Photos © Didier Constant, Nathalie Renaud, CFMoto

Présentée en Europe l’année dernière sous l’appellation MT 800 Sport, la CFMoto IBEX 800 Sport fait une entrée remarquée au Canada. Offerte au prix raisonnable de 12 999 $ — au vu de ses équipements et de ses prestations —, l’IBEX 800 Sport est vraiment attrayante. J’ai eu la chance de prendre possession d’un exemplaire flambant neuf de la Sport afin de l’essayer pendant plusieurs semaines.

Construction chinoise et ADN autrichien

Connue en Chine sous le nom de Zhejiang Chunfeng Power Co. Ltd. — Chun Feng signifie vent de printemps en chinois —, la compagnie CFMoto existe depuis 1989. Toutefois, c’est le partenariat avec le géant autrichien KTM conclu en 2014 qui a réellement propulsé cette marque de l’Empire du Milieu sur le devant de la scène internationale en tant que concurrent technologique des marques établies, japonaises ou européennes.

Dans sa tentative de conquête du marché mondial, CFMoto met l’accent sur la qualité de la fabrication plutôt que sur le faible coût de ses produits, de sorte que si ses motos sont d’un bon rapport qualité-prix, elles sont également bien fabriquées et durables. Et pour affirmer sa confiance envers ses motos, la firme chinoise offre une garantie limitée de 5 ans.

L’IBEX 800 S n’est pas une pâle copie chinoise comme certains le prétendent. Cette aventurière originale est équipée du moteur bicylindre parallèle de KTM, qui est l’un des meilleurs au monde soit dit en passant. Il provient directement de la KTM 790 Adventure, mais aussi de la KTM 790 Duke, deux machines désormais fabriquées par CFMoto pour le marché globalisé. Un pedigree dont CFMoto peut s’enorgueillir sans rougir.

L’IBEX 800 Sport est ainsi propulsée par le fameux bicylindre parallèle LC8c de 799 cc, à refroidissement liquide, à double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre. Dans l’IBEX, il développe 94 ch et 56,8 lb-pi de couple et est associé à une boîte de vitesses à 6 rapports avec embrayage antidribble assisté. Sur la version Sport, le quickshifter ne fait pas partie de l’équipement de série.

En ce qui a trait à l’électronique, la CFMoto offre le minimum syndical : ABS (non déconnectable), accélérateur électronique Ride-by-Wire, deux modes de conduite (Sport et Pluie), régulateur de vitesse, prises USB, prise 12 V et possibilité de connecter son téléphone intelligent par Bluetooth. C’est suffisant pour mes besoins. En passant, l’application de CFMoto permet d’effectuer des appels ou d’écouter de la musique via votre téléphone, mais aussi de « suivre » votre moto, pratique si vous ne vous souvenez pas où vous l’avez garée.

Contrairement à la KTM qui est suspendue par WP, la CFMoto a recours à des éléments KYB. À l’avant, elle utilise une fourche inversée de 43 mm de diamètre, réglable en précontrainte, en compression et en détente, offrant 160 mm de débattement. À l’arrière, elle est dotée d’un monoamortisseur réglable en précontrainte du ressort et en détente pourvue de 150 mm de débattement.

La partie cycle affiche une géométrie en accord avec son profil de routière d’aventure. Son empattement de 1 531 mm favorise la stabilité, tout comme ses valeurs de géométrie de direction (chasse de 25° et déport de 101,6 mm) plutôt classiques.

Les jantes à bâtons en fonte de 19 et 17 pouces à l’avant et à l’arrière, chaussées de pneus taïwanais Maxxis MaxxVenture, conviennent parfaitement pour un usage routier, mais autorisent des sorties occasionnelles en tout-terrain facile.

Quant à son look qui est particulièrement réussi, à mon avis, il faut en attribuer le mérite au studio Kiska, basé à Salzbourg, en Autriche. Ce dernier est responsable du design des motos du groupe Pierer Mobility AG, propriétaire des marques KTM, Husqvarna et GasGas. Personnellement, j’aime beaucoup l’allure de l’IBEX 800, avec son carénage bien dessiné qui abrite de sublimes phares à DEL mais aussi des clignotants et des antibrouillards, également à DEL pour une visibilité maximale. Le garde-boue avant enveloppant fait également office de protecteur de fourche. Quant au pare-brise, il est réglable manuellement sur + ou — 70 mm et s’adapte à vos préférences et à votre stature. Rien dans ses lignes ne jure ou ne détone. L’IBEX 800 S est simple et chic.

