Husqvarna Norden 901

Photos © Didier Constant et Richard Turenne

La Husqvarna Norden 901 est un de mes coups de cœur de 2022, avec la Ducati Desert X, la MV Agusta Explorer 9.5 la Honda NT1100 et la Moto Guzzi V100 Mandello. En fait, je l’attendais, que dis-je, je l’espérais depuis le dévoilement du prototype au salon EICMA, en 2018. J’ai vécu son lancement aux Açores, auquel a participé notre collègue Costa Mouzouris, en décembre dernier, par procuration. Pour être franc, je l’enviais un peu sur ce coup-là. D’abord parce que la Husqvarna m’intriguait, mais aussi parce que j’ai plusieurs amis portugais, originaires des Açores et que c’est un coin du monde que je rêve de découvrir.

Quand j’ai appris que je pourrais disposer de la Norden 901 pour le premier essai de la saison 2022 de Motoplus, je trépignais d’impatience, comptant les jours qui me séparaient de ma rencontre avec la belle Suédoise. Et quand je l’ai enfin vue en chair et en os, aux bureaux d’Husqvarna Canada, j’avais la chair de poule. J’ai toujours été très sensible à l’horripilation, au sens premier du terme.

Costa ayant passé la Norden en revue de façon très détaillée, je ne reviendrais pas sur sa genèse ni sur sa présentation technique. Vous pouvez retrouver toutes ces informations dans l’essai pertinent qu’il a écrit et que nous avons publié en janvier dernier.

En fait, je vais plutôt me consacrer sur le peu de temps que j’ai passé en sa compagnie et les impressions qu’elle m’a laissées.

La 901 étant directement dérivée des KTM 890 Adventure, je savais d’emblée que sa conduite me serait familière et qu’elle ne me décevrait pas. Elle reprend en effet le moteur et le châssis des deux Autrichiennes dont elle se démarque par un accastillage distinct et des suspensions à mi-chemin entre celles du modèle de base et de la version R. J’espérais seulement que les ingénieurs et designers d’Husqvarna avaient réussi à gommer les rares imperfections des aventurières de moyenne cylindrée de Mattighofen.

Pour ce qui est du look, ils ne se sont pas trompés. Mon coup de cœur initial avec la Norden 901 est d’abord esthétique. Comme c’est également le cas avec la Ducati Desert X et la MV Agusta Explorer 9.5, deux machines basées sur les Cagiva Elephant victorieuses du Paris-Dakar en 1990 et 1994, aux mains de l’Italien Edi Orioli. J’aime leurs réminiscences africaines et les images qu’elles suscitent en moi. J’ai toujours été un grand fan du Dakar, en tout cas dans sa période romantique, quand il se déroulait en Afrique. À cette époque, j’habitais sur la route que la caravane empruntait entre le départ du Trocadéro, à Paris et le port de Marseille, pour la traversée de la Méditerranée, et je ne manquais jamais l’occasion de me planter sur le chemin pour observer le passage des concurrents. Je partageais un bref instant leur rêve d’évasion. Leur goût de l’aventure. Leur soif d’ailleurs. En 1980, j’ai assisté au prologue qui se déroulait à Olivet, près du terrain de cross des Martinets où j’ai été témoin des débuts d’un certain Cyril Neveu, en MX, dans les années 70.

Au premier contact avec la Husqvarna, la magie a immédiatement opéré. J’étais sous le charme et je ne pouvais détourner mes yeux de sa plastique aux lignes arrondies et fluides, loin de celles tourmentées et acérées des 890 ADV. Même ses couleurs sobres m’enchantent. Difficile d’être plus partial, me direz-vous, ce en quoi vous n’aurez pas complètement tort. J’aimais la Suédoise avant même de l’avoir chevauchée et j’étais prêt à tout lui pardonner.

