moto ne donne aucun à-coup au démarrage ni au passage des rapports inférieurs. 

Le moteur est rond et souple. Il reprend dès 1 500 tr/min, sans broncher ni cogner. Doux et facile à contrôler, il démontre suffisamment de caractère pour s’amuser et assez de puissance pour avaler les routes rapides sans problème. Il est coupleux, linéaire et tire franchement entre 4 000 et 8 000 tr/min. Il garantit de bonnes reprises sur toute la bande de puissance. La sonorité de l’échappement est vraiment agréable, particulièrement lors des montées en régime. Riche, sec, avec des pétarades sensuelles au rétrogradage. Le Total Control cher à Honda. On aime ou on n’aime pas, ça dépend des goûts et de l’expérience du pilote.

En ville, je profite du mode de conduite Urban et je règle la boîte automatique sur le mode D, le plus doux, pour me faufiler dans la circulation. Là, elle se manie plus facilement que le modèle précédent grâce notamment à son rayon de braquage amélioré. 

Dans les rues défoncées de Montréal, les suspensions absorbent les nids de poule et autres défauts de la chaussée sans sourciller. Elles lissent l’asphalte et nous font quasiment oublier la décrépitude de notre réseau routier. Tout un exploit.

Lorsque nous sortons de la ville pour rejoindre notre terrain de jeu favori, nous empruntons les autoroutes 25 N et 40 O pendant quelques dizaines de kilomètres, jusqu’à la sortie de l’Assomption. Je passe alors en mode Tour et je règle la boîte auto sur S2, le réglage intermédiaire de ce mode sportif qui en compte trois et s’avère aussi efficace qu’une boîte manuelle en conduite enjouée. Tous ces changements qui sont complexes quand on ne connait pas la machine, en raison d’une interface non intuitive et de commodos aussi peu ergonomiques, sont simplifiés par le fait que je voyage en compagnie de Richard, qui les maitrise bien depuis qu’il est propriétaire de son Africa Twin. Pour être tout à fait honnête, ma familiarité avec le modèle me facilite également la tâche, même si je ressens toujours la même frustration à l’utilisation.

Dans cet environnement, la Honda se sent à l’aise et nous le fait savoir par le grondement mélodieux de son twin parallèle qui fait des vocalises quand on grimpe dans les tours et émet une sonorité plus rauque et plus riche. Malgré sa puissance relativement modeste, l’Africa Twin atteint rapidement des vitesses qui frôlent l’illégalité et nous invite à la retenue. Le moteur est souple. Il ronronne à moins de 4 000 tr/min à 100 km/h, vitesse stabilisée par le régulateur qui s’avère toujours aussi pratique dans les conditions.

La protection offerte par la bulle élargie est décente, un poil mieux que sur le modèle 2021, mais ce n’est pas non plus celle d’une Gold Wing. La selle est marginalement plus confortable, la position de conduite aussi. Pour l’instant, la nouveauté justifie ses changements.

Puis nous quittons l’autoroute pour emprunter la route 138 afin de rejoindre Berthierville et nos spots à photo favoris. Je reste en mode Tour, DCT réglé en automatique S2. Le rythme devient plus sportif et on apprécie la puissance accrue du moulin à moyen régime et sa facilité à grimper dans les tours. Dès 3 500 tr/min, le bicylindre s’élance avec autorité pour atteindre des régimes plus enivrants. Lorsque l’on négocie des sections viroleuses et que je veux prendre le contrôle des opérations, j’utilise les gâchettes pour passer les rapports et gérer le frein moteur et mes entrées en virage. La boîte revient au mode automatique instantanément quand on cesse d’utiliser les gâchettes. C’est là toute la beauté du DCT.

Sur les routes secondaires qui tournicotent, le poids élevé de la machine se fait ressentir, sans pour autant affecter son équilibre sénatorial. L’agilité de la Honda est renforcée par la roue avant de 19 pouces et les débattements de suspension réduits. L’avant plonge moins au freinage et l’effet de bascule caractéristique de l’Africa Twin depuis sa sortie est minimisé sur la version 2024. Là, elle se démarque de sa devancière par une facilité de mise sur l’angle accrue, un meilleur toucher de route et une sportivité bonifiée. Dans les épingles, la machine passe d’un angle à l’autre sans forcer. 

Dans ces conditions, on apprécie le travail transparent de l’IMU qui contient les transferts de masse en ajustant la suspension adéquatement et en direct. Le confort sur les bosses est impérial et nous incite à rouler des heures à ce rythme. La Honda affiche les qualités d’une authentique moto de tourisme faite pour découvrir la planète par la route.

