Le changement, moteur de l'évolution
L'ancien Burgman 400 me plaisait bien. Malgré une allure un peu moins contemporaine, le gros scooter de Suzuki avait l'avantage d'être relativement étroit et léger. Ce n'est plus tout à fait le cas aujourd'hui. Bien sûr, la refonte esthétique est une réussite, mais dans sa mutation, le Burgman a pris quelques kilos superflus (15 pour être exact) et a gagné quelques centimètres de tour de taille. L'empattement long (1 590 mm), gage de stabilité directionnelle, demeure inchangé quant à lui. Ce changement de gabarit se traduit par une légère perte d'agilité, spécialement en ville où le Suzuki se faufile moins aisément dans la circulation. Par contre, l'effet bénéfique est un gain certain au niveau de l'ergonomie, de l'agrément de conduite et du confort.
Le «poste de pilotage» revu et corrigé bénéficie de nombreux vide-poches facilement accessibles, dont une volumineuse boîte à gants frontale de 10 litres de capacité, fermant à clefs. Elle peut facilement accueillir un sac à main et toutes sortes d'accessoires (cartes routières, lecteur MP3, portefeuille, bouteille d'eau...). Les compartiments latéraux ne ferment pas à clef. Ils permettent d'accéder rapidement à de menus objets (monnaie, carte de crédit, cellulaire, ouvre-porte de garage...) que l'on récupère quand on arrête. On retrouve aussi une prise douze volts dans une des boîtes à gants. L'énorme coffre sous la selle offre désormais une capacité de chargement de 62 litres. Gigantesque! On peut y ranger deux casques intégraux ou plusieurs sacs d'épicerie, selon les besoins. L'ajout de nouvelles fonctions au tableau de bord participe également à l'amélioration globale de l'ergonomie et renforce l'aspect pratique du Burgman 400. L’ordinateur de bord permet d’afficher la consommation instantanée, la température extérieure, l'heure et la température du moteur. On retrouve également deux totalisateurs partiels et un odomètre, ainsi qu’un témoin lumineux pour le frein à main. Sous la trappe à essence, le bouchon se verrouille à clef. Il n'y a pas à dire, c'est complet comme équipement...
Quand on s'installe aux commandes, on remarque tout de suite que le Burgman est bien pensé, bien aménagé et très pratique. L'ergonomie est soignée et vise à offrir au pilote une expérience de conduite haut de gamme. La position de conduite est détendue, dos droits, bras légèrement fléchis et les jambes trouvent naturellement leur place. Grâce à la plateforme de repose-pied longue et large, le pilote peut changer de position facilement et ainsi éviter l'ankylose. Sur les gros scooters, l'espace avant au niveau du plancher, là où le pilote place les jambes, n'est pas dégagé, comme c'est le cas sur ceux de petite cylindrée. La partie centrale qui abrite le moteur et la transmission est assez volumineuse et oblige le pilote à écarter un peu les jambes. Néanmoins, la position reste très confortable, grâce en partie à la selle dotée d'un dosseret réglable en profondeur pour le pilote. Il devient alors très facile de trouver l'ajustement parfait, celui qui offre le meilleur compromis entre fléchissement des bras et position des jambes, quelque soit le gabarit de ce dernier.
Bilan routier en amélioration
Sur la route, les changements sont subtils. Le comportement routier est plus équilibré, plus stable. L'adoption d'une nouvelle roue avant de 14 pouces (13 sur l'ancien) constitue un réel avantage au niveau de la tenue de route. Même si le Burgman a perdu un peu d'agilité, il reste néanmoins maniable et est facile à manœuvrer, quelle que soit la vitesse. Le centre de gravité est placé relativement bas et la répartition des masses est bonne. La tenue de route s'est légèrement bonifiée. Cependant, dans les grands virages rapides, à haute vitesse, on sent toujours le Suzuki «danser» légèrement de l'avant, sans que la situation ne devienne alarmante cependant. Ceci est dû au faible diamètre de la roue avant, mais aussi à une géométrie de direction conservatrice qui favorise la maniabilité au détriment de la rigueur et de la sportivité.