Plus routière que tout-terrain

Dès mes premiers tours de roues au guidon l’IBEX 800 Sport, je suis tombé sous le charme. C’est la KTM que j’attendais depuis longtemps. Une routière d’aventure élégante, relativement base de selle — elle culmine à 825 mm, ce qui me permet de poser les pieds au sol sans effort — et dont le prix ne donne pas une crise cardiaque à mon banquier. L’équipement de base inclut des protections et un support de valises tubulaires, mais pas de sabot moteur ni de protège-mains.

Le poste de pilotage dégage une impression de qualité et propose un environnement de conduite accueillant, valorisant et complet. On se croirait aux commandes d’une BMW F 850 GS voire d’une R 1250 GS. Le réservoir à essence est étroit à l’arcane et permet de bien se caler les genoux. Quant au tableau de bord TFT à dalle de 7 pouces à luminosité adaptative, il est sublime et intuitif. Clair et facile à lire, l’écran d’accueil distille une foule d’informations sans être trop encombré pour autant. Les sous-menus offrent pléthore d’options, y compris trois intensités de chaleur pour les poignées chauffantes. Le grand luxe !

La position de conduite de la CFMoto est typique du genre — buste droit, bras légèrement écartés, jambes normalement fléchies — tandis que la selle en deux parties est confortable, tant pour le pilote que pour le passager.

Les pneus Maxxis MaxxVenture MA1 conviennent parfaitement pour un usage routier. Ils offrent un bon toucher de route et dispensent une motricité sans faille, sur le sec et sur route, à tout le moins.
La prise en main de l’IBEX 800 S est instinctive. Malgré son poids tous pleins faits élevé de 230 kg, soit environ 15 kg de plus que la KTM 890 Adventure et 12 kg de plus que la Husqvarna Norden 901 de base, la CFMoto est agile et relativement maniable. Une partie de ce comportement est à mettre au crédit de la roue avant de 19 pouces qui allège la direction, renforce la stabilité directionnelle et facilite la mise sur l’angle en usage routier. Son empattement long et sa géométrie de direction contribuent également à ces prestations routières exemplaires.

Le moteur n’est pas une surprise. C’est le même que celui qui équipait la KTM 790 Adventure. Mon collègue Richard en a eu une pendant deux ans, c’est donc une moto que je connais bien pour l’avoir essayée à maintes reprises. Et, dernièrement, j’ai eu l’occasion de renouer avec ce moulin joueur et volontaire lors de l’essai de la « nouvelle » KTM 790 Duke « made in China ». Ce bloc qui développe 94 ch à 9 000 tr/min pour un couple de 56,8 lb-pi à 7 500 tr/min est toujours aussi agréable. La zone rouge débute à 9 500 tr/min et le rupteur s’active à 10 000 tr/min. L’injection Bosch est relativement bien maîtrisée, tout comme l’accélérateur électronique. On note juste un petit trou à l’accélération aux alentours de 5 000 tr/min. Et quelques légers tremblements entre 5 000 et 6 500 tr/min, mais rien de rédhibitoire. Sinon, le twin austro-chinois chante au-delà de 6 000 tr/min et jusqu’à la zone rouge. Il est même plutôt souple et reprend sans broncher autour de 2 300 tr/min. Par ailleurs, les relances sont excellentes dès 5 500 tr/min sur le dernier rapport.

Sinon, rien à signaler ! Même chose pour l’embrayage antidribble. La version Sport ne dispose pas de quickshifter, mais sa boîte mécanique est onctueuse et précise et accepte le passage des rapports à la volée, c’est-à-dire sans embrayage, sans broncher.

