Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : BMW, Costa Mouzouris

J’ai passé plus de temps sur la selle de la grosse GS de BMW que sur n’importe quelle autre moto de presse que j’ai pilotée. En fait, j’ai déjà possédé une aventurière allemande, une R80 G/S Paris-Dakar originale, que j’avais achetée neuve en 1986. Introduite en 1980, la G/S est la grand-mère de toutes les motos d’aventure. Mon modèle était âgé de six ans, mais il était presque identique à l’original — les changements se faisaient à un rythme beaucoup plus lent au début des années 1980. Il y avait également très peu de variantes : en 1986, vous pouviez obtenir la G/S standard ou la version Paris-Dakar, avec un plus grand réservoir de 32 litres, une selle solo et un porte-bagages. C’est cette dernière que j’ai eue.

BMW R80 G/S 1980

Quoi d’neuf, Doc ?

Comme son nom l’indique, la cylindrée du moteur Boxer à refroidissement liquide de la GS est passée de 1 254 à 1 300 cc, grâce à un alésage plus important, mais une course plus courte (106,5 x 73 mm contre 102,5 x 76 mm), bien qu’il conserve la même limite de régime de 9 000 tr/min. Le bicylindre à plat est plus léger de 3,9 kg et, pour améliorer la répartition du poids du moteur tout en lui donnant un aspect symétrique (les cylindres Boxer sont intrinsèquement décalés), le cylindre gauche a son entraînement de came à l’arrière, et le cylindre droit à l’avant. La commande des soupapes est toujours équipée de la technologie ShiftCam de BMW qui permet de faire varier le calage et la levée des soupapes d’admission, ce qui renforce le couple délivré. Les soupapes d’admission et d’échappement sont plus grandes, mesurant désormais 44 et 35,6 mm contre 40 et 34 mm. Le rapport volumétrique est également plus élevé, à 13,3:1 contre 12,5:1.

La puissance atteint désormais 143 chevaux et le couple 109,9 lb-pi, soit une augmentation de 9 chevaux et de 4,4 lb-pi par rapport à la 1250, ce qui en fait le moteur Boxer de série le plus puissant jamais fabriqué. La R 1300 GS semble en fait plus puissante que ces chiffres le laissent supposer, car la moto a perdu 12 kg dans sa métamorphose. Elle pèse désormais 237 kg en ordre de marche, même si la capacité du réservoir de carburant ait diminué d’un litre, passant à 19 litres.

La boîte de vitesses à six rapports a été déplacée de son emplacement traditionnel, soit derrière le moteur, pour être localisée sous ce dernier. Cela permet d’obtenir un moulin remarquablement compact, tout en abaissant le centre de gravité. Les rapports de la première à la quatrième vitesse sont identiques ; la cinquième et la sixième sont plus longues. La puissance est transmise à la boîte de vitesses par l’intermédiaire d’un embrayage humide à glissement contrôlé.

À première vue, on a l’impression qu’un cadre en aluminium a remplacé le cadre tubulaire en acier de la R 1250 GS, mais il est en fait constitué de pièces d’acier qui sont soudées ensemble et entièrement caissonnées, ce qui donne un ensemble plus compact, plus aérodynamique et plus rigide. L’ancienne boucle arrière en acier tubulaire a été remplacée par une pièce plus rigide en aluminium moulé sous pression qui est plus légère, fixée au cadre principal de façon plus rigide et qui offre plus de possibilités de montage pour les accessoires. Sa conception monocoque devrait être plus résistante à la rupture, chose que le sous-châssis en acier avait tendance à faire — rompre — lorsqu’il était surchargé par des voyageurs trop ambitieux.

Le cadre et la boucle arrière s’intègrent à la carrosserie de manière plus fluide, et les composants qui étaient boulonnés — comme le phare, par exemple — sont désormais intégrés à la moto, ce qui lui donne une silhouette beaucoup plus cohérente et plus aérodynamique. Il existe une variété de porte-bagages, de poignées de maintien et de sièges passagers qui vous permettent d’avoir une section arrière étroite et minimaliste, ou entièrement équipé pour accommoder deux personnes, avec des valises latérales et un coffre.