Dès mes premiers tours de roue au guidon de la Husky, mes prévisions se sont transformées en certitudes. Les designers ont peaufiné le look afin que la forme serve la fonction. Et ça marche. Si on fait exception de la bulle de carénage courte et non ajustable — leur seul faux pas à mon avis —, la carrosserie se montre très efficace. Elle permet à l’air de s’écouler naturellement, de façon fluide, sans turbulence. Malgré sa faible hauteur — un choix destiné à favoriser l’utilisation en tout-terrain —, le carénage laisse circuler un flux d’air propre, jusqu’à environ 100 km/h. On ressent la pression de l’air sur le haut du buste et du casque, mais aucune instabilité, aucune agitation. En ville et sur route secondaire, c’est rarement un problème. Il n’y a qu’à vitesse autoroutière que la pression de l’air devient importante et qu’on aimerait avoir une bulle haute. Même si Husqvarna n’en propose pas une à son catalogue d’accessoires, je suis persuadé que l’on peut trouver son bonheur auprès des accessoiristes indépendants. Car, comme je l’ai constaté, c’est le seul vrai reproche que l’on puisse adresser à la Norden 901.

Sur route, son comportement est exempt de critiques, Le châssis est neutre et prévisible et l’aventurière avale les épingles et les enfilades de virages serrés avec maestria. Dans les grands virages rapides, elle reste imperturbable. À ce propos, les Pirelli Scorpion Rally STR dont elle est chaussée sont impressionnants et favorisent une conduite enjouée sur l’asphalte. Ces pneus à crampons, de type 50/50, sont également efficaces en sentier. On peut bien sûr trouver des gommes plus performantes dans le sable et la boue, mais les Pirelli offrent un bon compromis route/hors route. On n’aura jamais à s’en plaindre lors de sorties tout-terrain occasionnelles, à moins d’affronter des terrains ou des conditions extrêmes.

Durant les 1 000 kilomètres de cette prise de contact, j’ai effectué deux trajets longs d’environ 300 kilomètres chacun, sans pause. Dans ces conditions, le confort de la Husqvarna m’a surpris. La selle large et amplement rembourrée se démarque instantanément de celles de ses cousines autrichiennes. Elle est confortable et ne cause aucune douleur à long terme. Là, je dis bravo ! D’autant que le réservoir à essence, étroit à sa base, permet au pilote de serrer les jambes sur le carénage qui les protège bien et de poser facilement les pieds au sol à l’arrêt.

Même chose pour les suspensions WP Apex qui offrent un débattement de 220 mm à l’avant et de 215 mm à l’arrière. La fourche inversée de 43 mm est réglable en compression et en détente, et le monoamortisseur en détente et en précontrainte. Le débattement supérieur des éléments de suspension de la Norden favorise la souplesse, particulièrement en hors route, et l’efficacité.

Grâce à son centre de gravité bas, la Husky fait preuve d’une bonne maniabilité et d’une agilité surprenante. Après l’avoir conduite en même temps que la KTM 790 Adventure de notre collaborateur Richard Turenne, qui est équipée d’un amortisseur Stadium Suspension à réservoir séparé, complètement ajustable, l’écart entre les deux machines se resserre, mais reste perceptible, particulièrement au niveau du confort. Sinon, le plaisir éprouvé au guidon des deux aventurières est très similaire. Cependant, la Suédoise possède un supplément d’âme et un pouvoir d’évocation supérieur qui ravira les amateurs de rallyes-raids à l’ancienne. Ce que l’Autrichienne ne possède pas. En plus, le look du nez et du phare des KTM n’est pas des plus réussis et commence à lasser. Il serait temps que le studio Kiska revoie sa copie. Surtout quand on voit ce qu’ils ont été capables de faire avec la Norden 901, mais aussi la CF Moto 800 MT Touring que je trouve très réussie visuellement.

En ce qui a trait au moteur, il est en tout point semblable à celui qui équipe les KTM 890 Adventure et offre le même comportement. Je ne m’étendrais donc pas sur cet aspect de la Norden.

Au final, deux semaines et 1000 km, ça passe vite, surtout quand il pleut un jour sur deux, et j’aimerais bien remettre la main sur la Husqvarna question de partir en voyage avec elle. J’ai le sentiment que notre histoire d’amour n’est pas allée à son terme et qu’il nous reste encore beaucoup d’aventures à vivre ensemble. Je suis prêt à mettre le cap au Nord avec elle ! N’importe quand !