En revanche, l’accélérateur électronique de l’IBEX 800 Sport pourrait être peaufiné. En mode Sport, la réponse de la poignée est un peu trop brusque et donne des à-coups par moments. On s’y fait, mais c’est quand même gênant. Ayant pu constater la réactivité des Chinois, je suis persuadé que ce problème sera rapidement corrigé sur les prochains modèles. Même chose pour le régulateur de vitesse qui a un comportement erratique dans certaines circonstances et dont la plage d’utilisation se règle entre 40 et 130 km/h, de la 4e à la 6e vitesse.

Au chapitre de la consommation, la CFMoto se situe dans la moyenne basse. Lors des 990 km de cet essai, elle a enregistré une consommation moyenne de 5,4 L/100 km. Avec son réservoir de 19 litres de contenance, elle peut donc parcourir 352 km sur un plein, ce qui est idéal quand on voyage loin et qu’on ne veut pas être obligé de s’arrêter à tout bout de champ.

Les suspensions qualitatives et entièrement ajustables effacent la plupart des défauts de la chaussée avec brio et se montrent bien équilibrées. Elles assurent un comportement dynamique de premier ordre et se sont confortables en toute occasion. Elles contribuent au comportement précis, agile et intègre de l’IBEX 800 Sport. Ajoutez à cela le moelleux des selles bien rembourrées et vous obtenez un confort global que l’on pourrait qualifier de royal. De quoi partir à la conquête des routes sans crainte.
Le freinage J.Juan d’origine espagnole est à la hauteur de la tâche et fait preuve d’homogénéité et de modularité. Il fait un excellent travail sur route, en réduisant la vitesse lorsque cela est nécessaire, mais sans être trop intrusif ni agressif dans son comportement. En revanche, contrairement à d’autres motos ADV sur le marché, l’ABS ne peut pas être désactivé en sentier et il n’y a pas de mode ABS tout-terrain. Ni d’antipatinage, ce qui constitue un autre handicap en TT, avec la roue avant de 19 pouces.

À ce sujet, lors d’une balade dans les Laurentides, j’ai quitté la route 125 pour m’enfoncer dans un chemin de terre compacté, à deux voies, qui serpentait dans les collines environnantes. Le sentier était sec et il n’y avait pas de sable. Parfait pour les 230 kg de l’IBEX 800 Sport. Dans ces conditions, j’ai pu rouler de façon relativement engagée sans prendre de risques. La position debout convenait bien à ma taille et était naturelle. Je ne ressentais aucune tension dans le dos et toutes les commandes tombaient bien sous la main. Si le chemin avait été boueux ou plus difficile, je ne m’y serais sûrement pas aventuré, car la CFMoto affiche ses limites rapidement dans cet environnement.

Avec son bon rayon de braquage et son moteur relativement souple qui reprend sans hoqueter dès 2 500 tr/min, la CFMoto est à l’aise en ville. Elle se pilote du regard et se faufile sans problème dans la circulation, surtout sans bagages. Ses reprises franches permettent de s’extraire de la circulation en un coup d’accélérateur.

Mais c’est sur routes rapides et secondaires qu’elle brille. Le moteur est tranquille en bas de 5 500 tr/min, mais au-delà il se montre puissant et valorisant. Il tire sans faiblir jusqu’à la zone rouge et se montre addictif dans la partie haute de la bande de puissance. Sur autoroute, le pare-brise d’origine réglable manuellement protège plutôt bien le corps du pilote, même s’il génère quelques remous au niveau du casque, particulièrement en position basse. Il est aussi efficace que celui de la KTM 890 Adventure et un poil plus performant que celui de la Husqvarna Norden 901 Expedition, deux motos basées sur la même mécanique et que j’ai eu l’occasion d’essayer dernièrement. Autrement, c’est une moto qui est confortable sur de longs trajets avalés à la vitesse d’un TGV. Le guidon est réglé à une bonne hauteur et se combine à une selle culminant à 825 mm. L’assise est relativement large et confortable pour une position droite. Et, malgré mon entrejambe de seulement 30 pouces (76 cm), j’arrive à poser les deux pieds parfaitement à plat à l’arrêt.

Sur les routes secondaires, l’IBEX 800 Sport procure un excellent toucher de route et fait preuve d’une agilité et d’une maniabilité surprenantes pour son gabarit. Elle virevolte dans les successions de virages serrés et est parfaitement posée dans les grandes courbes rapides. Son comportement inspire confiance et incite à rouler à un bon rythme. D’autant que les Maxxis MaxxVenture MA1 relativement étroits offrent un grip étonnant et permettent de prendre de l’angle en toute sécurité. Ces gommes taïwanaises m’ont agréablement surpris sur route.

