BMW F750GS/F850GS 2019

Photos : Kevin Wing, Didier Constant, Joerg Kuenstle, BMW Motorrad, Gateway Canyons Resort

Dans un marché relativement stable depuis 2009 (et qui devrait le rester jusqu’en 2023 selon les prévisions), les motos d’aventure constituent une part croissante des immatriculations. À titre d’exemple, aux États-Unis — pays du custom roi — elles représentent environ 8,5 % des ventes de motos neuves de plus de 500 cc en 2018, comparativement à 4,9 % en 2008.

Aujourd’hui, toutes les marques offrent au moins une aventurière dans leur gamme. Cependant, toutes ne sont pas égales et on retrouve une grande variété de modèles sous ce vocable. Auparavant, la situation était claire : une moto d’aventure, par définition, c’était une BMW GS, une machine destinée à vous mener au bout du monde, en tout confort, en traversant éventuellement les pistes africaines, les chemins du désert de Gobi ou les sommets andins. Mais les choses ont bien changé. Et le créneau des aventurières se divise aujourd’hui en une myriade de sous-catégories : aventure sport, aventure enduro, aventure tourisme et j’en passe. Des classes parfois sans fondement qui permettent aux constructeurs d’affubler certains de leurs modèles basiques du sobriquet « Aventure » pour mousser leurs ventes.

Précurseur de ce segment, BMW y confirme sa présence en lançant les F750GS et F850GS, deux cousines germaines basées sur la même plateforme et qui succèdent aux populaires F700GS et F800GS lancées en 2008. Deux aventurières d’inspiration commune — moteur et châssis très similaires, styles semblables, dotation électronique évoluée, options nombreuses — qui visent des clientèles différentes.

Les deux petites GS s’adaptent d’ailleurs à ces acheteurs en offrant des hauteurs d’assise variables, grâce à des sièges spécifiques. En plus de la selle standard, BMW offre trois autres alternatives : Confort (rembourrage plus épais), Rallye (la plus haute) et une selle basse combinée à un kit de surbaissement des suspensions. Sur la 750, l’assise passe ainsi de 770 mm à 830 mm alors que sur la 850, elle varie de 835 mm à 894 mm.

Présentation technique

Comme la F700GS avant elle, la F750GS s’adresse aux pilotes recherchant une aventurière relativement basse de selle et facile à prendre en main, mais qui offre néanmoins puissance et robustesse, sur route comme en sentier.

A contrario, la F850GS vise les pilotes plus expérimentés, particulièrement en tout-terrain, et propose plus de puissance et de couple dans un ensemble plus haut, plus lourd et donc plus difficile à appréhender.

Les deux cousines sont mues par un bicylindre parallèle de 853cc doté de deux balanciers d’équilibrage, fabriqué en Chine par le constructeur Loncin, sous-traitant de BMW. Exit le Rotax, donc ! Sur la F750GS, le twin développe 77 ch (2 ch de plus que sur la F700GS), tandis que la F850GS gagne 5 ch par rapport à la F800GS et crache désormais 90 ch. Les deux versions disposent d’un vilebrequin calé à 270° (contre 360° par le passé).

BMW F750GS Exclusive

Contrairement à leurs prédecesseures, la chaîne passe désormais du côté gauche et l’échappement est relocalisé à droite (pour éviter de se brûler ou d’être gêné par lui quand on doit pousser la moto à la main dans la bouette, par exemple).

La partie cycle révisée s’articule autour d’un nouveau cadre à double berceau en acier qui utilise le moteur comme une partie structurante. Du coup, BMW a été obligé de revoir la géométrie des suspensions. Le réservoir à essence qui était auparavant logé sous la selle est désormais à sa place habituelle, soit au-dessus du moteur, entre la colonne de direction et la selle.

