Photos © Didier Constant, Patrick Laurin, Yamaha

Depuis la sortie de la toute première FJ-09 en 2015, laquelle a été revisitée en 2018, sous l’appellation Tracer 900 GT, j’ai toujours eu un faible pour la Sport/GT de Yamaha. En 2019, j’en ai eu une en essai à long terme et j’ai passé un excellent été en sa compagnie.

La Tracer 9 GT est l’interprétation moderne de la routière sportive efficace et économique. Néanmoins, le millésime 2021 a été victime d’inflation. Son tarif a en effet grimpé de 2 500 $ en partie en raison de l’ajout de suspensions semi-actives.

 Le changement dans la continuité

Puisqu’on aborde le sujet, évoquons tout de suite les questions qui fâchent. Notre GT d’essai nous a été livrée sans les valises de série, en raison d’un délai de production de la part du sous-traitant qui en assure la fabrication. Même chose pour le coffre qui est lui aussi en rupture de stock. Par chance, on n’avait pas prévu de longue expédition à l’occasion de cette prise de contact de deux semaines. Mais avouez quand même que c’est ballot pour une moto dont la bagagerie est l’un des principaux arguments de vente. D’autant plus qu’au Canada, Yamaha a décidé de faire l’impasse sur la Tracer 9 de base pour concentrer ses efforts de promotion sur la GT. Pas sûr que ce soit une idée judicieuse en ces temps troubles.

Ceci étant dit, le modèle 2021 remplit ses promesses. Comme la MT-09 remaniée, la Tracer 9 GT évolue en subtilité et en efficacité. Son look s’affine et se raffine. Il est en rupture avec celui de la Tracer 900 GT, même s’il reste dans le même esprit, et s’avère plus classieux. Le nez se pare d’un double optique à DEL mieux intégré au carénage et d’un éclairage adaptatif qui fonctionne à merveille.

Derrière la bulle réglable en hauteur en deux positions, sur 50 mm, on trouve un cockpit remanié à deux écrans TFT séparés de 3,5 pouces chacun, avec commutateur au guidon.

Le trois cylindres CP3 de 889 cm³ gagne 4 ch et développe désormais 119 ch à 10 000 tr/min, tandis que le couple augmente de 7 % pour s’établir à 68,6 lb-pi à 7 000 tr/min. Il est associé à un embrayage antidribble, une boîte à six rapports et un quickshifter bidirectionnel.

Ce moulin est logé dans un cadre Deltabox en aluminium coulé sous pression, compact, léger et robuste. Il est complété par un bras oscillant léger en aluminium, allongé de 60 mm, qui pivote à l’intérieur de la structure du cadre.

La Tracer 9 GT adopte des dispositifs électroniques d’aide au pilotage plus évolués qui inspirent davantage confiance et accordent une facilité de commande plus précise. Inspirée de la R1M, cette centrale inertielle « IMU » compacte mesure l’inertie sur trois axes et six directions pour commander le système d’antipatinage (TCS) à trois modes sensible à l’inclinaison, la commande du contrôle du glissement latéral (SCS), la commande de contrôle du cabrage (LIFt) et la commande du système de freinage (BC).

L’arsenal électronique inclut également un accélérateur électronique APSG et un régulateur de vitesse. Ces assistances sont par ailleurs ajustables sur différents niveaux d’interventions et associés à quatre modes de conduite D-Mode. Les poignées chauffantes sont livrées de série.

La suspension électronique semi-active intègre le système KADS (KYB Actimatic Damper System) qui agit en continu sur les réglages d’amortissement en fonction des conditions de route et de deux modes préréglés. Cette suspension est entièrement ajustable, tant à l’avant qu’à l’arrière et est contrôlée par l’IMU.

Pour ce qui est du côté pratique, la Tracer 9 GT est dotée d’une béquille centrale de série, une rareté de nos jours

Voilà pour le tour du proprio !

Viens, on part !

Quand on s’installe aux commandes de la Tracer 9 GT, la première chose qui surprend, outre le tableau de bord mentionné plus haut, c’est l’assise abaissée de 40 mm, ce qui est énorme, mais bienvenu. Le modèle précédent était haut — c’était l’un de ses rares défauts —, mais la Tracer 9 GT est beaucoup plus abordable. Du haut de mes 1,,77 m, je pose les pieds au sol sans difficulté, bien à plat. Du coup, la Yamaha est plus facile à prendre en main et moins intimidante.

