Royal Enfield Shotgun 650 2024

Photos : Didier Constant, Toad Adams Hancocks, Alessio Barbanti, Manuel Eletto, Matteo Cavadini, Rohan Dayal, Royal Enfield

C’est un cruiser ! C’est un Bobber ! C’est un roadster ! C’est une néosportive ! C’est la Shotgun 650 ! En fait, la nouvelle bicylindre de Royal Enfield est un peu tout ça à la fois, et plus encore.

Présentation

La Shotgun 650 est une moto minimaliste faite pour être personnalisée au goût de son propriétaire et s’adapter à son style de conduite préféré, selon son humeur du moment. Comme en témoigne son ingénieux sous châssis amovible qui accueille le siège passager ou un porte-paquet. Il suffit en effet de tourner la clé pour retirer la selle arrière, transformant ainsi la Shotgun en moto monoplace. La section arrière s’ôte grâce à quatre boulons, ce qui en fait un accessoire pratique et polyvalent à la fois. Et un élément de design distinctif.

Généralement, la conception d’une moto suit un schéma linéaire : la recherche conduit au développement qui lui-même mène à la phase d’essai, puis à la mise en production. Mais pas dans le cas de la Shotgun qui résulte d’un heureux incident. D’un moment de grâce. L’histoire de Royal Enfield représente la quintessence de la personnalisation. Ainsi, la Shotgun découle de toutes les personnalisations que les propriétaires de motos de la marque indienne ont apportées à leur machine, lesquelles ont inspiré les designers. Surtout depuis la sortie des bicylindres de la marque, les INT650 et Continental GT et, plus récemment la Super Meteor 650 que j’ai eu la chance d’essayer au Texas, en octobre dernier. Royal Enfield s’est inspiré de ces nombreuses personnalisations pour créer le prototype SG650 dévoilé à l’EICMA en 2021. Ce concept bike a reçu des éloges unanimes, poussant Royal Enfield à mettre la Shotgun 650 en marché dans une version très proche du proto. Il en résulte une moto aux multiples visages et personnalités. Ce qui rend son positionnement ardu, tellement le profil de la Shotgun peut changer rapidement selon l’environnement et l’humeur de son pilote.

Lors de la première journée de ce lancement, nous avons eu l’occasion de découvrir plusieurs des Royal Enfield personnalisées qui ont inspirées la SG650 en « chair et en os », mais aussi une sélection de Shotgun 650 préparées par certains des plus grands préparateurs de la planète. Cette exposition s’est déroulée au Bike Shed de Los Angeles, haut lieu de la culture custom californienne.

La Shotgun 650 est basée sur la plateforme de la Super Meteor 650 dont elle reprend le moteur, le cadre, la boîte de vitesses et les freins. La Royal Enfield est en effet propulsée par le bicylindre parallèle de 648 cc, à SACT du cruiser indien. Ce bloc à quatre soupapes par cylindre, refroidi par air et huile, dispose d’un vilebrequin contrebalancé avec un intervalle d’allumage de 270 degrés. Ses chiffres de performance sont similaires à ceux des autres 650 de la marque, avec une puissance revendiquée de 46,4 ch à 7 250 tr/min et un couple de 38,6 lb-pi à 5 650 tr/min. Ce moulin est accouplé à une boîte de vitesses à six rapports efficace et précise.

Pour le reste, la Shotgun bénéficie d’une suspension révisée, d’une nouvelle carrosserie, mais surtout d’une géométrie de direction plus joueuse (chasse/déport plus sportifs de 25,3°/101,4 mm et empattement plus court s’établissant à 1 465 mm).

La selle monoplace semble flotter derrière le réservoir à essence de 13,8 L, soit 1,9 L de moins que celui de la Super Meteor. Elle surplombe le garde-boue arrière de style cruiser qui donne un air inimitable à la Shotgun.

Le cadre en tubes d’acier, même s’il est similaire à celui de la Super Meteor, adopte une suspension plus sportive reprenant des éléments Showa. À l’avant, on trouve une robuste fourche inversée BPF (Big Piston Fork) de 43 mm, dépourvue de réglages, tandis qu’à l’arrière c’est un double amortisseur réglable en précontrainte du ressort qui se charge d’absorber les bosses et les trous de la chaussée.