Mieux suspendue

La suspension a également été repensée et quatre variantes sont disponibles. Il y a la suspension standard à réglage manuel de la précontrainte des ressorts à l’arrière ; la suspension DSA à réglage électronique ; la nouvelle suspension DSA à contrôle adaptatif de la hauteur qui abaisse la moto de 30 mm aux deux extrémités, à l’arrêt, pour faciliter l’accès au sol, et qui la relève dès que l’on roule à plus de 25 km/h pour retrouver la garde au sol ; et la suspension DSA Sport, qui offre 20 mm de débattement de plus que les autres options pour les amateurs de tout-terrain engagé. Comme la suspension ESA qu’elle remplace, la nouvelle DSA ajuste électroniquement les réglages d’amortissement en fonction du mode de conduite sélectionné, mais elle diffère par le fait qu’elle ajuste désormais la précontrainte électroniquement aux deux extrémités, et non plus seulement à l’arrière.

Une autre modification importante de la suspension concerne l’avant. BMW est le seul grand constructeur de motos à utiliser une alternative à la fourche conventionnelle. La marque bavaroise utilise le système Telelever depuis une trentaine d’années. Il s’agit d’une paire de fourches télescopiques montées sur un bras oscillant de type A, dont les fonctions d’amortissement et de détente sont assurées par un amortisseur séparé. Pour compenser ce mouvement, des roulements sphériques sont nécessaires à l’endroit où les fourches sont montées sur le té supérieur. Cette conception réduit la rigidité du train avant et permet une certaine torsion.

Pour augmenter considérablement la rigidité du train — et par conséquent la réponse et le retour d’information de la direction —, les tubes de fourche de plus grand diamètre (45 mm au lieu de 37) sont désormais fixés de manière rigide au té de fourche supérieur, avec un seul roulement sphérique de plus grande taille monté au sommet de la colonne de direction, au lieu d’une paire de roulements plus petits situés au sommet de chaque fourche. Ce système permet à l’ensemble du té supérieur de pivoter légèrement lorsque la roue avant se déplace vers l’avant sous l’effet de la compression, mais rend l’ensemble beaucoup plus rigide en torsion. L’axe de roue de plus grand diamètre (25 mm au lieu de 20), plus léger qu’auparavant, ajoute encore à la rigidité de la partie avant. Pour éviter que le guidon ne pivote avec le té supérieur, il est monté de manière rigide sur le tube de fourche, avec une plaque de ressort plate et triangulée qui transfère les signaux de direction à la fourche. BMW appelle ce nouveau système Telelever EVO. Ce système est très similaire à celui utilisé précédemment sur la R 1100 S et la HP2 Sport, bien que ces motos étaient équipées de guidons bracelets et n’avaient pas besoin d’une plaque à ressort.

Ajustements et réglages

L’arrière du réservoir n’est plus aussi incliné qu’auparavant, ce qui permet d’avoir un poste de pilotage plus spacieux. Un compartiment pratique se trouve sur le dessus du réservoir pour ranger votre téléphone et comprend un port USB. Un écran TFT de 6,5 pouces affiche toutes les informations de conduite et les écrans de sélection des modes. En position assise, la moto est plus étroite entre les jambes, ce qui facilite l’accès au sol, qualité qui s’avère également utile lorsque vous conduisez debout en hors route. La moto est par ailleurs moins visible dans le champ de vision du pilote, ce qui permet de mieux voir les obstacles juste devant la moto, à basse vitesse.