Fidèle à son habitude, BMW dote ses deux aventurières de moyenne cylindrée d’un arsenal électronique exhaustif qui inclut deux modes de conduite de série (Rain et Road), deux modes optionnels (Dynamic et Enduro), ainsi qu’un système de stabilité ASC couplé à l’ABS de série. La F850GS peut également recevoir un mode Enduro Pro (via un dongle) et un shifter Pro bidirectionnel. Les poignées chauffantes sont proposées en option et sont intégrées aux ensembles Select et Premium, comme le régulateur de vitesse, le tableau de bord à écran TFT de 6,5 pouces disposant de la connectivité Bluetooth, le large porte-paquet, la nacelle d’accueil GPS, le DCT et l’ABS Pro. La nouvelle suspension électronique Dynamic ESA, le système de démarrage sans clef, les éléments de style DEL et le moniteur de pression des pneus sont inclus quant à eux dans l’ensemble Premium. L’éclairage est confié à un phare à DEL.

BMW F850GS Rallye

Notons également les modèles spéciaux incluant le style Exclusive reconnaissable à son coloris deux tons, à son guidon anodisé et à ses protège-mains de série ou encore le style Rallye (peinture tricolore et jantes dorées) réservé à la F850GS.

Comme c’est courant chez BMW, plusieurs packs — Touring, Confort, Dynamique — et une large gamme d’accessoires et d’équipements optionnels (60 % plus fournie que pour les modèles précédents) sont proposés afin de personnaliser votre machine selon vos besoins et vos préférences.

F750GS : l’aventurière routière et sportive

Dans la grande famille GS de BMW, qui s’étend désormais de la G310GS à la R1250GS, la F750GS se destine principalement à un usager routier. Il s’agit d’une aventurière spontanée prête à saisir toutes les occasions qui se présentent à elle. Ainsi, même si sa vocation n’est pas d’affronter les chemins endurisants, elle peut se muter en moto de tout-terrain au besoin, pourvu qu’on reste sur des sentiers roulants au revêtement compact. Les chemins de chèvre étroits, techniques ne sont pas sa tasse de thé. La boue, le sable et les rochers saillants non plus. Surtout si elle est chaussée de ses pneus d’origine.

Avec sa selle basse et étroite, la F750GS est idéale pour les pilotes néophytes ou les courts sur pattes. La clientèle féminine férue de motos d’aventure est également ciblée par BMW — les pilotes choisis pour illustrer les photos d’action du dossier de presse de la F750GS sont majoritairement des femmes —, et elles le lui rendent bien. En effet, les femmes représentent une large portion des propriétaires de la précédente F700GS et BMW prévoit le même phénomène avec la F750GS.

En selle

Ce lancement de deux jours dans le décor grandiose du Gateway Canyons Resort, un centre touristique du Colorado niché au milieu de nulle part, entre Grand Junction, au Colorado et Moab, dans l’Utah, débute par l’essai de la F750GS, sous un soleil de plomb et une température agréable de 24°. Des conditions paradisiaques en quelque sorte, puisque la veille, quand j’ai quitté Montréal, il neigeait.

17 BMW F750GS alignées dans un ordre impeccable. À l’allemande !

Nos machines d’essai sont équipées de pneus de route — des Michelin Anakee 3 dans le cas de la moto mise à ma disposition —, et de l’ensemble d’options Premium. Plusieurs d’entre elles sont des modèles Exclusive, avec protège-mains.

À bord de la F750GS, on trouve naturellement sa place. La selle basse (815 mm) permet de bien poser les pieds au sol, le large guidon tubulaire offre un effet de levier important qui favorise le maniement et le tableau de bord à écran TFT de 6,5 pouces optionnel est facile à naviguer, relaie des tonnes d’informations et se connecte à votre téléphone.

La BMW inspire immédiatement confiance à son pilote par sa prise en main instinctive. Elle se contrôle avec aisance, tourne sur un dix cents et se montre rassurante. On n’en attend pas moins d’une moto d’initiation.