Il en résulte une position de conduite naturelle, buste droit à peine penché vers l’avant, bras légèrement fléchis et écartés en raison du large guidon tubulaire à diamètre variable, jambes idéalement placées. À ce sujet, les repose-pieds à peine reculés s’ajustent horizontalement et verticalement sur 4 mm pour permettre aux pilotes de tout gabarit de se trouver à l’aise.

Les deux selles séparées sont moelleuses et épaisses. Personnellement, je les ai trouvées correctes, contrairement à certains observateurs — j’ai un cul d’acier —, et je n’ai pas ressenti de douleur excessive même après une journée de route. Le passager bénéficie lui aussi d’une assise optimisée et de poignées de maintien robustes et idéalement placées.

La colonne de direction est abaissée de 30 mm et les valeurs de géométrie restent plutôt sportives. Avec une chasse de 25°, un déport de 109 mm et un empattement de 1 500 mm, la Tracer est une moto vive et agile, mais aussi plus stable qu’auparavant.

Les jantes de 17 pouces en aluminium SpinForged à cinq branches sont allégées, ce qui réduit le poids non suspendu et favorise l’agilité de la Yamaha. Elles sont chaussées de pneus sport-touring Bridgestone Battlax T32 plutôt bons.

Au début de cette prise de contact, j’avais de la difficulté avec la manière dont les diverses données étaient réparties entre les deux écrans. C’était confus et je passais mon temps à chercher les informations vitales. J’ai donc transféré toutes celles relatives à la distance (odomètre, Trip 1, Trip 2) ainsi que la consommation moyenne sur l’écran de droite que je n’avais plus besoin de consulter en conduisant. J’ai gardé les renseignements cruciaux sur l’écran de gauche, ce qui simplifiait la consultation et se révélait moins distrayant. Tout le monde sait à quel point il est important d’être concentré sur ce qu’on fait quand on conduit.

La GT par monts et par vaux

Dès les premiers tours de roue, je me suis senti à l’aise sur la Yamaha. Sa prise en main est intuitive et immédiate. Maniable et vive elle se place du regard et se faufile dans la circulation avec maestria. Grâce au couple généreux et à la souplesse du bloc CP3 qui reprend sans broncher dès 2 000 tr/min, sur n’importe quel rapport, on s’extrait du trafic d’une simple rotation de l’accélérateur Ride-by-Wire. Les accélérations sont nettes et puissantes. En ville, l’agilité accrue de la Yamaha est vraiment appréciée, tout comme son étroitesse (sans les valises) qui permet de se faufiler avec aisance dans la circulation. L’injection assagie, même sur le mode de conduite le plus agressif, permet de rouler sur un filet de gaz sans ressentir d’à-coup. En plus, on est aidé dans l’opération par le quickshiter bidirectionnel qui est efficace, et ce dès les plus bas régimes. Nul besoin de faire hurler le moteur pour qu’il opère adéquatement.

En raison de son poids réduit et de son gabarit plus raisonnable, les manœuvres urbaines sont facilitées. Faire un demi-tour dans un espace restreint est nettement plus simple que sur le modèle précédent. Mais la GT se sent à l’étroit dans cet univers castrateur. On dirait un pit-bull tirant sur sa chaîne. Elle a besoin d’espace pour s’exprimer pleinement et délivrer tout son potentiel.

Il est alors temps d’emprunter les voies rapides pour sortir de la ville. Là, la Tracer retrouve ses ailes, comme si elle venait d’avaler un Red Bull. Il suffit de tirer sur les rapports intermédiaires pour sentir le trois cylindres vous propulser vers l’avant, comme un boulet de canon. Le son caractéristique du quickshiter agit comme un excitant et participe à l’expérience. Tout comme la réverbération du son de l’échappement dont la sortie est dirigée vers la route. C’est grisant et très efficace. On arrive rapidement à la vitesse légale sur autoroute — 100 km/h au Québec — et on découvre alors le seul vrai point noir de la Tracer 9 GT, à mon avis. Sa protection perfectible. En effet, bien qu’elle soit équipée d’un pare-prise haut, réglable en deux hauteurs, sur une course de 50 mm, la Tracer est agitée. Quelle que soit la position choisie, le pilote est frappé — oui, c’est bien le mot — par un flux d’air turbulent au niveau des épaules et du casque qui génère un niveau sonore élevé. Si on ne porte pas de bouchons auditifs, il est difficile d’envisager de longs trajets à moins de vouloir perdre sa concentration ou pire, devenir sourd. Ce problème n’est pas unique à la Yamaha. En fait, il affecte la plupart des routières équipées de pare-brise. Et plus ceux-ci sont hauts, plus l’effet est marqué. Seules quelques rares motos ayant été développées en soufflerie se tirent un peu mieux de l’exercice.