Le nez de la Shotgun est plus bas de 33 mm et la moto plus basculée vers l’avant. L’arrière est relevé de 20 mm et les suspensions affichent un débattement de 90 mm.

D’autres différences essentielles se reflètent également dans la taille des roues puisque la Shotgun est dotée d’une jante avant de 18 pouces et d’une jante arrière de 17 pouces, chaussées de pneus indiens Tubeless CEAT Zoom Cruz, alors que la Super Meteor évolue sur des roues de 19 et 16 pouces respectivement. Ce qui change drastiquement son comportement.

Au niveau de la position de conduite, elle est plus neutre que celle de la Super Meteor 650, grâce en partie au positionnement central des repose-pieds qui sont dans l’axe des épaules et des hanches alors que la selle qui culmine à 795 mm est plus haute de 55 mm.

Pour ce qui est du freinage, il est identique à celui de la Super Meteor. Le simple disque de 320 mm, à l’avant, est pincé par un étrier ByBre à deux pistons et l’énorme disque arrière de 300 mm est mordu par un étrier ByBre identique. Le système est complété par des conduites tressées en acier inoxydable et un ABS à doubles canaux de série.

L’instrumentation comprend un combiné d’instruments numérique-analogique et un système de navigation Tripper. Sur la Shotgun, il est secondé par la toute nouvelle application Royal Enfield, qui tient le pilote informé de la localisation en direct de la moto, des niveaux de carburant et d’huile moteur, des rappels d’entretien et bien plus encore. L’éclairage est confié à un gros phare rond à DEL logé dans une superbe nacelle moulée, en aluminium, qui encadre les compteurs. Les commodos sont également moulés, ce qui garantit la qualité et la solidité de ces pièces qui sont superbes d’un point de vue esthétique. Un port USB est également disponible pour recharger vos appareils.

Enfin, puisqu’il faut bien parler du style sur une machine destinée à la personnalisation, il est élégant et plutôt réussi à mon avis. Les lignes sont harmonieuses et mélangent passé et futur dans un ensemble cohérent. Les coloris sont sobres et soulignent l’héritage de l’Indienne qui ne souffre d’aucune faute de goût.

En action

Notre prise de contact avec la Shotgun 650 débute dans les rues encombrées de Los Angeles et plus précisément dans une zone industrielle, située non loin de notre hôtel et qui est fréquemment utilisée pour des séances photos et des tournages cinématographiques. Le tout sous la supervision du LAPD Entertainment Trademark Unit (ETU), l’unité des marques de divertissement de la police de Los Angeles qui bloque la circulation pour nous.

Dans l’environnement urbain dense de la cité des anges, où à la circulation est particulièrement intense, la Royal Enfield fait preuve d’une aisance surprenante, se faufilant dans le trafic avec maestria. La moto est facile à prendre en main et se pilote du bout des doigts. Elle offre un bon rayon de braquage et change de direction d’une simple poussée sur le guidon tubulaire large. Le moteur qui reprend bas dans les tours sans broncher et possède un couple important permet de s’extirper de la circulation d’un simple coup d’accélérateur. Sans drame ni frayeur. Aidée par une démultiplication favorisant les accélérations et une boîte de vitesse moelleuse, la Shotgun garantit des changements de rapports doux, d’autant que l’accélérateur ne donne aucun à-coup, faisant preuve d’une souplesse étonnante, avec une excellente réponse. Combinez ce caractère soyeux à une alimentation exempte de critique et vous obtenez une moto idéale en ville. D’autant que l’embrayage fait lui aussi preuve d’une douceur infinie.

Le moteur reprend bas dans les tours, sans hoqueter, même s’il est difficile de savoir à quel régime exactement en l’absence de compte-tours, et les rapports sont bien étagés procurant une accélération franche sans pour autant nécessiter des changements de vitesse trop fréquents. Avec son vilebrequin calé à 270 degrés, le bicylindre a beaucoup de caractère et est très agréable à utiliser, surtout dans le trafic intense.

