Photos : © Didier Constant, Dave Beaudoin, BMW Motorrad

Ceux qui me suivent depuis longtemps savent que j’ai un faible pour les maxiscooters. Au fil des ans, j’en ai essayé plusieurs — BMW C600 Sport, BMW C650GT, Honda Silver Wing 600, Suzuki Burgman 650, Suzuki Burgman 400, Yamaha T-Max 500 — et je ne manque pas une occasion d’en piloter un quand elle se présente.

Sans être des motos au sens strict du terme, certains s’en approchent par leurs performances et leur capacité à vous faire voyager au long cours. C’est le cas, entre autres, du Suzuki Burgman 650 Executive avec lequel j’ai effectué un long périple, en 2009. Ou du BMW C600 Sport qui m’a accompagné durant toute la saison 2013 dans le cadre d’un essai longue durée.

Après le succès de ses maxiscooters C650GT et C600 Sport, principalement en Europe, BMW a choisi de les décliner en versions de moyenne cylindrée, plus faciles à prendre en main, mais surtout plus économiques. Le C400X est le modèle urbain d’entrée de gamme et le C400GT le modèle haut de gamme Gran Turismo.

Avec lui, on peut non seulement découvrir la ville, mais également ses alentours. Voire partir à l’aventure pour quelques jours. Il s’agit en effet d’un scooter performant et efficace avec lequel on peut voyager, en solo ou en couple, sans souci. Il est confortable et véloce sur voie rapide.

Le C400GT sous la loupe

Esthétiquement, le C400GT est atypique, mais réussi. Personnellement, j’aime bien ses lignes taillées à la serpe. Avec son nez proéminent à double optique DEL, il pourrait, comme celui de Cléopâtre, changer la face du monde… des scooters.

Équipé d’un monocylindre de 350 cc développant 34 ch et 26 lb-pi de couple pour un poids en ordre de marche de 212 kg, le C400GT reprend la base technique du C400X, mais mise sur un confort accru lui permettant de jouer les VRP (voyageurs rapides et pressés). Il est équipé d’une transmission automatique à variateur, d’un entraînement final par courroie et d’un bras oscillant rigide en torsion disposant d’un système de roulement innovant pour limiter au mieux les vibrations.

Le C400GT s’appuie sur un cadre périphérique tubulaire en acier robuste et rigide qui contribue à sa bonne tenue de route, tout comme ses roues de 15″ à l’avant et 14″ à l’arrière. La suspension avant est assurée par une fourche télescopique à poteaux plongeurs de 35 mm de diamètre dépourvue d’ajustements. À l’arrière, on retrouve deux combinés à ressorts classiques.

Afin de s’acquitter de sa mission touristique, le scooter BMW offre un carénage doté d’une bulle haute offrant une protection adéquate au pilote. Son tablier comporte deux vide-poches alors que la selle reprend le concept « Flexcase » du GT650 permettant d’accroître la capacité de charge du compartiment logé sous la selle, à l’arrêt. Cette même selle intègre un dossier pour le pilote. Lui et le passager bénéficient également de larges marchepieds texturés antidérapants.

Le freinage est assuré par un double disque avant de 265 mm, pincé par des étriers à quatre pistons et un simple disque arrière de 265 mm, avec un étrier à simple piston. Bien entendu, il est complété par un système ABS BMW Motorrad de série.

Le C400GT possède une double personnalité. Il s’agit d’un scooter « mid-size » luxueux, super équipé. Il dispose en effet de l’ABS, d’un contrôle de stabilité ASC, d’une boîte automatique CVT, d’un système de démarrage sans clef, d’une prise auxiliaire 12V et de deux béquilles. En option, il arbore également un écran TFT couleur de 6,5  » multifonctions offrant la connectivité Bluetooth, un système d’alarme, des phares DEL optionnels, une prise USB double et un top case avec son support ad hoc (deux modèles sont proposés). Pourtant, il reste l’un des scooters BMW les plus abordables. Il faut dire que son moteur est fabriqué en Chine, par le géant Loncin. Ça permet de garder les coûts sous contrôle.