Après quelques centaines de mètres parcourus sur la route avoisinante, nous empruntons un itinéraire tout-terrain qui décrit une boucle de 200 km à travers les canyons entourant l’hôtel. Pour l’occasion, j’ai opté pour le mode de conduite « Enduro », idéal dans les circonstances. Les premiers kilomètres sont roulants. La piste est compacte et large, relativement plate et permet d’adopter un bon rythme. Le moteur, bruyant au ralenti, se montre particulièrement souple à bas régime et permet d’évoluer à un régime relativement bas, sans risque de caler. Il reprend dès 2 000 tr/min, sans broncher ni cogner, même sur les régimes intermédiaires. Entre 5 000 et 7 500 tr/min, il est enjoué et offre des accélérations franches et des reprises vigoureuses. Passé ce cap, la puissance plafonne. Il continue de tirer, mais se montre alors assez linéaire, jusqu’à la zone rouge. En charge, il développe une sonorité qui se rapproche de celle d’un bicylindre en V, avec des pétarades harmoniques à la coupure des gaz en mode Dynamic.

Ma machine est équipée d’un shifter Pro bidirectionnel que j’apprécie particulièrement en hors route. Très efficace à un rythme élevé, il se montre cependant sec à bas régime, sur les premiers rapports. Sinon, la boîte est douce et l’embrayage efficace. Le point de friction est facile à trouver et l’engagement du levier naturel.

Après une dizaine de minutes sur ce terrain, on attaque une section en montée abrupte qui mème à un plateau, au sommet du canyon. Le sentier est sinueux, étroit et escarpé. Avec des ornières (sèches) et des sections rocailleuses qui malmènent la suspension et le train avant. Dans cet environnement, la position debout est de rigueur. On découvre alors que le guidon est placé trop bas et que la pédale du frein arrière est difficile à rejoindre. Pour négocier les sections difficiles, il faut se servir de ses jambes pour absorber les chocs et adopter une conduite en douceur. Là encore, le shifter fait merveille. Tout comme le moteur qui se montre docile et prévisible. Dans les passages techniques et trialisants, la garde au sol s’avère insuffisante et les suspensions au débattement réduit (150/177 mm) montrent leur limite. Elles talonnent au passage des grosses bosses et à la réception des sauts. De plus, les Anakee 3 n’offrent pas le grip requis dans les zones au revêtement incertain.

Malgré cela, la F750GS se sort de cet exercice avec les honneurs, pour une routière. Je doute cependant que beaucoup de futurs propriétaires la soumettent à de telles tortures. En effet, si l’environnement choisi par nos hôtes n’est pas extrême pour un pilote expert en tout-terrain, sur une moto d’enduro légère et puissante, il est très difficile pour un poireau comme moi pilotant une moto de 224 kg chaussée de pneus de route. Dire que la F750GS n’est pas vraiment à sa place dans un tel milieu est une galéjade.

Notre montée vertigineuse est récompensée par une pause au Divide Creeks Campground où une collation réconfortante nous est servie. J’ai soif ! Et je bois tout mon saoul. Bien que je ne porte qu’un maillot thermique SIXS Superlight Carbon sous ma veste Alpinestars Yaguara, j’ai chaud. Il faut dire que je travaille comme un forçat. Par chance, je suis bien gréé et mes vêtements évacuent efficacement la transpiration. Je me félicite d’avoir pris mon Shoei Hornet X2 pour ce lancement, car c’est un casque bien aéré qui me garde relativement au frais dans les circonstances.

Après ce bref intermède, nous reprenons le chemin. Le plus dur est derrière nous et nous empruntons dès lors des sentiers roulants et rapides où l’on atteint plus de 140 km/h par moment. Là encore, les pneus nous handicapent. Ils se montrent flous et peu rassurants. L’avant semble flotter sur le gravier compacté tandis que l’arrière se dérobe à la moindre accélération appuyée. Debout sur les repose-pieds, je roule tête haute, bras et jambes souples, en gardant un écart suffisant avec mes compagnons d’aventure pour ne pas manger de poussière ou recevoir les roches projetées par leurs pneus.

