Depuis le lancement du Burgman 650 en Amérique du Nord, en 2003, j’ai eu l’occasion d’en essayer quatre différents dans le cadre de tests, de matchs comparatifs ou de voyages. Et chaque fois, je suis tombé sous le charme du maxi scooter de Suzuki. En raison de se performances et de son homogénéité, de son comportement très proche de celui d’une moto, mais surtout de sa capacité à nous faire voyager, au propre comme au figuré. Car le Burgman est une GT, une machine conçue pour le tourisme. Et avec l’ensemble Executive, il devient même une mini Gold Wing. C’est peu dire! Pour nous en convaincre, nous sommes partis à deux pilotes, moi en Burgman, mon ami Guy en BMW K1300R, pour une boucle de 1 000 km en deux jours qui nous mènerait de Montréal à Kamouraska, puis de Rivière-du-Loup à St-Siméon, par le traversier, pour ensuite rejoindre Montréal. Avec armes et bagages, dans les conditions d’un voyage de plusieurs jours. Et nous n’avons pas été déçus de notre choix… Mais nous y reviendrons plus tard!
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| Dans sa robe blanche seyante, le Burgman fait classe. |
Un scooter superlatif
Si on se réfère à la fiche technique du Burgman, on est forcé d’admettre que ses dimensions sont hors normes : longueur hors tout : 2,28 m; empattement : 1 595 mm; poids à sec : 243 kg. Seule sa hauteur de selle de 740 mm le place dans une catégorie que je qualifierais de « normale ». Mais vous avouerez qu’il ne s’agit pas là de chiffres qu’on est habitué à voir pour un scooter, mais plus pour une moto de tourisme. Ces mesures expliquent également la relative difficulté de prise en main du Burgman. Il s’agit d’une machine qui impose le respect et requiert une certaine expérience. Long, large et lourd, l’engin ne se manie pas aisément. Les manœuvres à l’arrêt par exemple demandent certaines précautions. En ville, le Burgman 650 se montre quand même à l’aise malgré son gabarit, même s’il demande de l’espace pour se frayer un chemin entre les files de voitures et de l’anticipation de la part de son pilote. Cependant, la bonne répartition de ses masses (réservoir situé sous le plancher, moteur incliné vers l’avant) et son rayon de braquage raisonnable l’aident à se sortir de cette situation brillamment.
Le point faible du Burgman, comme machine de tourisme, provient de son relatif manque d'autonomie, laquelle se situe aux alentours de 270 km, en utilisation normale. Moins encore en conduite agressive. Le réservoir contient seulement 15 litres de carburant et la bête affiche une consommation moyenne de 5,5 L/100 km. C’est d’autant plus dommage que ce scooter permet réellement de faire de la route.
La version Executive disponible depuis la saison dernière ajoute à la panoplie d’accessoires et d’options déjà complète du Burgman un système de freinage ABS, un pare-brise et des rétroviseurs à commande électrique, des poignées et un siège chauffants (pilote et passager), ainsi qu’un dosseret pour le passager. Un équipement qui ferait rougir de jalousie certaines motos de la catégorie GT. Il manque juste un régulateur de vitesse électronique. Et un top case, lequel est proposé en option. Le coffre (éclairé s'il vous plait) situé sous la selle accueille deux casques intégraux sans difficulté et une foule d'objets complémentaires type combinaison de pluie, gants, petit sac... Il est assez long pour loger une raquette de badminton, ou une baguette, par exemple. Il dispose d’une capacité de chargement de 56 litres. Quant au tablier, il recèle de nombreux vide-poches aussi logeables que pratiques, dont un qui ferme à clef.