Repose-pieds crantés plus larges pour le tout-terrain

Les repose-pieds de série sont crantés pour une meilleure adhérence en tout-terrain et sont dotés d’inserts en caoutchouc amovibles. En option, des repose-pieds plus larges peuvent être montés en deux positions pour la hauteur, et le patin de la pédale de frein peut être basculé en position haute ou basse, pour la position assise ou debout. Un guidon à portée plus courte est également disponible en option, ainsi que deux pontets de rehaussement, l’un haussant le guidon de 15 mm, l’autre de 30 mm.

Le pare-brise standard est petit, mais il peut être basculé en position haute ou basse à l’aide d’un levier situé à gauche des compteurs. Un pare-brise à réglage électrique est disponible en option (dans l’ensemble Confort à 655 $). La GS a perdu son siège ajustable en hauteur, mais plusieurs selles sont disponibles en option, offrant différentes hauteurs d’assise (70 $ pour tout siège non standard), ainsi qu’un réglage de l’angle d’assise. La hauteur de selle standard est de 850 mm, mais en fonction de la selle et de la suspension choisies, la hauteur de selle varie de 800 à 890 mm — les motos que j’ai conduites étaient réglées à la hauteur standard.

La position de conduite est droite, bien que l’espace pour les jambes soit un peu étroit avec la selle standard — en raison de mon mètre quatre-vingt, j’opterais pour la selle plus haute, qui ajoute 20 mm de hauteur. Bien que je n’aie pas eu l’occasion de rouler sur une moto équipée de la suspension à hauteur réglable, j’ai pris place sur une GS dont la selle était abaissée ; sa hauteur de 800 mm me permettait de plier confortablement les genoux avec les pieds bien plantés au sol.

Arsenal électronique

Même si vous choisissez le modèle de base, vous bénéficiez d’un bon choix d’équipements de série. Il y a quatre modes de conduite (Rain, Road, Eco, Enduro), un système d’aide aux démarrages en cote, un ABS réglable à détection d’inclinaison, un antipatinage, un contrôle du frein moteur et un régulateur de vitesse. La moto est également équipée d’une batterie légère au lithium et de poignées chauffantes.

En ce qui concerne les options, le choix est vaste. Les différents packs d’options comprennent notamment un quickshifter bidirectionnel, un régulateur de vitesse actif avec radar (qui maintient une distance prédéfinie avec les véhicules qui vous précèdent), un avertisseur d’angle mort (un petit voyant s’allume dans le rétroviseur droit ou gauche pour avertir de l’approche d’un véhicule par l’arrière) et un avertisseur de collision frontale avec intervention sur les freins pour aider à réduire la gravité d’une collision.

Les phares à DEL font partie de la dotation de série, mais vous pouvez également opter pour des phares à DEL adaptatifs, plus lumineux, qui éclairent les angles en virage. Des modes de conduite Pro (Dynamic, Dynamic Pro et Enduro Pro) sont disponibles. Ils offrent des réglages plus agressifs et des possibilités de configuration. Parmi les autres options, citons le pare-brise et la suspension réglables électriquement, ainsi que les sièges chauffants pour le passager et le pilote.

Le compartiment pour votre téléphone comprend une prise USB-C intégrée

Bien qu’elle ne soit pas techniquement électrique, une béquille centrale est proposée en option, mais lorsqu’elle est associée au contrôle adaptatif de la hauteur, la moto se lève automatiquement lorsque vous déployez la béquille pour faciliter sa mise en œuvre. Un autre élément de conception astucieux est un sélecteur repliable qui s’écarte lorsque la béquille est rétractée.

Sur la route

La R 1300 GS de base est proposée à partir de 22 795 $. La moto mise à ma disposition lors de la première journée de roulage était équipée des packs Dynamique, Confort, Innovation et d’une selle confort chauffante, ce qui fait grimper le prix à 27 450 $. Ces packs ajoutent un grand nombre des caractéristiques mentionnées ci-dessus, les plus notables étant la suspension DSA (sans contrôle de la hauteur), un pare-brise plus haut réglable électriquement, les modes de conduite Pro et les assistances électroniques. Elle était chaussée de pneus Metzeler Tourance 2 de série.