Comme les autos et motos de la marque allemande, le C400GT peut être accessoirisé. Dans le cas présent, on parle des packs d’options « Select » (895 $) et « Premium » (1695 $, incluant le pack « Select »), lesquels donnent accès à la selle et aux poignées chauffantes, à l’écran TFT et à la connectivité Bluetooth, entre autres choses. Ainsi paré, le C400GT est ultracomplet et hypermoderne.

Pour plus de convivialité, le C400GT est doté de série du système de démarrage sans clef Keyless Ride qui contrôle également le verrou de direction, l’ouverture du siège, du bouchon de remplissage d’essence et des compartiments de rangement.

Premier contact

La première chose que l’on remarque quand on prend place à bord du C400GT c’est son gabarit généreux et l’espace qu’il offre au pilote. Il est quasiment aussi accueillant que le C650GT. Le pilote bénéficie d’une position de conduite droite, typique des scooters, et de beaucoup de place pour les jambes. Il peut les déplier et rouler jambes tendues grâce aux repose-pieds intégrés au tablier du scooter.

La selle est relativement haute et large. Du haut de mon mètre soixante-dix-sept, je parviens à mettre le pied gauche au sol, mais le droit est sur la pointe. Tendu. En revanche, la selle est ample et parfaitement rembourrée. Elle offre un confort royal, tant au pilote qu’au passager occasionnel.

Le volumineux tunnel central qui abrite le réservoir à essence limite le déplacement latéral des jambes. La selle abrite un coffre de rangement que l’on aurait aimé plus logeable. Grâce à son concept « Flexcase » qui se déploie à l’arrêt, quand les suspensions ne sont pas compressées, on peut y loger un casque et quelques menus items, mais guère plus. En roulant, il accueille un habit de pluie, un cadenas en U et plusieurs effets personnels. C’est tout ! Le coffre est éclairé quand il est ouvert. Les deux boîtes à gants situées de chaque côté de la colonne de direction accueillent porte-feuille, téléphone intelligent, appareil photo compact et autres babioles auxquels on veut pouvoir accéder rapidement. Le vide-poches de droite dispose d’une prise accessoire 12 V permettant de recharger vos accessoires électroniques. Ces deux compartiments se ferment hermétiquement et automatiquement, sans clef, quand on coupe le moteur et qu’on bloque la direction.

Enfin, le C400GT dispose de deux béquilles de série facilement accessibles, une latérale pour la simplicité d’usage et une centrale qui facilite le stationnement en l’absence de frein de parking.

En action

Le C400GT est un scooter contemporain, qui fait largement appel à l’électronique, surtout quand il est équipé du groupe d’options « Premium », comme c’est le cas de celui mis à ma disposition pour cet essai.

Si votre C400GT est doté de l’écran multifonctions TFT couleur de 6,5″ optionnel et si vous possédez un téléphone intelligent et un casque équipé d’un système de communication Bluetooth, le module de connectivité BMW Motorrad vous donne accès à une foule de fonctions pratiques : navigation, téléphonie, musique, interphone, le tout dans un environnement convivial et professionnel. Ces fonctionnalités se contrôlent à l’aide du bouton « Menu » et de la molette du multicontrôleur localisée sur le guidon gauche. Ou à partir de votre téléphone, via l’application gratuite BMW Motorrad Connected offerte sur Apple Store et Google Play. Pour compléter l’arsenal électronique, le scooter BMW est doté d’un ABS et d’un contrôle de stabilité ASC.

Une fois le moteur lancé, le C400GT se met rapidement en branle. La transmission automatique à variateur héritée du C400X est excellente. Elle offre une bonne réponse et combine douceur et réactivité. Sans patiner à l’accélération. Le délai à l’ouverture initiale des gaz, à partir d’un arrêt complet, est minime. Il suffit de tourner l’accélérateur à fond pour que le scooter s’élance rapidement, avec une accélération franche, mais néanmoins contrôlable. Pas de risque de partir inopinément en wheelie. Et en cas de problème (chaussée glissante, par exemple), l’antipatinage veille au grain.

