Honda Africa Twin Adventure Sports 2021

Photos © Didier Constant, Patrick Laurin, Honda

Depuis notre première rencontre sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique, en avril 2016, nous n’avons cessé de voyager ensemble. Ce fut d’abord en 2017, avec une version DCT. Nous avons passé sept semaines en France et en Italie et parcouru 8 500 kilomètres, dont une superbe balade dans les Alpes. De retour au Québec, j’ai passé la fin de l’été avec un modèle à boîte mécanique, cette fois-ci.

En 2020, la Honda Africa Twin Adventure Sports DCT et moi avons remis le couvert pour un essai longue durée et un voyage de 5 380 km en France et en Espagne, en pleine pandémie. Un des plus beaux voyages que j’ai faits, ces dernières années.

Et comme si ça ne suffisait pas, j’ai fait rebelote en 2021. Avec une Honda Africa Twin Adventure Sports à boîte mécanique avec laquelle j’ai débuté et clôturé ma saison d’essai.

La moto contribue positivement à ma santé mentale. Pour moi, c’est un moyen de m’évader, de déconnecter et d’entrer dans un état de contemplation et de tranquillité — seul ou avec des compagnons de voyage avec lesquels je parle le même langage. C’est également le cas pour l’Africa Twin. Elle partage la même approche de l’aventure et la même vision du bonheur que moi. Au cours de nos multiples pérégrinations, nous avons vécu mille aventures, dont une chute malencontreuse à l’arrêt, sans dommage majeur cependant, si ce n’est une épaule et des cotes en vrac, rencontré des dizaines de personnes sympathiques dont certaines sont devenues des amies sincères, et découvert des paysages merveilleux que j’évoque quand j’ai le blues.

L’Africa Twin est une superbe machine à voyager, quelle que soit son incarnation ou sa transmission, une moto polyvalente, confortable et très équilibrée. À son guidon, je me sens prêt à traverser les continents par les petites routes et les chemins faciles. À avaler des journées de plus de 800 km d’une traite, avec armes et bagages, en solo comme en duo.

Avec un modèle DCT, je dois composer avec le caractère dominateur de la Honda qui aime commander et diriger le jeu. Parfois, c’est-à-dire la plupart du temps, ça me convient, car elle est sur la même longueur d’onde que moi, de la même humeur. D’autres fois, ça me gonfle carrément, car elle refuse de se plier à mes exigences et n’en fait qu’à sa tête, rétrogradant alors que je voudrais monter un rapport, ou bien l’inverse. Dans les manœuvres serrées aussi, où elle se montre pataude, moins agile et plus délicate à contrôler.

Quand je le peux, j’opte de préférence pour la version à boîte mécanique. D’abord, elle est plus légère — de 10 kilos pour être exact, mais à ce niveau-là, le moindre kilo compte —, mais surtout elle est plus conviviale. Plus joueuse aussi. Et c’est moi qui reste le maître du jeu, qui dicte les règles et la stratégie.

Contrairement à la version DCT que j’avais en France en 2020, qui était chaussée des excellents Metzeler Karoo Street, ma monture 2021 était pourvue de Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T spécialement conçus pour elle, des pneus mixtes à vocation 50 % route — 50 % sentier qui ne m’ont pas autant convaincu que les gommes allemandes. Peut-être parce que je suis plus habitué à ces dernières ? À moins qu’elles ne soient pas aussi efficaces ? Tout simplement. Allez savoir…

Toujours est-il que je suis toujours partant pour une escapade avec l’Africa Twin, que ce soit pour aller chercher un pain au coin de la rue ou pour partir à l’aventure au bout du monde. Même si son bicylindre vertical ne développe que 100 ch à 7 500 tr/min, c’est amplement suffisant pour mes besoins. Ce n’est pas le moteur le plus puissant ni le plus expressif de sa catégorie, mais il affiche un caractère linéaire et onctueux. Avec lui, tout se passe avec calme et volupté, sans crise de nerfs ni caprice de star. Mais, au-delà de 6 000 tr/min, il procure des accélérations et des reprises franches qui me donnent la banane. Il tire alors avec enthousiasme jusqu’à la zone rouge, démontrant une belle allonge.

La position de conduite de la Honda est idéale. Le guidon tombe parfaitement sous la main, la selle est suffisamment large et moyennement confortable, sa hauteur est presque raisonnable, pour peu que l’on mesure plus de 1,75 m, le pare-brise est adéquat — une bulle plus large serait appréciée particulièrement sur voie rapide —, et les commandes sont douces et précises. On déplore seulement la prolifération incontrôlée des boutons sur les deux commodos. Ils complexifient la prise en main et nuisent au plaisir qu’on éprouve à son guidon en nous privant du côté intuitif de la conduite. Et les choses se compliquent encore davantage quand on consulte le tableau de bord. Il est large, bien agencé, mais pas très agréable à lire. Selon le mode choisi, il affiche trop d’informations inutiles et n’est pas très intuitif. En effet, certains réglages sont déroutants et se font parfois à l’encontre du sens commun. Mais, après une longue période d’adaptation, on finit par s’y faire. A-t-on vraiment le choix ?

