Texte : Didier Constant et Costa Mouzouris — Photos : Didier Constant, Richard Turenne, KTM

Depuis la sortie canadienne de la 790 DUKE, en 2019, mais surtout de l’essai de la 890 DUKE R, une moto que j’ai carrément adorée, j’ai essayé peu de roadsters extrêmes qui m’aient désarçonné à ce point. À part, peut-être, la Ducati Streetfighter V2, que j’ai bien appréciée, ou encore la Yamaha MT-09 et son moteur trois cylindres envoutant. Et puis, j’ai testé la nouvelle la 990 DUKE, baptisée «Sniper».

Présentation

Le «scalpel» original — ou KTM 790 DUKE, de son vrai nom — a pris d’assaut le marché mondial de la moto lors de son lancement, se vendant à plus de 25 000 unités. Il a été suivi par la 890 DUKE R encore plus affûtée, en 2020, laquelle fut remplacée par la KTM 890 DUKE en 2021, pour revenir sur le marché dans sa forme originelle en 2023. Puis, en 2024, KTM frappait une fois de plus avec l’introduction de la toute nouvelle KTM 990 DUKE, une moto inédite — les techniciens de KTM affirment que 96 % de ses composants sont nouveaux. Il ne s’agit donc pas d’une évolution du modèle précédent, mais d’une toute nouvelle plateforme, physiquement plus imposante que sa devancière. Elle partage certains composants avec sa grande sœur, la 1390 Super DUKE R EVO, dont son faciès clivant.

La KTM 990 DUKE a été développée dans le but de créer la routière dénudée par excellence. Conçue et dessinée pour être légère et performante, ajoutant une agilité étonnante à ses qualités, elle se présente comme la « Naked » de classe moyenne la plus légère, la plus vive et la plus performante jamais produite à l’usine principale de KTM, à Mattighofen, en Autriche. Compacte, elle s’adapte cependant à un large éventail de types de pilotes et propose une ergonomie qui inspire confiance à tous, quel que soit leur niveau, les débutants se sentant immédiatement à l’aise et confiants à son guidon, tandis que les pilotes avancés et experts sont incités à repousser leurs limites. 

En matière de design, elle se rapproche de la SUPER DUKE et d’autres motos de classe ouverte. Et elle continue à afficher clairement ses intentions de conquête. 

De profil et à l’arrêt, la KTM 990 DUKE évoque une énergie libérée avec une force dévastatrice. En mouvement, l’aileron en forme de coin montre de façon claire son intention de foncer vers l’avant! 

La KTM 990 DUKE chante les louanges de la famille DUKE, qui fêtait ses 30 ans en 2024, avec deux nouveaux coloris, soit orange avec roues oranges, ou, plus discret, noir mat, avec accents oranges et roues noires. Le nouveau réservoir de carburant en acier de 14,5 litres s’intègre parfaitement aux lignes acérées de la KTM 990 DUKE, tout en offrant une consommation de carburant maîtrisée pour une autonomie frôlant les 300 km, selon votre type de conduite. 

Dans la plus pure tradition KTM, la 990 DUKE utilise un cadre léger, mais rigide, en tubes d’acier chrome-molybdène, avec des niveaux de rigidité du cadre spécifiquement calculés. Cela confère à la Duchesse une sensation de sportivité et un retour d’information positif, garantissant que le pilote sait toujours ce que fait la machine lorsqu’il se trouve à la limite de ses possibilités. 

Contrairement aux modèles DUKE précédents, le design du cadre présente un point de pivot du bras oscillant révisé. Ici, le cadre descend à l’extérieur du boulon du bras oscillant, ce qui conduit à des valeurs de rigidité, aussi bien latérale que torsionnelle, plus élevées. Le boulon de pivot a été remplacé par des pièces forgées, ce qui contribue également à la rigidité générale et à l’amélioration de l’aspect visuel. Le cadre est non seulement 15 % plus rigide dans l’ensemble, mais aussi plus léger qu’auparavant. L’objectif de la révision du châssis de la 990 était de conserver la maniabilité chirurgicale de la DUKE 890, tout en améliorant sa stabilité. Il faut se rappeler que les modèles précédents se montraient un peu nerveux à l’attaque. 

Le sous-châssis est une pièce en aluminium moulé sous pression avec la boîte à air intégrée et la prise d’air sous la selle. Cette configuration a permis de réduire le nombre de pièces tout en renforçant la solidité de l’ensemble. Les prises d’air latérales allient forme et fonction, tous les matériaux inutiles et les pièces supplémentaires ayant été retirés pour réduire le poids et permettre une entrée d’air frais maximale. 