Même s’il n’est pas un foudre de guerre, le monocylindre de 350 cc accélère fort et prend bien ses tours. Il atteint rapidement sa vitesse de pointe (145-150 km/h compteur) qu’il peut maintenir sans trop de difficulté. Ni générer de vibrations excessives. À 120 km/h stabilisés, le mono tourne à 6800 tr/min. Il offre des reprises franches et se montre assez puissant pour voyager en duo sur de longues distances.

Au niveau de la consommation d’essence, le scooter BMW est peu gourmand. Il consomme en moyenne 4,3 L/100 km pour une autonomie de près de 300 km. Pas mal pour une machine dotée d’un réservoir de seulement 12,8 litres.

En ville, il s’extrait de la circulation avec autorité et creuse rapidement l’écart avec les autos. Il se faufile facilement dans la circulation urbaine où il fait preuve d’une belle agilité et d’une bonne maniabilité.

Avec son carénage enveloppant et sa bulle non ajustable (un pare-brise plus haut est proposé en option), le C400GT offre une protection efficace sur route. On ressent un peu de vent sur le haut du casque et les épaules, mais pas trop de turbulences. Le buste est quant à lui bien protégé. Tout comme les mains. Le niveau sonore à vitesse d’autoroute est raisonnable, surtout quand on porte des bouchons auditifs. Et puisque l’on aborde le sujet du bruit, parlons de celui émis par le moteur. Sa sonorité est banale et plutôt métallique avec des cliquetis mécaniques. Rien pour flatter l’ego du propriétaire. Mais rien de rédhibitoire non plus.

En ce qui concerne la tenue de route, alors là le C400GT est une référence. Il est impérial et ne bouge pas d’un poil. Ni sur voie rapide ni sur route secondaire où il s’avère très amusant à piloter. Il maintient son cap sans rechigner, autant dans les grandes courbes rapides que dans les virages serrés. Les pilotes sportifs apprécieront. Le scooter est agile, stable, précis sur l’angle et dispose d’une excellente garde au sol. De plus, ses pneus Pirelli Angel scooter de première monte sont carrément géniaux. Sur chaussée sèche comme humide. Ils donnent entièrement confiance et permettent d’attaquer sans arrière-pensée.

La fourche non réglable absorbe bien les irrégularités de la chaussée (bosses, nids-de-poule, etc.) qui sont chose courante sur notre réseau routier. Pour ce qui est des deux combinés arrière, ils sont relativement secs et n’offrent pas la même onctuosité que l’avant.

Le système de freinage à trois disques de gros diamètres, comme sur une moto, est de bonne facture. À l’avant, les leviers offrent une bonne rétroaction et les étriers ByBre procurent mordant, dosage et feeling. Sans oublier la sécurité procurée par l’ABS BMW Motorrad qui ne se montre pas trop intrusif. Que demander de plus ?

Sinon un éclairage puissant ? Là encore, les phares à DEL font merveille. Ils éclairent loin et fort et permettent de bien lire la route de nuit. De plus, ils améliorent la visibilité du scooter que l’on repère de loin.

Bilan

Le BMW C400GT est un excellent scooter urbain de taille intermédiaire. Luxueux et richement doté, il offre une conduite enjouée et rassurante. À l’aise comme un poisson dans l’eau en ville, il s’avère également efficace comme véhicule périurbain, mais aussi comme monture de tourisme léger. Bien conçu, il s’avère performant, confortable et polyvalent.

Son moteur déploie des performances plus qu’honorables et fait preuve d’une belle allonge. Des prestations qui, combinées au confort de sa selle et de ses suspensions lui ouvre les portes de la conduite en duo et du tourisme léger. Un vrai GT !

Maniable et agile, le BMW est facile à apprivoiser. Ajoutez à cela une partie cycle affûtée exempte de critiques et vous obtenez un scooter aussi plaisant à conduire qu’efficace.

On regrette seulement la faible capacité de son coffre et l’absence d’un frein à main, indispensable pour stationner en pente. Même si la béquille centrale, facile à opérer, permet de se sortir d’affaire dans la plupart des cas.