Grâce à sa hauteur de selle raisonnable, la Royal Enfield facilite nos circonvolutions urbaines. Du haut de mon mètre soixante-dix-sept, je pose facilement les pieds au sol à l’arrêt. D’autant que les 240 kilos de la machine ne se font pas vraiment sentir en mouvement. De plus, la position de conduite est neutre ; dos doit, bras légèrement fléchis et jambes modérément repliées.

Une fois notre séance photo urbaine terminée, nous empruntons les Freeways pour sortir de la ville tentaculaire et nous diriger vers les canyons, au nord de Los Angeles. Là, j’ai la chance de pouvoir m’adonner à l’une de mes pratiques favorites à moto, l’interfile. Celle-ci étant légale en Californie, je ne boude pas mon plaisir, d’autant que les automobilistes la rendent facile en collaborant de bonne foi. Paco, l’ouvreur de Royal Enfield est aguerri à l’interfile et il maintient un bon rythme entre les colonnes de voitures. Il est talonné par le légendaire journaliste anglais Alan Cathcart, qui n’est pas mou du poignet malgré ses 78 ans bien sonnés et par Freddie Spencer que je suis à la trace. Une dizaine de journalistes plus ou moins rompus à la pratique nous emboîtent le pas, formant un serpent long de quelques centaines de mètres.

Quand la circulation se fluidifie, nous permettant de mettre du gaz, la Shotgun adopte une vitesse de croisière d’environ 120-130 km/h, sans broncher. À ce régime là, sur autoroute, le sixième rapport semble surmultiplié et j’éprouve parfois le besoin de rétrograder en cinquième. Les vibrations sont relativement bien contenues dans les circonstances. Le moteur n’est pas un foudre de guerre et sa puissance ne vous arrachera pas les bras. Elle est plutôt linéaire, mais toujours disponible. Le bicylindre est bien rempli à mi-régime. Il est secondé par un embrayage dont l’engagement est léger et une boîte de vitesse à six rapports douce et précise.

À vitesse d’autoroute, la protection offerte par la Shotgun est minimale, comme sur toute moto non carénée, mais on peut rouler à un rythme relativement élevé avant de sentir la pression du vent nous transformer en parachute humain. Le confort offert par la selle ferme est correct, on regrette seulement de ne pas pouvoir changer de position en roulant.

Après une demi-heure, nous quittons les Freeways pour les routes de montagne sinueuses de la forêt d’Angeles, situées une cinquantaine de kilomètres au nord de la métropole. Le décor change soudainement, la route aussi. Elle grimpe et virevolte en des lacets interminables. La route 2 que nous empruntons traverse la forêt. Elle est étroite, sinueuse à souhait et un peu bosselée, mettant les suspensions à l’épreuve. Néanmoins, celles-ci s’en sortent passablement bien dans les circonstances. La fourche non réglable qui est relativement souple d’origine se durcit au passage des dépressions et des défoncements de la chaussée, mais elle ne talonne jamais, ni ne plonge de façon excessive lors des freinages appuyés. Mieux encore, elle ne déstabilise pas la moto qui reste bien plantée et vous garantit un contrôle total de l’adhérence. Le pneu avant CEAT Zoom Cruz de 100/90-18 offre quant à lui un toucher de route rassurant et une bonne rétroaction. Les deux amortisseurs relèvent l’arrière de la 650 bien qu’ils offrent un débattement réduit de 20 mm par rapport à ceux de la Super Meteor. Efficaces en ville, notamment pour absorber les nids-de-poule et les changements de revêtement, ces amortisseurs classiques ajustables en précontrainte du ressort montrent leurs limites sur les routes sinueuses rapides. En fait, c’est le manque de garde au sol qui handicape la Shotgun sur cette route. Quand le rythme s’accélère, on frotte rapidement les repose-pieds en virage, même si l’angle d’inclinaison n’est pas radical. Sinon, la moto reste très stable en virage, même dans ceux négociés à haute vitesse. Comme nous le constaterons lors de notre retour sur Los Angeles.