Sur les routes secondaires, la Tracer 9 GT est dans son élément. Son châssis affûté et ses suspensions bonifiées en font un véritable jouet dans le sinueux. La moto est vive, agile et précise. Elle négocie les courbes serrées avec aplomb et danse dans les enchaînements, passant d’un virage à l’autre avec aisance et grâce. Dans les longues courbes rapides, elle reste imperturbable faisant preuve d’une stabilité en hausse par rapport au modèle précédent. Souple, le moteur reprend sans broncher dès 1 500 tr/min. Il est très bien rempli à mi-régimes, dès 4 000 tr/min et est démonstratif. Son allonge est également surprenante. Le trois cylindres tire jusqu’à 10 000 tr/min, début de la zone rouge, et au-delà. On dirait qu’il a une réserve infinie de chevaux prêts à bondir à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Un vrai charme !

Dès 5 000 tr/min, le trois cylindres donne de la voix et fait preuve d’un coffre surprenant. Et à partir de 7 000 tr/min, il entonne des chants guerriers et vous incite à attaquer. L’injection est précise, tout comme la réponse des gaz qui s’est adoucie au fil des itérations. Même chose pour le quickshifter bidirectionnel qui est précis et efficace.

La monte pneumatique est également bonifiée par rapport à la Tracer 900 GT. Les très moyens Dunlop Sportmax D222 sont remplacés par des Bridgestone Battlax T32 qui s’avèrent très bien mariés à la Yamaha. Leur profil arrondi favorise l’agilité et la vivacité de la Tracer 9 GT dont le châssis bonifié profite pleinement. Ainsi chaussée, la Yamaha devient plus réactive, plus instinctive et inspire confiance à son pilote. Le train avant est bien planté et le pneu arrière offre une adhérence et une motricité surprenantes pour une routière.

Les suspensions semi-actives font merveille et régulent parfaitement les transferts de masse. Elles s’ajustent en permanence aux conditions rencontrées et distillent un confort douillet. La fourche ne plonge pas de façon excessive et absorbe parfaitement les irrégularités de la chaussée, tout comme l’amortisseur.

Pour ce qui est du freinage, il n’appelle aucune critique particulière. Il est puissant, modulable et endurant. Le maître-cylindre radial apporte un surplus de contrôle au niveau des décélérations fortes.

En mode tourisme, la Tracer offre un confort apprécié, même si sa selle mériterait d’être mieux rembourrée. La Yamaha est efficace en duo et on peut envisager de longs périples sans que le passager souffre trop. Il bénéficie d’une position détendue et de bonnes poignées de maintien. Une meilleure protection du pare-brise renforcerait encore davantage le potentiel de routière au long cours de la Yamaha.

Dans sa version 2021, la Tracer 9 GT est une excellente routière sportive moderne. Elle rivalise avec la BMW S1000XR, la Ducati Multistrada 950, la KTM Duke 890, la Triumph 850 Sport, voire la Kawasaki Ninja 1000SX, dans un style totalement différent, et propose sa propre interprétation du genre Sport-GT. Son équipement de série est pléthorique (tableau de bord TFT double, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, suspensions semi-actives entièrement ajustables, quickshifter, valises…) tout comme son arsenal électronique qui s’avère aussi efficient que complet.

 Conclusion

Malgré un troisième changement de patronyme en autant de versions, la Tracer 9 GT conserve sa filiation intacte et peaufine ses prestations par rapport à la génération précédente. Elle offre une partie cycle plus rigoureuse, se montre plus agile, plus stable et son moteur gagne en caractère. Le confort s’améliore également et la dotation électronique se renforce. En revanche, certains défauts récurants des anciens modèles sont toujours au rendez-vous, comme le pare-brise ajustable en deux positions qui est bruyant et cause des turbulences, quelle que soit la position choisie, ou la selle qui n’incite pas aux expéditions au long cours.

Comme je le disais en préambule, la Tracer 9 GT possède une double personnalité attachante. Elle est quasiment aussi sportive que sa cousine, la MT-09, tout en s’avérant équilibrée et performante en mode tourisme. C’est le genre de machine qui a la possibilité de s’adapter à mes humeurs changeantes, mais aussi aux différentes aventures à laquelle je la soumets. Et en plus, elle est plutôt réussie d’un point de vue esthétique.