À la sortie de Berthierville, nous croisons un sentier roulant et facile que nous empruntons sans crainte. Là, notre moto d’essai fait quasiment jeu égal avec celle de Richard. Les deux machines sont chaussées des mêmes Bridgestone Battlax Adventure A41, ce qui nous permet de bien les comparer. Les différences, là encore, sont subtiles. Peut-être verrions-nous l’écart se creuser sur un terrain plus accidenté, au passage de bosses et de trous marqués. Mais, dans ces conditions, les deux affichent grosso modo les mêmes qualités et les mêmes défauts, dont un poids élevé et haut placé. Dans ce chemin, j’apprécie le DCT que j’ai pris soin de régler sur Off-road, tout comme le mode ABS.

De retour au bureau, par des chemins buissonniers, nous avons l’occasion d’apprécier l’équilibre général de la nouvelle Africa Twin Adventure Sport, sur tout type de terrains et de revêtements. Face à sa devancière, elle évolue en douceur, affichant un moteur plus punché à bas et moyen régime qui émet une sonorité renforcée, une boîte DCT améliorée se rapprochant de l’idéal, une selle plus basse et plus confortable, des suspensions à débattements réduits qui lui donnent un comportement plus affûté et plus intègre, une protection bonifiée, mais perfectible, ainsi qu’un confort renforcé. Selon moi, Honda a bien fait d’écouter les doléances de certains journalistes et clients, qui, comme moi en 2020, réclamaient l’adoption d’une route de 19 pouces et l’abaissement de l’assise, par une réduction des débattements de suspensions. La mutation est parfaitement réussie, sans dénaturer la machine.

Conclusion

Pour s’assurer que les propriétaires de l’aventurière Honda disposent d’une moto parfaitement adaptée à leurs desiderata, des accessoires spécifiques ont été conçus pour améliorer les qualités et les aspects pratiques sur route comme en tout-terrain. Disponibles individuellement ou sous forme de «packs», (Rally, Adventure, Urban et Travel) ces accessoires et équipements incluent notamment de la bagagerie (jusqu’à 128 litres de capacité), des protections diverses pour la partie-cycle, une selle basse et j’en passe…

Au Canada, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2025 est disponible seulement dans le coloris tricolore. Le modèle à boîte mécanique est proposé au tarif de 22 303 $ et le modèle DCT à 23 303 $ (ce prix inclut des frais de 1 154 $ pour le transport, la préparation et autres frais applicables, mais exclut les taxes).

Face à ses rivales citées plus haut, la Honda offre un niveau de sophistication élevé, une facilité d’utilisation certaine, une neutralité indiscutable et un niveau de confort impérial, renforcé par des suspensions électroniques géniales. Longtemps, la Honda se distinguait de ses compétitrices par sa boîte automatisée DCT, mais plusieurs marques proposent désormais une telle option sur certains de leurs modèles (BMW, KTM, Yamaha) ce que les clients semblent apprécier. Selon les données de Honda, près de 60 % des propriétaires d’Africa Twin optent pour la version DCT. Les goûts de la clientèle évoluent…

Sinon, l’Africa Twin Adventure Sport affiche toujours un poids élevé, mais elle est moins imposante à prendre en main. Elle est plus facile à maitriser, sur route en tout cas. Mais aussi plus sécurisante à manœuvrer, surtout en ville et dans les espaces restreints.

Cependant, si vous êtes propriétaire d’un modèle précédent, et que vous y êtes habitué, il n’y a pas vraiment d’intérêt à en changer, à moins qu’il soit bien usé ou que vous vous laissiez séduire par le chant des sirènes du marketing.

L’avis du proprio

Honda Africa Twin Adventure Sport DCT 2021 vs 2024

Au printemps 2024, je me suis procuré une Africa Twin ADV Sport DCT 2021. Comme je déteste payer pour des changements d’huile, je n’ai déjà plus cette moto! Je l’ai remplacé par une autre que je garderai longtemps… enfin on verra à la prochaine vidange!

La saison dernière, motoplus.ca a eu l’opportunité d’essayer la version 2024 de cette Honda. J’ai alors pu piloter les deux machines «back à back» ou dos à dos comme ils disent à St-Gabriel. Les différences sont subtiles à l’oeil nu;  carénage plus large, roue de 19 pouces à l’avant. Ça se résume à peu près à ça.