Ready to trace… ou prête à tracer la route !

Avec son support de valises, ses protections tubulaires de carénage et son porte-bagages, la CFMoto ne demande qu’à être accessoirisée. Et ça tombe bien, car c’est exactement ce que j’aime faire avec mes motos, du moins celles qui passent un peu de temps dans mon garage.

J’ai commencé par installer un support de téléphone Quad Lock sur le guidon de l’IBEX afin d’utiliser mon téléphone comme GPS. Grâce à son module antivibrations accessoire, ce support protège mon téléphone des dommages causés par les tremblements de la moto. Il y a deux ans, j’ai endommagé le stabilisateur d’images de mon ancien iPhone 8S en le mettant sur mon support de l’époque. Pour l’instant, le Quad Lock me donne entière satisfaction. Je l’utilise sur toutes mes motos d’essai sans crainte d’endommager mon téléphone.

J’ai également pincé un déflecteur réglable GIVI S180 Shield + sur le pare-brise de l’IBEX 800. Il fonctionne super bien, est réglable en hauteur et en inclinaison, et après quelques essais, j’ai trouvé une position parfaite pour ma taille qui élimine la quasi-totalité des turbulences et du bruit générés par le pare-brise d’origine. Plus qu’un gadget, c’est un accessoire réellement utile, bien conçu et super facile à installer. Il me permet de contrôler efficacement le flux d’air sur toute moto équipée d’une bulle. Un des meilleurs accessoires que j’ai testé cette saison.

J’ai également troqué les miroirs d’origine par des rétroviseurs Doubletake Scrambler. Il s’agit un modèle repliable qui utilise des bras RAM Mount de trois longueurs différentes — 50 mm, 76 mm, 150 mm — et des adaptateurs spécifiques à votre moto. Le modèle Scrambler est circulaire (100 mm de diamètre, 150 mm de long). Il est réalisé dans un matériau extrêmement solide appelé Zytel et est quasiment indestructible. La lentille convexe est solide également et, en cas de bris, elle est remplaçable. Très efficace et pratique en cas de chute. Ils peuvent être repliés une fois en sentier, ce qui protège autant les rétroviseurs que la moto.
L’autre accessoire indispensable — un des premiers que j’ai posé sur la CFMoto — c’est une paire de protège-mains Barkbusters Storm universels. Ils se fixent en bout de guidon, en conservant le contrepoids d’origine et s’avèrent solides et faciles à poser. Pour l’instant, ils protègent parfaitement mes mains des éléments. Et comme ils sont universels, je peux les transférer sur plusieurs motos sans devoir commander un modèle spécifique. Pratique et économique.

Le gros des autres modifications que j’ai faites consiste en la pose de bagages souples ou semi-rigides de la compagnie française Lone Rider, marque dont la réputation de qualité n’est plus à faire. J’ai donc installé une paire de sacoches semi-rigides MotoBags. Un incontournable. Plus pratique que des sacoches rigides, plus sécuritaires aussi et moins chères. Le meilleur des deux mondes ? À mon avis, oui ! Là encore, il n’y avait pas de kit d’installation spécifique pour la CFMoto IBEX 800 Sport. J’ai donc dû modifier un ensemble de fixation conçu pour une BMW R1250GS, une opération qui m’a pris près de quatre heures, car je ne suis pas vraiment bricoleur. J’ai deux mains gauches avec cinq pouces dans chaque main. Une fois que j’en suis venu à bout, les MotoBags étaient parfaitement fixées et remplissaient leur rôle à merveille. Je les ai complétées par deux porte-bouteilles à l’arrière (un pour une bouteille d’eau et l’autre pour une canette de nettoyeur de carrosserie) et deux Microbag de 2,5 litres, à l’avant. Dans ces derniers, je range mes accessoires électroniques et ma trousse d’outils.