En sortant du parking, je note immédiatement la douceur étonnante du nouveau moteur Boxer. Il est à ce point exempt de vibrations que je peux affirmer avec certitude qu’il s’agit du bicylindre le plus doux que j’ai piloté à ce jour. Sur les routes sinueuses et montagneuses des environs de Malaga, en mode dynamique, avec une suspension affermie, la GS se comporte comme une moto de sport. Je peux attaquer les virages de manière agressive, en restant fermement sur les freins jusqu’au point d’entrée du virage et au-delà. Même en passant les rapports supérieurs, je peux profiter du couple instantané du moteur Boxer. La direction est légère, neutre et précise, et la moto tient la route sans effort excessif sur le guidon. La souplesse de la suspension est exemplaire, gardant la moto bien ancrée dans les virages rapides, tout en absorbant les bosses sans la moindre trace de dureté, et ce, avec le réglage le plus ferme.

La moto paraît nettement moins lourde qu’auparavant avec le réservoir plein, et négocie les esses avec confiance et rapidité. La stabilité est inébranlable, que vous vous engagiez à fond dans les longs virages rapides ou que vous rouliez à des vitesses légales pour l’Europe sur l’autoroute (entre 130 et 140 km/h). Non seulement le moteur est le bicylindre le plus doux que j’ai piloté, mais il monte en régime plus rapidement qu’auparavant, et l’effet de couple de renversement (une caractéristique inhérente aux Boxers à montage transversal) a disparu. Le moteur développe beaucoup de puissance à bas régime, avec un couple plat et bien réparti, et il continue à tirer fort jusqu’à la ligne rouge. Les dépassements sur autoroute ne nécessitent pas de rétrograder.

Sur ma moto d’essai, le pare-brise plus haut en option est équipé de déflecteurs d’air, et lorsqu’il est relevé, la protection contre le vent est excellente ; il n’y a pas de turbulences et l’écoulement de l’air est remarquablement calme. Avec cette configuration, la GS offre une meilleure protection contre les éléments que beaucoup de motos de tourisme que j’ai conduites, et c’est une grande amélioration par rapport au modèle précédent. La selle confort optionnelle est restée accueillante jusqu’à ce que nous garions les motos à la fin de la journée.

En hors route

Le lendemain, nous sommes passés aux motos équipées du pack GS Trophy (peinture bleue, rouge et blanche, roues à rayons sans chambre à air), du pack Dynamic (DSA, modes de conduite Pro), du pack Enduro Pro (crashs-bars tout-terrain, rehausseurs, autres éléments tout-terrain), et des pneus Metzeler Karoo 4 à bande de roulement agressive en option, ce qui porte le total à 27 020 $.

Malheureusement, nous n’avons eu droit qu’à une demi-journée de tout-terrain, mais dans un parc d’enduro situé dans une carrière de roches, avec des sentiers monotraces serrés et pierreux, des montées et des descentes abruptes et rocailleuses, et quelques chemins de terre plus rapides. Pour commencer, notre guide nous a emmenés directement à travers certains pierriers, et malgré le fait que je sois rouillé (je n’avais pas roulé hors route depuis quelques mois), je me suis tout de suite senti à l’aise debout sur les repose-pieds et j’ai lancé la GS dans des virages serrés, sur des rochers et sous des branches basses. Elle m’a semblé immédiatement familière, mais plus légère et plus étroite entre les jambes que la R 1250 GS. Les rehausses de 30 mm placent également le guidon dans une position plus haute et plus confortable pour mon gabarit.

En mode Enduro Pro, avec une suspension plus souple que le mode Enduro par défaut (les modes Pro vous permettent d’adapter différents paramètres), la moto a absorbé les grosses bosses sans secouer le guidon ni dévier de sa trajectoire. La direction s’est avérée beaucoup plus précise et stable sur les rochers meubles que sur le modèle précédent, validant ainsi les changements apportés à la suspension avant.