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| Le traversier qui fait la liaison entre Rivière-du-Loup et St-Siméon nous a permis d'explorer les deux rives du St-Laurent avec le Burgman. Un avant-goût des vacances? |
Des performances étonnantes
Une fois qu’on a essayé les différents modes de transmission automatique ou séquentielle et qu’on a choisi celui qui nous convient le mieux, utiliser le Burgman devient facile et addictif. Personnellement, je préfère le mode tout auto pour son efficience et sa simplicité d’utilisation. En ville, lorsqu’il faut s’extraire rapidement de la circulation ou sur route, quand vient le temps de dépasser, j’active le bouton « Power » afin de disposer de meilleures reprises. Dans ce mode, on obtient des départs canon et peu de véhicules, autos et motos comprises, peuvent rivaliser entre deux feux. Le bicylindre parallèle qui développe 55 chevaux fait preuve d’une belle nervosité entre 0 et 80 km/h. Par contre, on note un à-coup désagréable en décélération (de 30 à 20 km/h), lorsque la transmission tombe en roue libre. Très souple, le Burgman reprend sur un filet de gaz, sans hoqueter, dès les plus bas régimes. Le couple développé par le twin parallèle est généreux et permet de circuler facilement dans le trafic, sans que le moteur tourne trop vite. Entre 100 et 130 km/h, la vitesse de croisière favorite du Burgman, le moteur fait preuve d’une grande douceur de fonctionnement, en plus d’offrir des reprises plus que décentes. Les vibrations sont bien contrôlées et ne sont jamais gênantes. L’injection est transparente et n’appelle aucun commentaire. La vitesse de pointe s’établit à 185 km/h compteurs (170 km/h réels). Cependant, revers de la médaille, à cette allure le gros scooter qui affiche une prise au vent latéral importante en raison de son carénage massif devient légèrement instable. Le reste du temps, sa tenue de cap et sa stabilité sont exemptes de toute critique.
Relativement maniable et vif de direction, compte tenu de son gabarit, le Burgman négocie les épingles et les virages serrés facilement. Il passe d’un angle à l’autre sans difficulté dans les enfilades, en partie grâce à son centre de gravité placé bas et à son large guidon qui procure un bon effet de levier. Dans les grandes courbes rapides, il maintient relativement bien sa trajectoire et n’a pas tendance à danser sur ses suspensions dont le débattement est réduit. Et ça, même s’il est doté de roues de diamètre réduit (15 pouces à l’avant, 14 à l’arrière). La garde au sol est raisonnable et il faut pousser le scooter dans ses derniers retranchements pour que le tablier commence à frotter, auquel cas il est préférable de réduire l’allure, au risque d’aller tâter du bitume.
En termes de confort, le Suzuki est dans une classe à part, avec le Silver Wing de Honda. Ses suspensions sont parmi les meilleures de la catégorie et filtrent bien les irrégularités de la chaussée. La bulle réglable électriquement procure une protection adéquate, dans une grande variété de situations. Cependant, à vitesse élevée et réglée en position haute, elle engendre des turbulences et cause une poussée dans le dos du pilote. Le passager qui est assis plus haut est encore plus exposé. La circulation de l’air autour du casque et du haut du buste, ainsi que des tibias, est alors importante.
Le freinage est efficace pourvu que les freins avant et arrière soient utilisés conjointement. L’effort requis aux leviers pour ralentir la bête est limité. La puissance de freinage est bonne et facile à moduler. L’ABS, qui constitue un élément de sécurité appréciable, est un plus sur une machine de cette classe et de ce gabarit. Il fonctionne parfaitement et est transparent. Il ne s’active pas sans raison et permet de raccourcir les distances de freinage, tout en garantissant au pilote de conserver le contrôle de la direction au freinage.
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| En termes de confort, le Suzuki est dans une classe à part, avec le Silver Wing de Honda. |
Un excellent compagnon de voyage
À l’occasion du voyage que Guy et moi avons effectué, nous avons rencontré un large éventail de situations routières et de conditions météorologiques. Lors de notre départ, il pleuvait abondamment sur Montréal. N’ayant jamais conduit un gros scooter auparavant, Guy opta pour la BMW, par peur de ne pas être à l’aise sur le Burgman, et la garda durant tout le trajet jusqu’à Kamouraska. Le mauvais temps nous a accompagnés jusqu’à Montmagny. Lors de notre pause pour dîner, à Laurier Station, j’ai été surpris de constater que je n’étais quasiment pas mouillé. Et j’ai également réalisé que j’avais oublié de mettre mes bouchons auditifs. Pourtant, à aucun moment durant ce temps, je n’ai été dérangé par le bruit. Preuves que la protection offerte par le carénage est excellente, à tous points de vue. À Montmagny, le soleil a remplacé les nuages et la pluie. Et nous avons quitté la 20 pour suivre le fleuve par la route 132. Un trajet légèrement plus long, mais nettement plus agréable. Le parcours s’est poursuivi agréablement, sans encombre, jusqu’à destination. À mon arrivée, après cinq heures de route dans des conditions pas toujours folichonnes, je ne ressentais aucune fatigue, aucune douleur. Contrairement à Guy qui se plaignait des poignets et de la colonne. En plus, tout mon barda, incluant mon ordinateur portable, était resté bien au sec dans le coffre sous la selle. Et n’attirait pas les regards indiscrets.