Dans la dernière section de la route 2, dans la forêt, la température descend de quelques degrés et le vent se lève. Il commence à faire légèrement frisquet, même si le soleil est toujours au rendez-vous. Il faut dire qu’on a grimpé à près de 2 000 mètres d’altitude. Heureusement, nous arrivons au restaurant Vincent Hill Station où nous allons pouvoir nous réchauffer et nous sustenter.

Après une pause repas bien méritée, nous entamons notre retour à l’hôtel par le magnifique Angeles Crest Highway, une route à deux voies (une dans chaque sens) qui traverse les monts San Gabriel, au nord du comté de Los Angeles et la forêt nationale d’Angeles. Certains tronçons de cette route atteignent des altitudes supérieures à 2 100 m, avec un sommet de 2 409 m à Dawson Saddle, ce qui fait de cette route l’une des plus hautes de Californie du Sud. Longue d’une centaine de kilomètres, elle rejoint La Cañada Flintridge, à l’ouest, à la frontière entre les comtés de Los Angeles et de San Bernardino, pour devenir la Angeles Crest Scenic Byway, une route panoramique au tracé époustouflant, particulièrement pour les motocyclistes. Elle est constituée de longs virages rapides, en descente, où l’on peut pousser la moto dans ses derniers retranchements. Là, je fais partie d’un groupe de cinq pilotes comprenant Paco, Alan Cathcart, Freddie Spencer et Mark Wells, le chef du design de Royal Enfield. Dans cet environnement, nous adoptons un rythme très soutenu. Ça sent la testostérone ! Les repose-pieds frottent à outrance. Les pneus avant de nos Shotgun couinent sous la contrainte. Un doigt sur l’embrayage, deux sur le frein avant, je surveille attentivement mes compagnons d’arsouille. Par moment, en haut d’une crête, nous arrivons dans un mur de lumière. Le soleil couchant à l’Ouest, nous éblouit de ses rayons quasi horizontaux. C’est à peine si je perçois le feu arrière des motos qui me précèdent. Ne pas freiner brusquement pour ne pas déstabiliser la moto sur l’angle maxi, mais surtout pour ne pas percuter les pilotes en avant de moi. Ça fait longtemps que je n’ai pas roulé aussi vite sur une route aussi envoûtante. C’est le nirvana ! D’autant que je fais pleinement confiance aux pilotes qui m’accompagnent. Ce sont tous des pilotes d’exception. Le reste du groupe est loin derrière et roule à son rythme.

Sur cette route, dans ces conditions particulières, la Royal Enfield est bluffante et rassurante. Elle m’impressionne dans les courbes à haute vitesse, se montrant stable et réactive. Ce n’est certes pas une supersportive, mais ce n’est pas non plus une enclume et elle se débrouille étonnamment bien. Assez pour que j’oublie que je suis au guidon d’un Bobber indien. C’est un sacré outil dans les canyons !

Le freinage, avec ses deux disques simples de grand diamètre, un de 320 mm à l’avant et l’autre de 300 mm à l’arrière, est très efficace. En particulier l’arrière qui ralentit parfaitement la machine. Personnellement, je m’en sers pour diriger la Shotgun en virage. L’ABS Bosch à deux canaux de série fonctionne bien, sans réelle intervention, même en cas de freinage brusque.

Après une heure de ce traitement, nous atteignons les quartiers nord de la métropole. Nous empruntons l’autoroute en nous faufilant entre les files de voitures pour nous rendre à l’hôtel. Un dernier sprint de 20 minutes dans la circulation dense, sur autoroute, mais aussi en ville. Quelques démarrages rapides, au feu, permettent de constater le pep de la Royal Enfield. Entre les feux de circulation, je reste en seconde ou en troisième, me servant du couple du bicylindre pour m’extraire du flot de voitures.

Durant ce trajet d’environ 250 km, nous avons pu découvrir tous les visages de la Shotgun, à la fois cruiser, Bobber, roadster et sportive. Une moto joueuse et performante, jamais ennuyante. Ses performances sont plus que décentes et permettent de s’amuser, quelles que soient les circonstances. Son poids de 240 kg en ordre de marche n’a jamais constitué un handicap ni ses suspensions offrant peu ou prou d’ajustements. Pour ce qui est de l’absence de tachymètre, disons qu’elle ne m’a pas dérangé outre mesure. Il suffit de conduire à l’oreille et d’écouter le moteur faire ses vocalises.