Le nouveau bras oscillant de la «Sniper» est moulé par gravité, alors qu’il était auparavant moulé sous pression, ce qui permet de réduire le poids de 1,5 kg. La stabilité est également améliorée grâce à la réduction de la rigidité du bras oscillant. Cette flexion accrue du bras oscillant permet d’absorber les chocs et aide l’amortisseur arrière à agir plus efficacement.

Ces changements ont permis de réduire l’empattement de 5 mm, de 1 481 mm à 1 476 mm, tout en conservant des valeurs de géométrie sportives — chasse de 24,2° et déport de 100 mm —, garantes de vivacité.

Cette partie cycle est associée à des composants de suspension WP réglables, de haute qualité et des pneus premiums pour une adhérence et une maniabilité optimales. À l’avant, la fourche WP Apex inversée, à cartouche ouverte, de 43 mm, offre un débattement de 140 mm et utilise la technologie de la fonction séparée, qui permet d’amortir la compression et la détente séparément dans les deux tubes. Pour ce faire, la plage de réglage de la fourche WP est plus facile à ajuster en 5 clics pour la compression — dans le fourreau gauche — et la détente — dans le fourreau droit. 

À l’arrière, le monoamortisseur WP APEX à gaz est équipé d’un nouveau ressort linéaire plus léger qui, associé à un tout nouveau tarage, offre réactivité et confort au pilote. Comme pour la fourche avant, la détente peut être réglée en 5 clics, et un réglage manuel de la précontrainte est également possible. 

Avec la KTM 990 DUKE, les pilotes sont encouragés à explorer les différents réglages de la suspension en facilitant la compréhension des réglages et en rendant la différence entre les clics plus facile à ressentir. 

Le freinage, qui était très puissant sur la 890 DUKE R, régresse sur la «Sniper». Exit les superlatifs Brembo Stylema! À l’avant, on retrouve un double disque de 300 mm (320 mm sur la 890 R), pincé par des étriers radiaux signés KTM, à 4 pistons (ce sont des ByBre, fabriqués par la filiale indienne de Brembo). À l’arrière, un simple disque de 240 mm, pincé par un étrier simple piston KTM, contient les ardeurs de la bête. Un ABS Bosch 9.3 MP actif en virage, avec mode Supermotard, fait partie de la dotation standard.

La 990 DUKE est dotée de roues de 17 pouces chaussées de pneus Bridgestone S22 en 120/70-R17 à l’avant et 180/55-R17 à l’arrière. Ces derniers offrent d’excellentes performances dans un large éventail de conditions routières et météorologiques. 

Le tout nouveau bicylindre LC8c calè à 285° (ça lui donne un comportement de V2), génère une puissance et un couple accrus et reste le bicylindre le plus compact de sa catégorie. Sa cylindrée passe de 889 à 947 cc, grâce à un alésage plus grand et une course plus longue (92,5 x 70,4 mm contre 90,7 x 68,8 mm). Les bielles, le vilebrequin, le calage des cames et l’échappement ont été modifiés. Grâce à des profils d’arbres à cames plus agressifs et à des ouvertures de soupapes plus longues, le LC8c de la 990 DUKE offre une meilleure maniabilité en raison de l’augmentation des masses en rotation, ainsi qu’un système de contrôle du cliquetis mis à jour, un radiateur plus large avec un flux d’air optimisé, et un tout nouveau système d’échappement. Il est désormais conforme à la norme Euro5 et est plus puissant que celui qui équipait la 890, avec une puissance de 123 chevaux et un couple de 76 lb-pi, contre 121 chevaux et 73 lb-pi pour la 890 DUKE. 

Doté d’un système complet en acier inoxydable, du collecteur au silencieux, l’échappement de la KTM 990 DUKE a été entièrement redessiné pour s’adapter au mieux à la cylindrée plus élevée, au nouveau châssis et à la conception du moteur, tout en conservant les spécifications d’homologation. Les sondes lambda sont désormais plus précises pour recueillir les données exactes du système d’échappement. Le système d’allumage surveille activement l’état des gaz d’échappement et adapte l’injection de carburant pour garantir le respect des valeurs d’émission requises. 