La Husqvarna Norden 901 en situation

Pour voyager au quotidien, la Norden est parfaite. C’est une bonne navetteuse, à l’aise dans un environnement urbain et périurbain. Un sac de réservoir et un sac de selle suffisent à transporter vos affaires pour aller bosser, incluant votre ordinateur portable, sans limiter ses performances, particulièrement pour se jouer du trafic et se faufiler sans problème jusqu’à votre destination.

Pour les sorties dominicales et les courts voyages, un sac de réservoir et un sac étanche de type polochon la transforment en routière/aventurière idéale. Que vous rouliez en solo ou en duo. Avec elle, les envies de sorties se multiplient tellement elle est agréable en toute circonstance.

En tout-terrain, la Norden est efficace telle que livrée, tant que les conditions sont bonnes et faciles. Dès que ces dernières se corsent et deviennent extrêmes, il faut penser à remplacer les Pirelli Scorpion Rally STR d’origine par des pneus destinés au hors route. Sinon, elle se montre agile, performante et facile à emmener en sentier. Surtout si elle n’est pas trop lourdement chargée.

En voyage, la Husqvarna est une compagne idéale pour partir loin et longtemps. Son niveau de confort est satisfaisant et ses suspensions efficaces. Un sac de guidon, un sac de réservoir, un sac étanche de type polochon et des sacoches souples (ou rigides, à votre convenance) en font une voyageuse au long cours performante et suréquipée avec laquelle on peut partir à la découverte du Canada, des États-Unis ou de l’Europe, si vos moyens et votre agenda le permettent. Seul ou à deux. Elle peut même constituer une excellente monture pour un tour du monde ou un voyage de plusieurs mois, voire de plusieurs années.

En duo, la Norden 901 est appréciée par le passager. Ses suspensions souples et ajustables offrent un bon niveau de confort. Tout comme la portion arrière de la selle. Le passager dispose en plus de larges poignées de maintien auxquelles il peut s’agripper, le cas échéant. Lorsqu’on installe des bagages, en duo, il faut veiller à ne pas obstruer la place réservée au passager.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 218 kg
Hauteur de selle : 854 mm
Capacité essence : 19 L
Consommation : 5,4 L/100
Autonomie : 350 km
Durée de l’essai : 990 km
Prix : 15 199 $
Coloris : anthracite/noir/jaune/blanc

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
Puissance : 105 ch à 8 000 tr/min
Couple : 74 lb-pi à 6 500 tr/min
Cylindrée : 889 cm3
Alésage x course : 90,7 x 68,8 mm
Rapport volumétrique : 13,5:1
Alimentation : injection électronique Ø 46 mm
Transmission : 6 rapports, quickshifter en option
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée WP Apex de 43 mm de diamètre, en compression et détente. 220 mm de débattement ; monoamortisseur WP Apex réglable en précontrainte et détente. 215 mm de débattement
Empattement : 1 513 mm
Chasse/Déport : 25,8°/106,9 mm
Freins :
AV – Double disque J. Juan de 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons ; ABS Bosch 9,1 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
AR – Simple disque J. Juan de 260 mm pincé par un étrier double piston. ABS Bosch 9,1 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
Pneus : Pirelli Scorpion Rally STR
90/90-21 à l’avant
150/70-18 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

On aime

Le look Paris-Dakar d’antan
Le pouvoir d’évocation
La qualité des suspensions
Le moteur réactif et joueur
L’agilité étonnante
L’aptitude au voyage
Le confort selle/suspensions

On aime moins

La bulle trop basse et non ajustable
Modes de conduite liés aux assistances
Raccourcis désactivés en mode Explorer

Équipement des pilotes

Didier Constant

Casque Klim TK 1200 Karbon
Ensemble Spidi H2Out Allroad
Dorsale Spidi Back EVO Inside et protection pectorale Spidi Warrior
Gants Rev’It! Caliber
Bottes TCX Drifter WP
Couche de base Mosko Moto Strata Merino

Richard Turenne

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Cap au Nord !