Puis, la récompense arrive enfin. Au détour du sentier, j’aperçois un long ruban noir au loin. De l’asphalte ! Miracle ! Après un dernier virage dans la garnotte, nous tournons en direction sud sur la route 141. Pour une petite centaine de kilomètres sur une route sinueuse à souhait, au revêtement impeccable, dans un décor à couper le souffle. Tout ce que j’aime. L’ouvreur de notre groupe de quatre journalistes semble également apprécier ce terrain de jeu — il était également à l’aise auparavant cela dit — et il adopte un rythme indécent. Sur cette route quasi déserte, nous roulons entre 150 et 170 km/h sans que personne ne s’en offusque. À un moment donné, le nombre « 190 » s’est affiché sur le sublime écran TFT de la GS, preuve de la santé du petit bicylindre sino-allemand. La force constabulaire de l’État du Colorado délaisse également l’endroit pour se concentrer autour des agglomérations où les occasions de faire du chiffre sont nettement plus élevées. Ce dont nous ne nous plaignons pas puisque cela nous permet de rouler l’esprit tranquille.

Nous sommes seuls au monde et ne croisons âme qui vive jusqu’à l’arrivée au village de Gateway. À ces cadences infernales, la F750GS se débrouille comme une grande et fait preuve d’une tenue de route exemplaire. Sa partie cycle homogène lui assure de bonnes dispositions routières. La tenue de cap est irréprochable, en ligne droite comme en virage rapide et la suspension bien étalonnée fait du bon boulot. Sa roue avant de 19 pouces et son train avant plus fermé la rendent maniable et vive. Seule la protection offerte par le mini pare-brise est à déplorer. La pression de l’air sur la tête et les épaules est importante dès que l’on dépasse 130 km/h. Mais elle n’affecte pas la tenue de route. Il suffit de baisser la tête et de rentrer les épaules pour la contrer.

Quand la route se met à tournicoter, la BMW s’amuse. Elle est dans son élément. Le châssis épate par son agilité, sa vivacité et sa précision. La F750GS danse d’un virage à l’autre avec la grâce d’une ballerine du Bolchoï interprétant Le lac des cygnes. Facile ! Enivrante !

Sur le bitume, les Michelin retrouvent leur aplomb et garantissent la précision des trajectoires. Docile, la BMW pardonne les approximations de pilotage et permet de resserrer une trajectoire trop large, le cas échéant. Dans cet environnement idyllique, le poids de la GS n’est plus un handicap. Tout est relatif donc. Le centre de gravité bas favorise les mises sur l’angle et l’agilité. À un rythme plus sénatorial, le confort de la selle et des suspensions incite aux voyages au long cours et transforme le caractère de la petite aventurière.

Le freinage confié à un double disque de 305 mm à l’avant pincé par un étrier flottant à deux pistons, et à un simple disque de 265 mm à l’arrière, ralenti par un seul piston se montre à la hauteur de la tâche qui lui incombe. Il offre mordant et endurance. Efficace, il est facilement dosable. L’ABS (désactivable) est transparent.

De retour à l’hôtel, j’ai le sourire accroché aux lèvres. Cette escapade routière à vive allure m’a redonné le moral et m’a fait oublier l’enfer du tout-terrain. La poussière, la rocaille, les trous, les bosses, les branches dans la face, les coups dans la colonne… J’ai beau m’y conditionner, je n’arrive pas à aimer ça. C’est plus fort que moi.

Une routière efficace et polyvalente

Classée à tort comme une moto de débutant, la BMW F750GS est l’archétype de la moto simple, bonne à tout faire, qui récompense son propriétaire par des qualités dynamiques avérées et une grande facilité de prise en main. Son niveau d’équipement n’a rien à envier à celui de motos plus chères et plus sophistiquées, pas plus que son comportement routier qui est impeccable. En tout-terrain, elle se débrouille honorablement tant que les conditions sont roulantes et faciles. Au-delà, elle rend son tablier.

Moins basique que certaines de ses concurrentes — Honda NC750X, Kawasaki Versys 650, Suzuki DL650 V-Strom —, elle offre des prestations comparables, voire supérieures sur tout le spectre de la conduite dite d’aventure. Confortable — en solo comme en duo —, performante et élégante, elle saura récompenser un propriétaire reconnaissant. Qu’il soit néophyte ou expert.

Offerte en deux coloris, blanc léger ou jaune Austin métallique, la F750GS se décline également en gris deux tons avec le modèle « Exclusive », moyennant un déboursé de 280 $.