Dommage que la Tracer 9 de base ne soit pas offerte au Canada. Son tarif, sans les suspensions semi-actives et les valises, serait nettement plus attractif et son propriétaire pourrait l’accessoiriser à son goût à moindre coût. Sinon, on n’est pas loin du sans-faute.

Pour plus d’information sur la Tracer 9 GT, visitez le site de Yamaha Canada en cliquant ici »»»

 FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 220 kg
• Hauteur de selle : 810/825 mm
• Capacité essence : 18 L
• Consommation : 5,1 L/100 km
• Autonomie : environ 350 km
• Durée de l’essai : 600 km
• Coloris : Yamaha Icon Performance (argent/noir/bleu)/Rouge vif
• Prix : 16 999 $

MOTEUR

• Moteur : Trois cylindres en ligne, 4-temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 119 ch à 10 000 tr/min
• Couple : 68,63 lb-pi à 7 000 tr/min
• Cylindrée : 889 cc
• Alésage x course : 78 x 62,1 mm
• Rapport volumétrique : 11,5:1
• Alimentation : Injection électronique Mikuni à corps de 41 mm
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : Suspension électronique semi-active entièrement ajustable intégrant le système KADS (KYB Adctimatic Damper System). Fourche télescopique inversée KYB, diam 41 mm, entièrement réglable ; amortisseur Monocross KYB entièrement réglable.
• Empattement : 1 500 mm
• Chasse/Déport : 25 degrés/108 mm
• Freins : 2 disques de 298 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
• Pneus : Bridgestone Battlax T32
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• L’esthétique améliorée
• Le moteur explosif et disponible
• La partie-cycle affûtée
• L’équipement pléthorique

ON AIME MOINS

• Le tarif en hausse (+2 500 $)
• Le pare-brise bruyant et générant des turbulences
• Le tableau de bord en deux parties difficile à lire
• La selle perfectible

 ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque Shoei Hornet X2 Navigate TC-2
• Système de communication Bluetooth Sena 5S
• Veste Alpinestars Yaguara Drystar
• Gants FIVE TFX2 Waterproof
• Jean Kevlar Dainese D1 EVO
• Bottes Eleveit Versus
• Vêtements thermiques Forcefield Base Layer Tech 2
• Sous-vêtement Moto-Skiveez

• Casque Nolan X-803RS Ultra-Carbon
• Blouson Furygan Track

 Points forts

• Nouveau moteur trois cylindres EU5 DACT à quatre soupapes 890 cm³ à refroidissement liquide ;
• Augmentation de 7 % du couple maximal à bas régime ;
• Augmentation de la puissance maximale de 4 ch ;
• Puissance accrue à tous les régimes ;
• Châssis Deltabox en aluminium coulé sous pression allégé et robuste ;
• Réduction totale du poids de 2 kg pour une agilité accrue ;
• Nouveau bras oscillant léger en aluminium ;
• Nouvelle carrosserie aérodynamique ;
• Nouveau pare-brise réglable ;
• Éclairage intégral à DEL avec phares cachés et feu arrière avec signature TRACER. Actif en inclinaison pour éclairer l’intérieur des virages ;
• Accélérateur APSG (avec des morceaux de R1M dedans) 100 % électronique ;
• Embrayage A & S sophistiqué ;
• Nouvelle centrale inertielle IMU à 6 axes légère et compacte ;
• Aides au pilotage sensibles à l’inclinaison : TCS, SCS et LIFt avec trois modes d’intervention ;
• ABS et système de contrôle des freins (BC) ;
• Réglage moteur D-MODE désactivable (4 modes) ;
• Quickshifter bidirectionnel (QSS) ;
• Nouvelles jantes de 17 pouces à dix bâtons SpinForged ultralégères ;
• Suspension électronique semi-active entièrement ajustable intégrant le système KADS (KYB Adctimatic Damper System) ;
• Double instrumentation TFT couleur de 3,5 pouces avec commutateur au guidon ;
• Maître-cylindre avant radial, double disque avant de 298 mm ;
• Position de conduite ajustable ;
• Poignées chauffantes disposant de 9 niveaux de chauffe ;
• Régulateur de vitesse, ajustable par tranche de 2 km/h entre 50 et 180 km/h ;
• Valises latérales rigides, montées flottantes, pouvant contenir un casque intégral.