Beaucoup de gens se demandent pourquoi BMW n’a pas équipé la GS d’une combinaison de roues de 21/18 pouces, mais la vérité est qu’elle se débrouille très bien sur les terrains accidentés avec ses 19 pouces à l’avant et ses 17 pouces à l’arrière, une combinaison qui ne sacrifie pas la tenue de route pour des capacités tout-terrain extrêmes — ce qui n’est pas vraiment le point fort de la moto, de toute façon. Ce qui affecte la tenue de route, ce sont les Metzeler à crampons, qui ont une très bonne adhérence sur la terre et le bitume, mais ralentissent considérablement la réponse de la direction, réduisent la sensation de conduite et font que la moto veut se relever dans les virages, sur route. Si vous prévoyez de faire de longs trajets hors route, installez les Karoo ; si vous vous contentez de rouler sur le bitume, choisissez les Tourance.

Abondance de choix

Il y a tellement d’options, de packs et d’accessoires disponibles que vous pouvez certainement construire une R 1300 GS qui vous conviendra comme un gant. Il y a tellement de variations possibles qu’il est difficile d’évaluer la moto dans ses différentes configurations avec le peu de temps que j’ai passé dessus. Les deux GS que j’ai conduites m’ont donné une bonne idée de la façon dont je choisirais la mienne, éventuellement. J’opterais pour des roues à rayons sans chambre à air, pour le pack confort — en raison du pare-brise réglable électriquement —, le pack dynamique pour la suspension DSA, et le pack enduro pour toutes les protections contre les chocs et les rehausses de guidon. Le prix s’élèverait alors à 27 090 dollars. La plus chère de ces options étant de loin le pack dynamique, à 2 200 $, mais si vous ne deviez ajouter qu’un seul élément à la GS, c’est celui-ci, car vous ne pouvez objectivement pas vous passer de la DSA.

Pour l’instant, cette nouvelle plateforme n’est disponible que sur la R 1300 GS, et c’est sans aucun doute la meilleure GS à ce jour. La version Adventure est toujours disponible en 2024, mais il s’agit de la R 1250 GSA basée sur la plateforme précédente. Bien qu’il n’y ait pas eu de confirmation de la part des responsables de BMW, il est fort probable qu’une R 1300 GSA soit éventuellement introduite l’an prochain, tout comme une R 1300 RT. Cette plateforme est tout simplement trop bonne et représente une trop grande amélioration pour que cela ne se produise pas.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids en ordre de marche : 237 kg
• Hauteur de selle : 850/870 mm
• Capacité essence : 19 L
• Consommation : 5,1 L/100 km
• Autonomie : 373 km
• Durée de l’essai : 300 km
• Coloris : Blanc, noir (TripleBlack), bleu (GS Trophy), vert (Option 719)
• Prix : 22 795 $ (de base)

MOTEUR

• Moteur : bicylindre à plat (Boxer), 4-temps, refroidissement air/eau
• Distribution : DACT, 4 soupapes par cylindre, 1 arbre d’équilibrage, BMW ShiftCam
• Puissance : 145 ch à 7 750 tr/min
• Couple : 109,9 lb-pi à 6 250 tr/min
• Cylindrée : 1 300 cc
• Alésage x course : 106,5 x 73 mm
• Rapport volumétrique : 13,3:1
• Alimentation : Injection électronique
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par cardan

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche Telelever EVO ; combiné Paralever EVO II avec jambe de suspension WAD, ajustable en précontrainte et en détente. Suspension électronique ESA en option
• Empattement : 1 518 mm
• Chasse/Déport : 26,2°/112 mm
• Freins : 2 disques flottants de 310 mm et étriers 4 pistons radiaux à l’avant ; simple disque flottant de 285 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS BMW Motorrad Pro débrayable de série.
• Pneus : Metzeler Tourance 2
  120/70R19 à l’avant
  170/60R17 à ; »arrière

Vidéoclip