Compte tenu de ses qualités et du prix que l’on espère dans la gamme de celui de la Super Meteor (de 9 599 $ à 9 999 $ selon les modèles) — il sera révélé au printemps, quand la moto arrivera chez les concessionnaires de la marque —, la Shotgun constitue une bonne affaire.

Au chapitre des critiques, notons la garde au sol limitée, les suspensions un poil fermes, l’affichage à faible contraste de l’instrumentation, difficile à lire à vitesse élevée ou à la lumière du soleil, et une surcharge pondérale d’une vingtaine de kilos, mais qui n’est jamais gênante, voire rédhibitoire. Pour le reste, je valide !

Conclusion

Lors de ce lancement, la Shotgun 650 m’a vraiment surpris, m’offrant plus que ce à quoi je m’attendais de sa part. Malgré ses airs de Bobber, c’est une moto sans chichis, qui va à l’essentiel, c’est-à-dire nous offrir des plaisirs simples. Dénuée d’électronique, en dehors de l’ABS et de l’injection, elle est joueuse, facile à vivre au quotidien et à l’aise sur tout type de routes. Il s’agit d’une moto standard plutôt performante, qui se comporte comme un roadster sportif sur les routes secondaires. Plaisante à conduire que ce soit en ville, à basse vitesse ou sur les routes sinueuses de montagne à un rythme endiablé, elle vous met un large sourire sur le visage à chaque sortie. Contrairement à la Super Meteor 650 que j’ai essayée en octobre dernier, c’est une moto avec laquelle je pourrais vivre au quotidien. Ce n’est pas un cruiser à l’Américaine, mais plutôt une néo-sportive d’inspiration urbaine. En plus, elle est facilement personnalisable et peut changer de visage et d’humeur selon la vôtre.

Même si on ne connaît pas encore le prix de la Shotgun 650 au Canada, elle offre une option intéressante pour quiconque cherche une moto simple, à l’ancienne, mais avec une technologie moderne. Personnellement, c’est, avec l’INT650, une de mes Royal Enfield préférées. J’adore les bicylindres indiens, mais je trouve la Continental GT trop radicale pour mes besoins et la Super Meteor trop custom.

La Shotgun 650 est une belle réussite et, dans l’environnement où nous l’avons découverte, elle s’est avérée parfaite, faisant étalage de toutes ses qualités dynamiques. En espérant qu’elle trouvera son public, car elle le mérite.

La Royal Enfield Shotgun 650 est disponible en quatre coloris uniques : gris tôle, vert forêt, bleu plasma et blanc/noir, pour la version la mieux dotée.

Pour plus d’informations sur Royal Enfield et la Shotgun 650, cliquez ici »»».

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids en ordre de marche : 240 kg ;
Hauteur de selle : 795 mm ;
Capacité essence : 13,8 L ;
Consommation : 4,7 L/100 km ;
Autonomie : 295 km ;
Durée de l’essai : 275 km ;
Coloris : gris tôle, vert forêt, bleu plasma et blanc/noir
Prix : non déterminé

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle quatre-temps Euro 5, SACT, 2 soupapes, refroidissement air/huile ;
Puissance : 47 ch à 7250 tr/min ;
Couple : 38,6 lb-pi à 5650 tr/min ;
Cylindrée : 648 cc ;
Alésage x course : 78 x 67,8 mm ;
Rapport volumétrique : 9,5:1 ;
Alimentation : Système d’injection électronique de carburant ;
Transmission : six rapports ;
Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Cadre tubulaire en acier à poutre centrale ;
Suspension : Fourche inversée BPF Ø 43 mm non réglable. 120 mm de débattement. Double amortisseur,
réglable en précontrainte du ressort. 90 mm de débattement. ;
Empattement : 1 465 mm ;
Chasse/déport : 25,3° x 101,4 mm ;
Freins : simple disque de 320 mm et étriers double piston ByBre à l’avant ; simple disque de 300 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS à doubles canaux de série ;
Pneus : CEAT Zoom Cruz
100/90-18 à l’avant ;
150/70 -17 à l’arrière.