À basse vitesse, la Honda est facile à mener, malgré son poids et son centre de gravité relativement élevés. Sa garde au sol est parfaite sur route et bonne en sentier. Le débattement important des suspensions de la version Adventure Sports — 230 mm à l’avant, 220 mm à l’arrière — lui procure un comportement sain en tout-terrain, tant qu’on respecte les limites imposées par son gabarit et qu’on ne s’aventure pas dans des terrains extrêmes réservés à de véritables motos d’enduro. Ces débattements conséquents, s’ils sont appréciés en hors route, nuisent un peu à la précision du guidage sur route, en conduite rapide. Dans les virages serrés, l’Africa Twin rassure son pilote par une bonne lecture de l’asphalte et un bon retour d’information, mais dans les grandes courbes rapides, elle est affectée par des ondulations parasites à haute vitesse, particulièrement avec les sacoches et le top-case lourdement chargés. De plus, elle joue un peu au cheval à bascule lors des transitions freinage/accélération, comme la majorité des aventurières modernes. C’est le prix du compromis.

La Honda Africa Twin Adventure Sports dont j’ai disposé lors de mon voyage en Europe, en 2020, était dotée des excellentes suspensions semi-actives Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustement) avec réglage de l’amortissement en compression et en détente en fonction du mode de conduite choisi. Elles représentent une option qualitative intéressante, aussi bien en mode tourisme qu’en mode hors route. Je valide !

Le seul bémol concerne le système de freinage qui est efficace et dosable, mais que j’aimerais plus mordant, surtout quand la moto est lourdement chargée, sur route.

Sinon, la Honda Africa Twin Adventure Sports est une excellente compagne d’aventure, équilibrée, hyper polyvalente et performante. C’est une moto attachante qui se découvre au fil des kilomètres et sait se rendre indispensable.

Elle joue dans la cour des grosses aventurières, façon BMW R 1250 GS, en raison de son gabarit, de sa sophistication et de son confort routier, mais elle se mesure également aux aventurières de moyenne cylindrée, comme la récente Husqvarna Norden 901 ou les KTM 890 Adventure en termes de puissance et d’agilité. Son pouvoir d’évocation est également très fort et nous rappelle les belles années du Paris-Dakar — quand il se courait encore en Afrique et n’avait pas été dénaturé —, un peu à la façon de la Yamaha Ténéré 700 ou de la nouvelle Ducati DesertX que j’ai bien hâte d’essayer.

Personnellement, c’est l’une de mes aventurières de prédilection quand vient le temps de voyager loin et longtemps, avec armes et bagages.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 240 kg
Hauteur de selle : 850 à 870 mm
Capacité essence : 24,8 litres
Consommation : 5,50 L/100 km
Autonomie : 450 km
Prix : 20 299 $ (Tricolore) sans bagages

MOTEUR

Bicylindre en ligne Unicam à 270°, 8 soupapes, refroidissement liquide
Cylindrée : 1 084 cc
Alésage x course : 92,0 mm x 81,5 mm
Puissance : 100 ch à 7 500 tr/min
Couple : 78 lb-pi à 6 250 tr/min
Rapport volumétrique : 10,1:1
Alimentation : Injection électronique PGM-FI ; corps de papillon de 46 mm
Transmission : Boîte à 6 rapports à prise constante
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Cadre double berceau acier
Suspension : Fourche inversée Showa de 45 mm de diamètre et système Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustement) avec réglage de l’amortissement en compression et en détente en fonction du mode de conduite choisi (en option) ; débattement de 230 mm. Bras oscillant monobloc en aluminium avec amortisseur Pro-Link à gaz pressurisé, système Showa EERA, réglage de la précontrainte du ressort électrique par sélection préréglée sur l’écran de précharge de la suspension et réglages de l’amortissement en compression/détente en fonction du mode de conduite choisi (en option); débattement de 220 mm
Empattement : 1 575 mm
Chasse x déport : 27,50° x 113 mm
Freins : double disque avant de 310 mm étriers 4 pistons, simple disque arrière de 256 mm étrier un piston. ABS deux canaux débrayable sur la roue arrière. Modes route et hors route.
Jantes à rayons en aluminium, type tubeless
Pneus : Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T
Av. 90/90-R21
Ar. 150/70-18