Un arsenal électronique complet équipe la «Sniper» : antipatinage et ABS réglable à détection d’inclinaison, avec un mode Supermotard qui désactive l’ABS au niveau de la roue arrière, contrôle réglable du wheeling et du patinage de la roue arrière pour des glissades contrôlées à l’accélérateur… rien ne manque pour assurer le plaisir du pilote. Les modes «Pluie», «Route» et «Sport» sont de série; les modes «Performance» et «Track» sont quant à eux proposés en option. Les modes standard comportent des paramètres prédéfinis pour l’antipatinage, l’ABS et la cartographie de l’accélérateur, tandis que les modes optionnels permettent de régler la réponse de l’accélérateur (trois niveaux), l’antipatinage (neuf niveaux et désactivé), l’ABS (deux niveaux), ainsi que le contrôle du glissement et le freinage du moteur. Les modes de conduite optionnels, le quickshifter bidirectionnel, le Launch Control et le régulateur de vitesse, sont gratuits pendant les 1 500 premiers kilomètres en mode démo, après quoi il faut payer pour les conserver.

Le réglage des modes de conduite s’effectue par l’intermédiaire d’un écran couleur TFT de 5 pouces, qui présente un mélange de chiffres larges et faciles à lire, et de minuscules caractères, en bas, difficilement déchiffrables. L’écran comporte des icônes faciles à comprendre pour différents paramètres, comme une moto reposant sur sa roue arrière à différentes hauteurs pour les différents réglages de contrôle du wheeling. L’interface des modes de conduite de KTM s’avère facile à naviguer, et les nouveaux commutateurs sont larges et faciles à utiliser avec des gants. Un port USB est inclus sur le côté gauche du tableau de bord.

Un tout nouveau design de phare à DEL agressif fait son apparition sur la KTM 990 DUKE. Il est composé d’un mélange de plastique léger et de fibre de verre, avec le logo KTM bien en évidence, dans un effet chromé. 

Les feux de position et les feux diurnes sont situés sur les bords du phare et leur intensité se règle automatiquement en fonction de la luminosité ambiante grâce à un capteur de lumière intégré au tableau de bord. 

Les feux de croisement sont situés dans la partie centrale du phare et s’allument automatiquement lorsqu’il fait sombre. Les feux de jour réduisent également leur intensité et fonctionnent comme des feux de position lorsque la lumière ambiante est plus sombre. 

Voilà pour les présentations d’usage.

En selle

Quand j’ai pris possession de la 990 DUKE au bureau de KTM, je venais tout juste de passer deux semaines difficiles sur la 1390 SUPER DUKE R EVO. En effet, autant j’avais aimé la 1290 SUPER DUKE que je trouvais facile à prendre en main, sur route comme sur piste, autant la dernière itération m’a paru trop rigide, trop ferme en suspensions et très difficile à régler proprement tant les menus sont nombreux et complexes. Sur route, je l’ai trouvée difficilement exploitable, à mon grand dam. Trop bestiale, en fait ! Et comme je n’ai pas eu l’occasion de l’essayer sur piste pour tenter de me rabibocher avec elle, je suis resté sur un sentiment d’inachevé et j’ai éprouvé une certaine frustration. Ce qui est vraiment dommage, vous l’avouerez.

Ma moto d’essai était équipée du Tech Pack, lequel intègre le Track Pack (Launch Control, antipatinage MTC réglable sur 9 crans, sélection de la cartographie moteur, modes Track et Performance), mais aussi le MSR (Motor Slip Regulation ou régulation du patinage du moteur), le régulateur de vitesse et le quickshifter bidirectionnel. Ce dernier accessoire est devenu quasiment indispensable aujourd’hui, particulièrement sur une moto aux aspirations sportives, et KTM a considérablement amélioré son fonctionnement. Il marche aussi bien à la montée qu’à la descente des rapports, avec un effort légèrement plus important au levier qu’avec l’embrayage.

Là, au guidon de la 990 DUKE, je retrouve une machine conviviale et joueuse. La selle est raisonnablement haute, les suspensions sont aussi confortables qu’efficaces, pour une routière, et le maniement de la bête est instinctif autant qu’exaltant. Je retrouve tous les traits de caractères qui m’avaient séduit chez la 890 DUKE R, exception faite du freinage et de la monte pneumatique d’origine, qui sont tous le deux en retrait par rapport à cette dernière. Les choses se présentaient donc plutôt bien et j’allais vivre deux semaines mémorables en sa compagnie.

La position de conduite retravaillée est confortable et convient autant aux petits gabarits qu’aux grands. Avec mon mètre soixante-dix-sept, je suis parfaitement installé. Le large guidon tubulaire offre un cintre parfait. Il est juste assez relevé pour procurer une bonne prise et un effet de levier important, en plus de favoriser une position de conduite droite, bras bien écartés. Mes jambes trouvent immédiatement leur place et ne sont pas trop repliées, tandis que mes genoux se calent dans les échancrures du réservoir sans problème. Par ailleurs, le nouveau positionnement des repose-pieds améliore la position et favorise une posture sportive. 