Et non, aucune modification au commodo gauche. Modifier les paramètres de la moto relève d’une logique toute japonaise qui nous échappe!

Du point de vue mécanique, selon le manufacturier, le couple a été augmenté à bas et moyen régime. Je veux bien les croire, mais je ne peux pas dire que c’est évident. Le rendement de la transmission DCT a aussi été amélioré, sur ce point, oui, j’ai ressenti une amélioration, petite, mais positivement présente.

La différence la plus notable est l’adoption d’une roue avant de 19 pouces au lieu de 21. Deux pouces qui font une grosse différence, surtout additionnés aux 20 mm enlevés aux débattements des suspensions avant et arrière. La moto est ainsi moins haute, ce qui la rend moins intimidante, surtout dans les manœuvres à basse vitesse.

L’Africa Twin ADV Sport DCT 2024 a un comportement plus sportif que la génération précédente. L’avant est plus vif, précis et solide.

Certains argumenteront qu’elle est moins adaptée aux sentiers; vrai, mais, pour eux, la version de base avec roue de 21 pouces est toujours disponible.

Honda a pris la décision de distinguer ses deux Africa Twin en leur fournissant une identité plus en accord avec leur vocation. Personnellement, je crois que c’est une bonne décision. Aux acheteurs de décider de ce qu’ils veulent faire avec leur Africa Twin. Surtout s’ils veulent la garder longtemps…

— Richard Turenne

Fiche technique 

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids en ordre de marche (ABS/DCT) : 253 kg
• Hauteur de selle : 835 à 855 mm
• Capacité essence : 24,8 litres
• Consommation : 5,50 L/100 km
• Autonomie : 450 km
• Durée de l’essai : 1250 km
• Prix : 23 503 $ sans bagages (modèle DCT 2025)

MOTEUR

• Bicylindre en ligne Unicam à 270°, 8 soupapes, refroidissement liquide
• Cylindrée : 1 084 cc
• Alésage x course : 92,0 mm x 81,5 mm
• Puissance : 102 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 83 lb-pi à 5 500 tr/min
• Rapport volumétrique : 10,5:1
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI; corps de papillon de 46 mm
• Transmission : Boîte robotisée DCT à 6 rapports avec quatre modes route et TT/Modèle standard : Boîte manuelle à 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

ÉLECTRONIQUE

• Centrale inertielle IMU Bosch MM7.10 à six axes.
• 6 modes de conduite — Tour, Urban, Gravel, Off-road, User 1 et User 2.
• ABS de virage, anticabrage (trois niveaux), contrôle de traction (sept niveaux), frein moteur (quatre crans), couple moteur (trois crans) et détection d’entrée en courbe associé au DCT.
• Transmission DCT évoluée.

PARTIE CYCLE

• Cadre en acier à double poutre/simple berceau dédoublé
• Suspension électronique Showa EERA. Fourche télescopique inversée de 45 mm avec précontrainte du ressort, avec réglages en compression et en détente, débattement de 210 mm. Système Pro-Link avec suspension électronique Showa EERA avec précontrainte du ressort, réglages en compression et en détente, débattement des roues arrière de 200 mm.
• Empattement : 1 550 mm
• Chasse x déport : 27,50° x 113 mm
• Freins : double disque avant de 310 mm étriers 4 pistons, simple disque arrière de 256 mm étrier un piston. ABS deux canaux débrayable sur la roue arrière. Modes route et hors route. ABS à deux canaux avec IMU. Mode ABS sélectionnable avec réglage route ou hors route. ABS arrière avec possibilité de désactivation.
• Jantes à rayons en aluminium, type tubeless
• Pneus : Bridgestone Battlax Adventure A41
  Av. 110/80-19
  Ar. 150/70-18

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• La facilité de prise en main;
• Le moteur;
• La roue avant de 19 pouces;
• La partie cycle affûtée;
• La qualité des suspensions;
• L’efficacité de l’électronique;
• Les jantes tubeless.

ON AIME MOINS

• Le poids élevé;
• L’absence de béquille centrale de série;
• La complexité de réglage de l’électronique;
• Le pare-brise perfectible et peu évident à ajuster d’une main.

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque : Scorpion EXO-XT9000 Carbon
• Ensemble : Rev’It! Defender 3 Gore-Tex
• Gants : Rev’It! Sand 4
• Bottes : Rev’It! Pioneer GTX
• Chaussettes : Rev’It! Tour