Kawasaki Versys 650 LT 2022

Photos © Didier Constant, Kawasaki

Revisitée en 2022 par Kawasaki, la Versys 650 est incontournable dans le catalogue du constructeur d’Akashi. Que dis-je ? Elle est carrément indéboulonnable ! Née en 2007, c’est l’une des motos de la production les plus anciennes sur le marché, sans modifications majeures, à l’exception de certaines Harleys, bien entendu. En fait, elle se présente sous sa forme actuelle depuis près de 10 ans. Ça fait un bail !

Présentations d’usage

À l’origine, la Versys 650 LT est une voyageuse de moyenne cylindrée au look d’aventurière — pour sacrifier aux standards du jour — facile et efficace. Une moto mature et dénuée de tares rédhibitoires, à défaut d’être révolutionnaire et excitante. Pour être franc, ce n’est pas la moto au guidon de laquelle je me vois quand je me projette dans l’avenir. Non qu’elle soit mauvaise, mais elle ne me fait pas dresser les poils des bras.

Conçue pour les débutants, c’est une moto sobre qui ne révolutionne pas le segment des machines d’initiation pour autant. La dernière que j’ai conduite était un modèle 2010. À l’époque, j’avais conclu mon essai en disant : « … la Versys, qui est offerte à un prix très attrayant, fait preuve d’une belle polyvalence et est ludique. Jamais intimidante, elle se plie à tous vos caprices. Sans avoir d’autres prétentions que de vous accompagner partout, quelles que soient les sorties que vous prévoyez faire. » Un commentaire que je pourrais reprendre dans son intégralité, au risque de dévoiler le punch de mon essai d’aujourd’hui. Car, malgré ses évolutions, la petite aventurière de Kawasaki n’a pas changé pour l’essentiel.

Elle est toujours propulsée par le même bicylindre parallèle de 649 cc, à double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre, refroidi au liquide. Ce moteur, qui développe 67 ch à 8 500 tr/min pour un couple de 45 lb-pi à 7 000 tr/min, date de Mathusalem. Il a vu le jour en 2006, sur l’Er-6 et a ensuite équipé la Ninja 650R et la Z650. Il affiche un rapport volumétrique de 10,8:1, une injection à deux corps de 38 mm avec deux papillons doubles et est secondé par une boîte de vitesse à 6 rapports et un entraînement par chaîne.

Personnellement, je trouve que c’est dans la Versys 650 LT que ce moulin est le plus efficace. Il lui convient mieux qu’aux Z650 (roadster) et Z650RS (néo-rétro) dans lesquelles il se montre plus poussif et révèle son âge canonique, ainsi que ses limites, particulièrement face à la concurrence. Certains prétendront qu’il s’agit d’une base éprouvée dont la fiabilité n’est plus à démontrer — ce que je ne nierais pas —, mais, face à la nouvelle génération de bicylindres parallèles (Aprilia Tuono 660, Honda Hornet 750, Suzuki GSX-8S, Yamaha MT-07), il ne fait plus le poids, en termes de plaisir de conduite et de sensations (fun factor). D’autant que sa boîte de vitesse n’est pas un modèle d’onctuosité. Le passage des rapports est plutôt dur et il faut appuyer fort sur le sélecteur au rétrogradage.

Pour ce qui est des nouveautés, la Versys 650 LT adopte le système KTR (Kawasaki Traction Control), réglable sur deux positions, une béquille électronique bien inutile sur une moto si peu puissante. Mais c’est dans l’air du temps. Par chance, l’antipatinage Kawasaki n’est pas trop intrusif. Tout comme l’ABS dont elle est équipée de série.