Le réservoir est relativement fin à l’entrejambe et ne nuit pas à la conduite. La selle, bien que relativement haute — elle culmine à 825 mm du sol — a été rehaussée pour une meilleure assise. Du coup, le buste est légèrement balancé vers l’avant, sans trop d’appui sur les poignets. Cependant, on n’a pas vraiment l’impression d’être assis dans la moto, comme c’est parfois le cas avec d’autres roadsters, comme la Yamaha MT-09, par exemple. La combinaison de l’étroitesse du réservoir et de la hauteur raisonnable de l’assise me permet de bien poser les pieds au sol à l’arrêt. La selle du passager a elle aussi été rehaussée, de 20 mm dans son cas, pour offrir au passager une meilleure visibilité depuis le strapontin arrière. Cependant, entre vous et moi, je ne vois pas trop qui voudrait passer du temps sur ce pad étroit et ferme qui fait plus penser à une planche à découper qu’à une selle à proprement parler. À moins d’être un peu sadomasochiste ou carrément amoureux et donc, prêt à bien des compromis.

Le poste de pilotage est sobre, avec l’écran de TFT de 5 pouces qui trône au centre du guidon, entouré par des commodos complets, mais également sobres et des rétroviseurs larges qui renvoient une bonne image.

En ville, la moto est facile à prendre en main et se faufile facilement dans la circulation urbaine. Le couple généreux et la souplesse de son moteur, combiné à la douceur de la transmission, permettent de naviguer dans le trafic sur un filet de gaz, sans à-coups. Le freinage, qui n’est pas brutal et est facile à doser simplifie les circonvolutions urbaines. D’autant que la maniabilité et la vivacité sont au rendez-vous, bien que le rayon de braquage soit un poil long.

Sur voie rapide, la 990 DUKE est stable autant que véloce, mais on ne peut pas dire qu’agit d’un environnement qui met ses aptitudes à l’honneur. Le confort est adéquat, la protection également, tant qu’on évolue en bas de 130 km/h, et le twin parallèle ne vibre pas trop, pour peu que l’on reste à l’intérieur d’une bande de régimes raisonnable. Mais on se fait vite chier sur l’autoroute, et ce n’est pas la monotonie du paysage qui peut nous redonner le sourire aux lèvres.

Heureusement, il y a les routes secondaires, sinueuses parfois, bosselées souvent, et divertissantes la plupart du temps. Dans cet environnement qui compose son terrain de jeu de prédilection, la KTM récompense vraiment un rythme rapide avec un excellent retour d’information et une stabilité qui inspire confiance — ce dernier point constituant une réelle amélioration par rapport à la 890 DUKE. Elle se manie avec précision, bien qu’il faille un peu plus d’effort pour se faufiler dans les esses serrées qu’avec la 890, de mémoire. 

Là, le couple renforcé du bicylindre est en parfaite adéquation avec le nouveau châssis; il permet de faire grimper votre adrénaline en symbiose avec l’augmentation du régime; sa large bande de puissance rend les changements de vitesse presque superflus sur les routes sinueuses. Le moteur accepte de passer en troisième à partir de 2 000 tr/min et de tirer la moto avec force jusqu’à la ligne rouge située à 10 000 tr/min, mais sans la force brute et effrayante de la 1390. 

Si le moteur est plein à mi-régime et plutôt performant dans l’ensemble, il plafonne à l’approche de la zone rouge. Avec 123 chevaux, sa puissance est loin d’être démoniaque, surtout quand on descend de la 1390 Super DUKE R EVO, d’autant que son poids TPF de 193 kg ne peut pas être qualifié de plume. La puissance est cependant adéquate et permet de s’amuser ferme. 

Quand on met la moto sous contrainte, on ressent quelques mouvements du châssis (rien de rédhibitoire cependant) et un léger désaccord des suspensions. Personnellement, je les ai trouvées trop souples, malgré mon poids de seulement 75 kg. La 990 DUKE n’est pas aussi incisive dans les virages et les épingles que ses devancières, particulièrement la 890 DUKE R, mais elle est amusante à piloter sur des routes sinueuses. Elle est cependant homogène, équilibrée et facile à prendre en main, ne vous méprenez pas. Néanmoins, sa partie cycle est perfectible. Le problème, c’est que le patronyme  « DUKE » crée des attentes et des espoirs parfois difficiles à combler, surtout quand on a un héritage génétique aussi prestigieux.