Sur le porte-bagages, j’utilise soit un sac Overlander 48L si j’ai besoin d’une grosse capacité d’emport (quand je pars plusieurs jours), soit un sac de queue Tail Pack. C’est ce dernier qui est généralement fixé à l’arrière de l’IBEX, car il est à la fois pratique et assez logeable. Ce sac est étanche et robuste. Il est fait en Hypalon (le même matériau que celui utilisé sur les MotoBags), possède une base antirayure renforcée ainsi qu’un renfort interne en plastique. Le Tail Pack se fixe à l’aide de quatre sangles ajustables. C’est le moyen le plus sûr d’attacher un sac sur une moto et il ne se détachera pas avec les vibrations. Les crochets en G permettent d’attacher le Tail Pack rapidement sur le siège passager ou à l’arrière de votre moto. Le contenu est protégé par trois couches de matériaux solides, incluant un panneau semi-rigide en plastique. Il y a aussi une cloison amovible et une poche filet pour vous aider à organiser vos objets et les empêcher de se balader à l’intérieur du sac.

J’ai ensuite mis un sac de guidon de quatre litres de contenance. Selon les sorties que je fais, je l’utilise en alternance avec mon sac de réservoir Ranger qui offre une contenance de 9 litres et plusieurs compartiments. Malheureusement, les deux ne peuvent pas être utilisés en même temps.
Sur les protections tubulaires de carénage, j’ai installé un sac Minibag de 6 litres de chaque côté dans lesquels je range mon mini compresseur et mon kit de réparation de crevaison (dans celui de gauche) et mon ensemble de pluie (dans celui de droite). J’ai également de la place pour une petite bouteille de nettoyeur de visière de casque et deux chiffons microfibres.

Enfin, si je pars plusieurs jours avec l’intention de camper, j’emporte ma tente Lone Rider ADV, soit dans un des MotoBags, avec mon duvet et mon siège pliant, soit sur la selle passager, si je voyage seul.
Tous ses sacs Lone Rider sont dotés d’un système de fixation de type MOLLE (Modular Lightweight Load-carrying Equipment) d’origine militaire permettant d’accrocher une foule d’accessoires compatibles. Ils sont ainsi très polyvalents et offrent une multitude de configurations.

Pour information, les produits Lone Rider sont disponibles en ligne, sur le site de la marque à https://www.lonerider-motorcycle.fr/. Livraison gratuite à travers le monde.

Ainsi accessoirisée, la CFMoto IBEX 800 Sport me permet de voyager en tout confort et de faire face à toutes les situations facilement et de façon sécuritaire. Elle est très confortable et agréable à piloter. C’est une authentique voyageuse faite pour parcourir le monde par la route, avec des escapades occasionnelles en tout-terrain, à condition que les chemins soient faciles et secs. Plus je l’utilise, plus je l’adore. Une vraie réussite !

Un bilan somme toute positif

Ma relation avec l’IBEX a été trop brève à mon goût. Et elle a été écourtée par le mauvais temps que nous subissons depuis le début de l’été. Cependant, elle est restée assez longtemps en ma compagnie pour m’impressionner. Surtout depuis que je l’ai accessoirisée pour en faire une authentique moto à voyager.
En près de 990 km, je n’ai que de bons commentaires à faire sur l’IBEX. C’est une moto qualitative, relativement bien finie et très confortable. À mi-chemin entre une BMW F850GS et une Husqvarna Norden 901 en ce qui a trait à son identité et à sa vocation. Une voyageuse chic prête à avaler des kilomètres de bitume. Ses performances sont dignes de la KTM 790 Adventure dont elle reprend le cadre et le moteur tandis que son confort est royal. J’ai aimé sa faible hauteur de selle, sa roue avant de 19 pouces et sa monte pneumatique orientée tourisme, sa protection décente renforcée par la pose d’un déflecteur réglable GIVI S180 Shield+, son prix raisonnable eut égard à son équipement, ainsi que ses aptitudes routières.
L’IBEX 800 Sport est la CFMoto la plus aboutie et la plus menaçante pour la concurrence que j’ai eu l’occasion de tester jusqu’à présent, même si la 650 ADVentura et la 700CL-X Heritage m’ont agréablement surpris. Il faut dire que son héritage génétique est garant de ses prestations.