Le lendemain, en chemin pour le traversier de Rivière-du-Loup, j’ai remarqué que Guy lorgnait avec insistance vers mon scooter. Je lui ai alors proposé de le prendre pour quelques kilomètres, proposition qu’il a acceptée avec entrain… et un plaisir par trop évident. Je pouvais voir à l’expression sur son visage, que je devrais soit me battre, soit jouer de mon autorité pour reprendre mon bien. Car, pour être franc, je m’ennuyais un peu du Burgman . Sur le type de routes que nous avons empruntées au retour – rectilignes et pas très sportives – à savoir la route 138 Ouest et l’autoroute 40 Ouest, le gros scooter Suzuki est nettement plus accueillant et confortable que la K1300R qui s’ennuie dans cet environnement. Elle préfère les routes rapides et sinueuses où elle peut laisser son moteur rugir et son châssis s’exprimer. Là, elle se sentait comme un pitbull en laisse, tirant sur son collier étrangleur. Le Burgman, lui, était comme un poisson dans l’eau, bien qu’il ne rechigne pas à en découdre sur une route secondaire viroleuse en bon état, à l’occasion.
Comme il faisait beau et que je me sentais de bonne humeur, j’ai partagé le Burgman avec Guy à parts égales. Nous changions de monture aux 100 km afin de rompre la monotonie du trajet, mais aussi dans le but de bien cerner le caractère de chacune des deux montures. Durant tout ce périple, nous avons maintenu une moyenne de 120 km/h sans problème, ni forcer l’allure. Curieusement, à chaque arrêt que nous avons effectué et lors de la traversée du Fleuve, un attroupement se créait autour du scooter. L’intérêt qu’il suscite est évident et presque tout le monde s’enquiert de son potentiel au tourisme. Personne ne demande si c’est un scooter ou une moto. Ni ne s’interroge sur sa cylindrée ou ses performances. Ce qui tracasse les curieux – motocyclistes ou non – c’est de savoir s’il est confortable, si le passager est bien traité et s’il est capable de transporter suffisamment de bagages pour un voyage de plusieurs jours, à deux. Viennent ensuite les questions de routine sur son équipement, lequel est complet, comme vous avez pu le constater, et sa consommation. Personnellement, il y a longtemps que je sais que le Burgman est une moto de tourisme à part entière. Et, si je l’avais un peu oublié ces derniers temps, cette version Executive me l’a rappelé. L’ajout des accessoires mentionnés en début de texte se justifie pleinement et renforce son potentiel routier. Pour Guy, le Burgman a été une révélation. Et il ne regardera plus jamais un maxi scooter avec dédain ou suffisance. Mais plutôt avec envie.
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| L'Accalmie, bâteau échoué à Baie-St-Paul, va bientôt être renfloué et transformé en cabaret. Cette photo fera donc bientôt partie de l'histoire. |
L’aboutissement du concept
Lors de sa sortie, le Burgman 650 représentait un concept novateur et donnait naissance aux maxis scooters GT avec lesquels voyager au long cours devenait non seulement envisageable, mais aussi enviable. Doté de toutes les options du groupe Executive et de l’ABS, il lui manque un régulateur de vitesse électronique, un GPS intégré, une chaîne haute-fidélité et un top case (offert en option) pour devenir un concurrent direct des Honda Gold Wing et BMW K1200LT. D’autant que le scooter Suzuki vieillit bien et jouit d’une réputation de fiabilité enviable. Certains propriétaires de Burgman ont accumulé plus de 100 000 kilomètres à son guidon, sans incident notable. Quand on prend en considération son prix presque raisonnable de 11 999 $, le gros scooter de Suzuki devient soudainement une aubaine. D’autant que ses performances plaident en sa faveur. |