L’autre grande nouveauté sur le millésime 2022 est la console d’instruments TFT avec connectivité Bluetooth (grâce à l’application Rideologie Kawasaki), avec la subtilité du couvercle en plastique noir, le rendant visible même en plein soleil. L’écran ACL en couleurs comprend un compteur de vitesse numérique, un tachymètre à barre numérique, un indicateur de rapport engagé, une horloge, une jauge de carburant, un odomètre, un totaliseur double, un indicateur de consommation instantanée et moyenne, mais aussi d’autonomie résiduelle. Il affiche également la vitesse moyenne, le temps total de la balade, la température du liquide de refroidissement, la température de l’air ambiant, le voltage de la batterie, le rappel de service Kawasaki et un indicateur de conduite économique. Au chapitre des assistances au pilotage, c’est tout et on s’en félicite.

L’éclairage est confié à des phares à DEL, à l’avant et à l’arrière, qui procurent une lumière nette et un faisceau large.

Pour ce qui est des aspects pratiques, la Kawasaki embarque une bulle réglable manuellement, à l’arrêt (vos deux mains sont nécessaires pour ajuster la hauteur du pare-brise), une prise 12V, des protège-mains et deux valises latérales de 28 litres de contenance chacune. Une prise USB est proposée en option.

Sinon, la Versys dispose d’une suspension entièrement réglable, à l’avant comme à l’arrière, une rareté dans ce créneau. Là, j’applaudis.

Pour ce qui est du freinage, on est sur du classique : deux disques à pétales de 300 mm et étriers Nissin double piston à l’avant — simple disque de 250 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière.

Les roues de 17 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière trahissent un parti-pris routier, tout comme le poids de 219 kg en ordre de marche (sans valises). Pour ce qui est de la monte pneumatique, elle est confiée à des Dunlop Sportmax D222 (120/70ZR17 à l’avant — 160/60ZR17 à l’arrière).

En selle

Comme je le disais en préambule, j’ai passé peu de temps en compagnie de la Versys et je n’ai pas pu la soumettre à toutes nos épreuves habituelles. Cependant, je l’ai découverte dans son intimité à l’occasion d’une boucle de 800 kilomètres en deux jours, par les routes secondaires, plus particulièrement par la 132, entre Montréal et Québec, au Sud et par les routes 367, 155, 349, 347 et 131, au Nord.

Pour l’occasion, j’avais équipé la Versys d’un sac de réservoir GIVI XS319 Tanklock, d’un sac de selle GIVI UT813 Ultima-T et d’un support de téléphone SP-Connect, trois accessoires qui renforcent son potentiel de voyageuse au long cours. Notre modèle d’essai était équipé des sacoches latérales qui sont, à mon avis, indispensables pour l’apprécier pleinement. Idéales pour partir quelques jours en escapade, avec armes et bagages, d’autant que la selle de la Kawasaki est étonnamment confortable.

Lors de cette balade sportive, la température était magnifique. Il faisait un soleil radieux, le thermomètre indiquait 25 °C et il y avait peu de vent. Pour l’occasion, j’étais accompagné par mon ami Alain Paquin, un compagnon de voyage agréable qui pilotait une Yamaha MT-10 SP à l’aller et une Suzuki GSX-S 1000 GT au retour.

Sur la Versys 650 LT, le triangle ergonomique — selle/guidon/repose-pieds — frôle la perfection et dicte une position de conduite droite, jambes dépliées et bras pas trop tendus. Une position qui incite au voyage. Le guidon haut, surélevé grâce à des pontets généreux, est également large. Il favorise les changements de direction sans efforts et contribue à l’agilité perçue de la Kawasaki. Il peut être doté, en option, d’un support de GPS se fixant sur les pontets.

La selle relativement basse du sol (845 mm) et effilée — elle est plutôt étroite à l’embase, à la jonction avec le réservoir — permet de bien poser les pieds au sol et favorise la prise en main. Par ailleurs, son moelleux contribue au confort global, lequel est amplifié par des suspensions qualitatives à débattement important (150 mm à l’avant et 145 mm à l’arrière) qui gomment toutes les imperfections de la chaussée. Elles encaissent parfaitement les chocs et protègent votre colonne vertébrale. Un exploit sur notre réseau routier… Le seul bémol à ce chapitre vient des pneus Dunlop Sportmax D222 qui sont, au mieux, passables. En plus d’offrir un grip moyen.