Les seuls reproches que j’aurais à lui adresser sont son poids relativement élevé (230 kg), lequel est perché relativement haut et est notable dans les manœuvres à basse vitesse, réservoir plein, ainsi que la finition de certains éléments. Dont celle des supports de bagages qui ont mal vieilli et ont rouillé prématurément, particulièrement à l’arrière, à l’endroit des attaches de valises. C’est la qualité de la peinture qui est à blâmer. Elle s’écale au moindre contact. Si ça avait été ma moto personnelle, j’aurais démonté les supports de bagages et je les aurais poncés et repeints avec une peinture de qualité au fini robuste. Rien qui ne se corrige facilement et à faible coût, mais c’est quand même frustrant sur une moto neuve.

L’autre problème qui, à mon avis réclame plus d’attention, est la superbe dalle de 7 pouces du tableau de bord. En effet, la vitre semble vouloir se décoller légèrement dans les coins supérieur droit et inférieur gauche. Pas assez pour nuire à l’intégrité de la dalle ni à son étanchéité, mais il va falloir y remédier.
Pour ce qui est des petits pépins que nous avons rencontrés, ils se limitent à une crevaison à l’arrière, résultat d’une rencontre avec un énorme clou de chantier. C’était la deuxième crevaison en deux semaines, sur deux motos différentes que je dois déplorer cette saison. Les travaux sont nombreux autour de chez moi et de nombreux débris traînent dans les rues.

Nous sommes là en présence d’une moto attachante et performante, que ce soit en utilisation quotidienne, pour navetter, par exemple, mais surtout pour voyager loin, seul ou accompagné et chargé. Un bilan très positif donc, vous l’aurez compris.

Équipement de série

• Tableau de bord TFT couleur de 7 pouces
• Régulateur de vitesse
• Deux modes de conduites (Sport et Pluie)
• ABS d’angle
• Bulle réglable manuellement (+ ou — 70 mm)
• Rappel automatique des clignotants
• Feux de détresse qui s’allument lors des gros freinages
• Suspensions entièrement réglables
• Possibilité de connecter son téléphone intelligent par Bluetooth
• Deux prises USB
• Une prise 12 V

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids TPF : 230 kg
Hauteur de selle : 825 mm
Capacité essence : 19 L
Consommation : 5,4 L/100 km
Autonomie : 352 km
Durée de l’essai : 990 km
Prix : 12 999 $
Coloris : noir nébuleux — bleu crépuscule

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
• Puissance : 94 ch à 9 000 tr/min
• Couple : 56,8 lb-pi à 7 500 tr/min
• Cylindrée : 799 cm3
• Alésage x course : 88 x 65,7 mm
• Rapport volumétrique : 12,7:1
• Alimentation : injection électronique Bosch 9.1 MP
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée KYB de 43 mm de diamètre, réglable en précontrainte, en compression et en détente. 160 mm de débattement ; monoamortisseur KYB réglable en précontrainte du ressort et détente. 150 mm de débattement
• Empattement : 1 531 mm
• Chasse/Déport : 25°/101,6 mm
• Freins :
AV – Double disque J. Juan de 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons ; ABS non déconnectable, actif en virage ;
AR – Simple disque de 260 mm pincé par un étrier double piston. ABS non déconnectable, actif en virage ;
• Pneus : Maxxis MaxxVenture MA1
  110/80R19 à l’avant
  150/70R17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le look réussi
• La partie cycle affûtée
• Les suspensions efficaces
• La tenue de route
• La consommation raisonnable
• La faible hauteur de selle
• Le freinage efficace
• Les pneus Maxxis MaxxVenture surprenants
• L’électronique minimaliste
• Le prix contenu

ON AIME MOINS

• La béquille latérale un poil courte
• Le bruit d’échappement assourdi
• L’ABS non déconnectable
• L’absence d’antipatinage
• Le poids

ÉQUIPEMENTS DU PILOTE

• Casque : KLIM TK1200 Karbon
• Veste : Spidi H2Out Allroad
• Pantalon : Spidi 4 Season EVO H2Out
• Gants : Spidi G-Warrior
• Bottes : Rev’It! Pioneer GTX
• Chaussettes : REV’IT! Andes
• Couche de base : Mosko Moto Graph Ultralight