Bien qu’il ne soit pas particulièrement bon marché une fois doté du pack d’options « Premium », le C400GT représente néanmoins une bonne affaire compte tenu de ses prestations et de son équipement pléthorique. En plus de constituer une bonne valeur, particulièrement en cas de revente. Après tout, c’est un BMW !

Deuxième opinion

La magie du scooter

À la limite du virtuel tout ça ! Mis à part la main droite qui active l’accélérateur et le frein avant, tout le reste est d’une simplicité déconcertante. Même pas besoin de mettre la machine en première pour avancer. Juste à tourner la poignée et vous êtes partis pour la gloire. Évidemment, le réflexe du motard quand vient le temps de ralentir serait de tirer l’embrayage et de descendre les vitesses. Sauf que… Surprise ! Le levier de gauche actionne le frein arrière.

Trop simple et dans une position de conduite plus confortable que ma chaise d’ordinateur. Les deux pieds bien à plat sur les marchepieds. On en oublie presque de mettre son pied à terre à l’arrêt.

Heureusement qu’il y a un peu de turbulence à haute vitesse, lorsqu’on se prend pour un pilote de course, parce qu’on s’habitue assez vite au confort de ce tapis magique. Comme quoi il y a toujours moyen d’apprendre de nouveaux tours à un vieux singe. En un mot comme en cent, j’ai adoré !

— Claude Privée

Équipement des pilotes

Didier

• Casque Schuberth M1 Pro
• Blouson BMW Tourshell
• Bottes Forma Hyper
• Gants BMW Two in One Gore-Tex

Claude

• Casque Shoei Neotec II
• Blouson Scott Distinct 1 GT
• Bottes Alpinestars Air Plus V2 Gore-Tex XCR
• Gants Dainese Pelle 72

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 212 kg
• Hauteur de selle : 775 mm
• Capacité essence : 12,8 L
• Consommation : 4,3 L/100 km
• Autonomie : 298 km
• Durée de l’essai : 420 km
• Coloris : Noir Black Storm métallique, Gris Moonwalk métallique, Blanc Alpin
• Prix : 8 700 $ (base) — 10 395 $ (modèle essayé avec groupe d’options « Premium »)

MOTEUR

• Moteur : monocylindre, 4 temps, SACT, 4 soupapes, refroidi au liquide
• Puissance : 34 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 26 lb-pi à 6 000 tr/min
• Cylindrée : 350 cc
• Alésage x course : 80 x 69,6 mm
• Rapport volumétrique : 11,5 : 1
• Alimentation : injection électronique BMS-E2
• Transmission : automatique CVT. Embrayage centrifuge à sec.
• Entraînement : par courroie

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche télescopique, diam 35 mm, non ajustable. Débattement : 110 mm. Double amortisseur non ajustable. Débattement : 112 mm
• Empattement : 1 565 mm
• Chasse/Déport : 26,4 degrés/81 mm
• Freins : double disque avant de 265 mm, étrier à quatre pistons ; simple disque arrière de 265 mm, étrier à simple piston. ABS BMW Motorrad
• Pneus : Pirelli Angel Scooter
  120/70 R 15 à l’avant ;
  150/70 R 14 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le confort
• Le moteur
• L’équipement de série
• Le freinage ABS

ON AIME MOINS

• La capacité de chargement du coffre
• La suspension arrière sèche
• L’absence de frein de stationnement

Malgré le « Flexcase », la capacité de chargement du coffre est limitée

ÉQUIPEMENTS DE SÉRIE

• ABS BMW Motorrad
• Automatic Stability Control (ASC)
• Système d’échappement en inox
• Phare DEL avec feux de jour DEL (selon les pays)
• Feu arrière DEL et clignotant
• Keyless Ride
• Flex Case, ASC
• Béquille centrale

Options

ENSEMBLE D’OPTIONS « SELECT » — 895 $

• Poignées chauffantes, selle chauffante, système antivol

ENSEMBLE D’OPTIONS « PREMIUM » — 1695 $

• Inclut le pack « Select », l’écran TFT 6,5  » et la connectivité Bluetooth

Galerie