Le freinage est de bonne qualité. Il fait appel à deux disques à pétales de 300 mm pincés par des étriers Nissin double piston à l’avant et un simple disque de 250 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière. Le système est globalement efficace, quoique la sensation de la pédale du frein arrière soit un poil molle. L’ABS est transparent et n’intervient pas inopinément.

Grâce à son grand réservoir de 21 litres de contenance et à sa consommation de carburant raisonnable de 5,2 L/100 km, la Versys 650 LT promet une autonomie théorique de plus de 400 kilomètres. Ce qui est très idéal dans les circonstances et permet de voyager loin sans s’arrêter constamment pour faire le plein.

La Versys 650 LT est une authentique routière. C’est sur les routes secondaires et les voies rapides qu’elle se démarque et démontre son potentiel de voyageuse. Le tourisme est son terrain de prédilection. Malgré la puissance moyenne de son moteur. Elle offre une excellente protection contre les éléments et vous traite aux petits oignons, grâce à l’efficience de ses suspensions, au moelleux de sa selle et à son confort global. Elle adore les balades champêtres, ce qui ne l’empêche pas de se montrer à l’aise dans les sorties plus crapuleuses, sans offrir la rigueur de guidage de sa sœur sportive, la Z650. Elle est stable en virages et ne se désunit pas, grâce à l’efficience de ses suspensions Showa.

En milieu urbain, la Kawasaki se débrouille très bien. Dans cet environnement, sa maniabilité et son agilité la desservent bien. Son grand rayon de braquage et sa selle relativement basse favorisent les manœuvres, dont les demi-tours. C’est une moto à l’aise en ville, à vitesse modérée.

En duo, la Kawasaki permet de voyager loin et longtemps, même si la portion de la selle destinée au passager est un peu plus ferme que celle réservée au pilote. Un sac polochon installé sur le porte-paquet ou le topcase accessoire de 47 litres offrent un support dorsal au passager qui est alors bien calé. En plus de disposer de poignées de maintien larges.

En résumé

Fidèle à son patronyme anglophone — Versatile System —, la Versys 650 LT est une GT à l’ancienne, polyvalente, qui affiche un parti-pris marqué pour le tourisme et les voyages en duo. Sa principale qualité réside dans sa simplicité et dans l’absence relative de béquilles électroniques. Et dans son confort global qui est étonnant dans les circonstances.

Proposée en deux coloris — vert lime/noir métallisé/noir mat métallisé (celui de notre moto d’essai) ou Noir métallisé/noir mat métallisé, la Versys 650 se détaille 11 699 $, avec les valises latérales qui renforcent son caractère routier.

C’est une moto qui n’a d’autres prétentions que de vous suivre au quotidien, dans toutes vos aventures. Simplement. Efficacement. Et à un tarif raisonnable. Ce qui est déjà tout un programme en soi…

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 219 kg (sans valises)
Hauteur de selle : 845 mm
Capacité essence : 21 L
Consommation : 5,2 L/100 km
Autonomie : environ 403 km
Durée de l’essai : 850 km
Prix : 11 699 $ (modèle 2023)
Coloris : Noir métallisé/noir mat métallisé — Vert lime/noir métallisé/noir mat métallisé

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
Puissance : 67 ch à 8 500 tr/min
Couple : 45 lb-pi à 7 000 tr/min
Cylindrée : 649 cc
Alésage x course : 83 x 60 mm
Rapport volumétrique : 10,8:1
Alimentation : injection à deux corps de 38 mm avec 2 papillons doubles
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche télescopique, tubes de 41 mm, ajustable en détente et précontrainte du ressort ; monoamortisseur horizontal décalé Back-Link actionné par une biellette, ajustable en précontrainte du ressort
Empattement : 1 415 mm
Chasse/Déport : 25°/108 mm
Freins : 2 disques à pétales de 300 mm et étriers Nissin double piston à l’avant ; simple disque de 250 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière.
Pneus : Dunlop Sportmax D222
120/70ZR17 à l’avant
160/60ZR17 à l’arrière