Au Canada, BMW n’offrira la F750GS de base (11 200 $) que sur commande spéciale (prévoir de longs délais d’attente). Les modèles commercialisés et disponibles rapidement disposeront soit de l’ensemble d’options Select (+ 2 810 $), soit l’ensemble d’options Premium (+ 4610 $).

Pour plus d’information, visitez le site de BMW Motorrad Canada.

FICHE TECHNIQUE F 750 GS

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 224 kg
Hauteur de selle : 815 mm (selle basse : 770 mm — selle confort : 830 mm)
Capacité essence : 15 L
Consommation : 4,8 L/100 km
Autonomie : 315 km
Durée de l’essai : 300 km (200 km de sentiers, 100 km de route)
Prix : 11 200 $
Coloris : blanc léger — jaune Austin métallique — gris deux tons (Exclusive)

MOTEUR

Moteur : bicylindre en ligne quatre temps refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, lubrification à carter sec à recirculation
Puissance : 77 ch à 7 500 tr/min
Couple : 61 lb-pi à 6 000 tr/min
Cylindrée : 853 cc
Alésage x course : 84 x 77 mm
Rapport volumétrique : 12,7:1
Alimentation : injection électronique
Transmission : six rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

Suspension : fourche télescopique ø 41 mm dépourvue de réglages. Monoamortisseur non ajustable. Débattement : 150 mm (AV) — 177 mm (AR)
Empattement : 1 559 mm
Chasse/Déport : 27 degrés/104,5 mm
Freins : 1 double disque de 305 mm et étrier double piston ; simple disque de 265 mm avec étrier simple piston. ABS BMW Motorrad (désactivable)
Jantes à bâtons
Pneus : Michelin Anakee III
110/80 R 19 à l’avant ;
150/70 R 17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

Look réussi
Châssis intègre
Facilité de prise en main
Performances globales du moteur
Selle basse

ON AIME MOINS

Guidon trop bas en position debout
Pneus (Michelin Anakee 3) en retrait en hors route
Selle trop basse pour les grands gabarits

Galerie F750GS

F850GS : l’aventurière enduro

Jour deux de cette présentation. Si l’environnement est toujours aussi spectaculaire, les conditions météo se sont fortement dégradées. À mon réveil, le thermomètre affiche moins deux degrés Celsius. On est loin des 24° de la veille. Au point où je rechigne à quitter le confort douillet de ma couette pour rejoindre mes collègues au petit-déjeuner.

Quand j’arrive sur le parking de l’hôtel où une vingtaine de F850GS sont alignées comme à la parade, je réalise que je suis trop habillé, d’autant que l’on commence la journée par une escapade d’une centaine de kilomètres en tout-terrain qui va se révéler technique et exigeante. J’anticipe beaucoup d’efforts, donc de transfert de chaleur corporelle. Je décide alors de retourner à ma chambre et d’enlever une couche de vêtement — ma doudoune est superflue dans les circonstances — et d’opter pour mes gants d’été.

Les F850GS mises à notre disposition pour cette prise de contact sont dotées de l’ensemble Premium et incluent le mode « Enduro Pro » ainsi que la suspension électronique Dynamic ESA qui s’ajuste en temps réel aux changements de terrain et de vitesse en quelques millisecondes. Elles sont chaussées de pneus tout-terrain Metzeler Karoo 3 (sur ma monture) ou Continental TKC80.

À la suite de sa mise à niveau, la F850GS est devenue plus polyvalente que sa devancière. Elle s’adresse à un plus large éventail de pilotes de toutes morphologies, grâce en partie à sa selle étroite à l’entrejambe qui culmine à 860 mm (selle basse : 835 mm — selle confort : 875 mm — selle rallye : 894 mm). Et il n’y a pas que son moteur qui est plus puissant et plus efficace. Sa partie cycle est également bonifiée, tout comme son ergonomie et son équipement, incluant l’arsenal électronique pléthorique offert sur cette version Premium. Son look s’est affiné et elle est déclinée en trois coloris : rouge Racing pour la version de base, bleu/blanc/rouge pour le modèle Rallye (mon préféré, avec ses jantes anodisées or) et gris deux tons pour la version Exclusive.