Toujours au chapitre des critiques, le frein avant mérite aussi quelques bémols. Les disques Galfer de 300 mm et les étriers ByBre à montage radial offrent une puissance de freinage plus que suffisante pour ralentir adéquatement la 990, mais la sensation au levier est un peu molle et imprécise par rapport au modèle précédent. 

Et il y a l’élément le plus controversé de la nouvelle DUKE : son visage, qui polarise. On l’aime ou on le déteste, mais on n’y reste pas insensible. Certains y voient une face à la Transformer, d’autres une tête d’insecte prédateur. Personnellement, je n’arrive pas à m’y faire. Et chaque fois que j’ouvre la porte du garage, j’ai toujours un petit sursaut en la découvrant. Mais les gouts et les couleurs c’est personnel… et ça ne se discute pas.

Pour ce qui est de la consommation, nous avons enregistré une moyenne de 5,5 L/100 durant cet essai de 690 km, ce qui donne une autonomie théorique de 264 km.

Conclusion

Même si mes commentaires semblent empreints d’une certaine désillusion, laquelle résulte des attentes trop élevées que j’avais forgées à l’égard de la 990 DUKE, principalement en raison du souvenir impérissable que m’avait laissé la 890 DUKE R, je dois reconnaître que j’ai passé un excellent moment en sa compagnie. C’est un roadster joueur et efficace. Au niveau du pilotage, la 990 DUKE brille : elle peut se faufiler confortablement en ville et attaquer les routes secondaires avec ferveur grâce à une combinaison châssis-moteur bien équilibrée qui n’écrasera pas son pilote, comme le fait la 1390 Super DUKE R.

Bien que l’on puisse lui trouver quelques défauts, la plupart sont circonstanciels et non rédhibitoires. Cependant, son tarif a connu une forte augmentation. À 16 299 $, elle est plus onéreuse de près de 3 000 $  par rapport à l’ancienne 890 DUKE R, pourtant mieux dotée, particulièrement au niveau du freinage, des suspensions et des pneumatiques. 

Toujours au niveau du tarif, sachez que les ensembles optionnels Track Pack (629,99 $) et Tech Pack (1121,99 $) sont vendus séparément. Le premier inclut le Launch Control, l’antipatinage MTC réglable sur 9 crans, la sélection de la cartographie moteur, les modes Track et Performance, l’anticabrage, la télémétrie et le laptimer. Le Tech Pack intègre le Track Pack, le MSR (Motor Slip Regulation), le régulateur de vitesse et le quickshifter bidirectionnel. La KTM 990 DUKE est disponible en deux coloris, orange avec des roues orange, ou noir mat, plus discret, avec des accents orange et des roues noires. Elle est garantie deux ans.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 179 kg (193 kg tous pleins faits)
• Hauteur de selle : 825 mm
• Capacité essence : 14,5 L
• Consommation : 5,5 L/100 km
• Autonomie : 264 km
• Durée de l’essai : 690 km
• Prix : 16 299 $
• Coloris : orange avec roues orange — noir mat, plus discret, avec accents orange et roues noires

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
• Puissance : 123 ch à 9500 tr/min
• Couple : 76 lb-pi à 6750 tr/min
• Cylindrée : 947 cc
• Alésage x course : 92,5 x 70,4 mm
• Rapport volumétrique : 13,5:1
• Alimentation : injection électronique à corps de 46 mm de diamètre
• Transmission : 6 rapports, quickshifter bidirectionnel en option
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : Fourche inversée WP Apex de 43 mm de diamètre, réglable en compression et détente. Débattement : 140 mm. Monoamortisseur WP Apex réglable en précontrainte du ressort, compression et détente. Débattement : 150 mm.
• Empattement : 1 476 mm
• Chasse/Déport : 24,2°/100 mm
• Freins :
  AV — Double disque Galfer de 300 mm, étriers radiaux Brembo à 4 pistons; ABS Bosch 9.3 MP actif en virage, mode Supermotard ;
  AR — Simple disque Galfer de 240 mm pincé par un étrier simple piston Brembo. ABS Bosch 9.3 MP actif en virage, mode Supermotard ;
• Pneus : Bridgestone S22
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le moteur coupleux
• L’agilité et la vivacité du châssis
• La rétroaction du train avant
• Le Tech Pack optionnel, mais quasi indispensable

ON AIME MOINS

• Le look clivant
• Le manque de mordant du freinage
• Le shifter optionnel
• Le tarif élevé

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque Ruroc EOX
• Blouson ICON Basehawk 2
• Pantalon Pando Moto Triton WP
• Gants Alpinestars GP Tech V2
• Chaussures Alpinestars CR-8 Gore-Tex

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