Facile à piloter en ville, stable et équilibré, le Burgman 400 s'accommode bien d'une utilisation routière, et peut jouer les machines de tourisme léger. Le pare-brise à bulle haute et large protège relativement bien. Les pilotes de grande taille (6 pieds et plus) se plaindront cependant de turbulences au niveau du casque et du bruit élevé qu'il génère. De plus, la vision, à travers le pare-brise, est déformée, spécialement sur les côtés. Le confort général quant à lui est royal. Les suspensions (ajustables en précontrainte à l'arrière) sont souples et procurent une grande douceur de roulement, combinée à une bonne efficacité, en solo comme en duo. L'avant est un peu plus sec, en raison du débattement réduit de la fourche à poteaux de 41 mm, et on ressent un coup au niveau des cervicales au passage des bosses et des trous. L'arrière pardonne plus, surtout quand on prend la peine d'ajuster la précontrainte du ressort selon ses besoins (il y a six possibilités de réglages, à partir d'une trappe facilement accessible, sans outils).
Au niveau des pneumatiques, le Burgman 400 est chaussé d’origine de Bridgestone Hoop de 120/80 à l’avant et 150/70 à l’arrière. Ils offrent une généreuse empreinte au sol et une excellente adhérence. Rien à signaler dans leur cas.
Le freinage, qui bénéficie de l'ajout d'un deuxième disque, ne suscite aucune critique. Un vrai régal! Il est progressif, puissant et s'acquitte de sa tâche en toute transparence. On peut prolonger le freinage en courbe sans risque de voir la machine se relever de façon intempestive. Le Burgman 400 ne possède pas de dispositif de couplage (LBS ou intégral), ni d'ABS (le 650 propose l'ABS) et l'arrière a tendance à bloquer facilement si on est trop optimiste ou si on ne compense pas avec le frein avant.
Le moteur est toujours aussi agréable et performant. Grâce à l'accroissement de la cylindrée (399,9 cc au lieu de 385) et de la puissance (+ 2 chevaux), les performances sont à la hausse, aussi bien en ce qui concerne le couple, plus présent, que la puissance. On observe un gain d'environ 10 km/h en vitesse maxi (165 km/h au compteur), mais une petite perte de pep au démarrage, en raison de l'accroissement du poids (+ 15 kg) et de l'allongement de la démultiplication. L'accélération est franche et les reprises sont bonnes, quel que soit le régime. Les dépassements s'effectuent en douceur, sans appréhension et on peut facilement maintenir une vitesse de croisière de 120/130 km/h sur l'autoroute. Les vibrations sont bien contrôlées et ne sont jamais gênantes. À basse vitesse, la transmission donne parfois des à-coups, surtout quand le moteur est froid. Le reste du temps, elle n'apporte aucun commentaire. L'injection est bien maîtrisée et réagit rapidement et de façon transparente. Avec une consommation moyenne de 4,5 L/100 km, le Burgman 400 propose une autonomie moyenne de 311 km, ce qui est plus qu'honorable et le place d'emblée dans la catégorie des machines conçues pour rouler.
À la recherche de l'équilibre parfait
La catégorie des mégascooters est en pleine évolution et, pour y briller, il faut faire preuve d'un équilibre certain. Certes moins équipé et moins puissant que les «gros» Burgman 650 et Honda Silver Wing 600, le 400 nouvelle génération est plus abouti que son prédécesseur. Il comble l'écart qui le séparait de ces derniers et s'avère plus homogène et plus routier que le Yamaha Majesty 400, par exemple. En fait, il n'a pas vraiment d'autre concurrent dans sa classe. En offrant un compromis presque idéal entre gabarit, confort et performances, à un coût vraiment intéressant (7 999$ contre 10 999$ pour le Burgman 650), le 400 risque de faire de l'ombre à son grand frère. Lequel se démarque par des performances plus élevées, un niveau d'équipement pléthorique et des capacités au tourisme certaines, spécialement en duo. |
