Lancement BMW R1200RS 2015

Photos : © Kevin Wing et Didier Constant

Je connais bien la région qui englobe Parry Sound, perle de la Baie Géorgienne, Rosseau et Huntsville, théâtre de cette prise de contact. Pendant une dizaine d’années, quand je travaillais à Turbopress, nous organisions un rallye de motos sportives dans le coin. Un événement très prisé par les motocyclistes ontariens et québécois qui faisait la fierté de la ville de Parry Sound, laquelle était associée à l’organisation. La région de Muskoka est un endroit magnifique, très boisé et où l’on dénombre près de 1 600 lacs. Dénommée « cottage country » en anglais, soit le pays des chalets, elle abrite les superbes résidences secondaires des richards de Toronto et du nord des États-Unis. Le terrain est légèrement vallonné par endroits et les routes qui la sillonnent sont très sinueuses.

Par expérience, je savais, quand j’ai reçu l’invitation de BMW Motorrad North America, que c’était un site idéal pour faire connaissance la BMW R1200RS. Malheureusement, en me levant, le matin de notre prise de contact, j’ai découvert un ciel couvert de nuages d’où tombait une pluie fine et persistante. L’horizon était bouché et les arbres, au loin, à peine visibles. Ça ne laissait présager rien de bon pour le reste de la journée.

Mais, comme le dit le dicton bien connu des motards vagabonds, « il n’y a pas de mauvaise température, juste de mauvais équipements ». En ce qui me concerne, j’étais paré pour faire face au déluge et décidé à faire contre mauvaise fortune bon cœur. Même si, comme tout le monde, je préfère rouler par de magnifiques journées ensoleillées, je suis à l’aise sous la pluie, contrairement aux journalistes californiens présents sur ce lancement qui se morfondaient et regrettaient à voix haute qu’il n’ait pas été organisé dans leur cour arrière.

La renaissance de la routière sportive allemande

Depuis la sortie de la R100RS, en 1976, la première routière sportive carénée qui m’a subjugué à l’époque de mon d’adulescence et que je rêvais de m’offrir un jour — j’avais 18 ans et j’étais pauvre comme Job, ça ne pouvait donc être qu’un rêve — je suis un fervent défenseur des routières sportives. Aujourd’hui, la catégorie s’est embourgeoisée, les motos sont devenues énormes et elles n’ont plus de sportives que le nom. Ce qui explique en partie la désaffection de ce segment. Dans les années 80, BMW était pratiquement seule sur ce créneau. Elle en a fait sa marque de commerce. Puis sont venues les Honda CBR1100XX et VFR800, les Kawasaki ZZR et les Yamaha FJ1200. Au fil des évolutions, ces motos ont laissé place aux BMW K1300S, Honda VFR1200, Kawasaki Ninja 1000 et Yamaha FJR 1300, lesquelles peinent aujourd’hui à trouver leur clientèle. Les routières sportives n’ont plus la côte, les motocyclistes fortunés et vieillissant leur préférant les aventurières ou les motos multiroutes comme la nouvelle S1000XR ou la Ducati Multistrada. Et, en terme d’image, les routières sportives sont associées à la vieillesse. Leurs proprios sont perçus comme des motocyclistes qui arrivent au stade ultime de l’évolution de l’espèce — celle qui précède le passage aux GT et aux motos de tourisme, signe inéluctable de la fin —, alors qu’en fait, il s’agit pour beaucoup d’entre eux de conjuguer leur passion pour la conduite sportive avec un niveau de confort décent. Les apparences sont non seulement trompeuses, mais souvent plus réelles que la réalité elle-même.

Dans la gamme BMW, la R1200RS vient s’insérer entre une S1000RR, une K1300S et une R1200RT. Même si elle affiche un caractère résolument sportif, c’est une routière au sens noble du terme. Une moto conçue pour avaler les kilomètres à un rythme endiablé, dans un confort relatif. Et une foule d’accessoires, dont de magnifiques sacoches et un sac de réservoir aussi ergonomiques que pratiques sont proposés pour renforcer son aptitude naturelle aux longs voyages.

La R1200RS est dérivée de la R1200R, le roadster de la marque dont elle reprend intégralement le groupe propulseur et la partie cycle. Elle s’en distingue par l’ajout d’un demi-carénage dont la bulle s’ajuste en deux positions, à la main, par une selle plus haute qui culmine à 820 mm (790 mm sur la R) et par un guidon plat non ajustable. Sur la RS, l’empattement est allongé de 15 mm (1 530 mm contre 1 515 mm), alors que le déport est réduit et s’établit désormais à 114,8 mm (125,6 mm sur la R). Le poids en ordre de marche grimpe de 14 kg (236 kg contre 222 kg). Enfin, le rapport de transmission final est modifié, passant de 2,91:1 sur la R à 2,82:1 sur la RS.

Comme le roadster, la RS est propulsée par le nouveau bicylindre refroidi au liquide inauguré en 2013 sur la R1200GS et qui équipe désormais toutes les Boxer de BMW, à l’exception de la nineT qui reste la dernière BMW à faire confiance au Boxer original refroidi à l’air. Sur la RS et la R, le twin à plat liquide développe une puissance de 125 chevaux à 7 750 tr/min pour un couple maxi de 92 lb-pi à 6 500 tr/min.

Le twin est secondé par une centrale électronique dernier cri, qui inclut un système de contrôle de la stabilité, différents modes de pilotage (Rain et Road), le contrôle électronique des suspensions ESA et un shifter électronique évolué qui permet de passer les rapports sans recourir à l’embrayage, même pour rétrograder. Sans oublier, bien entendu, un système de freinage ABS débrayable. En option, vous pouvez opter pour les modes de conduite Pro qui offrent deux modes supplémentaires (Dynamic et User), un antipatinage dynamique DTC avec capteurs d’angle d’inclinaison et qui transforment l’ABS de base en version ABS Pro, actif en virage.

Comme la R, la RS dispose du tout nouveau châssis basé sur un cadre treillis tubulaire en acier qui expose le moteur à la vue de tous et est rattaché à une magnifique fourche inversée, laquelle remplace le Telelever iconique des motos de la marque à l’hélice. Un changement bienvenu, à mon avis.

C’est sur la route qu’on reconnait une bonne routière

Les motos mises à notre disposition pour se lancement disposaient d’une grande sélection d’options proposées au catalogue BMW, dont les poignées chauffantes (que j’ai appréciées lors de cette journée pluvieuse et froide), le GPS BMW Motorrad Navigator V, ainsi que le système de démarrage et le bouchon de réservoir qui fonctionnent sans clef. Le boîtier du transpondeur inclut une clef physique pour débloquer le siège. Elles proposaient également le tableau de bord Pro qui affiche une quantité impressionnante d’informations — trop au goût de certains journalistes présents —, mais qui se paramètre facilement selon vos besoins ou vos préférences. Malheureusement, elles n’étaient pas équipées de la boîte de contrôle (Sensor Box) contenant les capteurs d’inclinaison et ne bénéficiaient ni de l’ABS Pro ni des modes de conduite Pro ni du DTC Dynamic.

La R1200RS affiche une position de conduite légèrement différente de celle du roadster, en raison de sa selle plus haute et de ses guidons placés plus bas. Ceux-ci affichent un angle d’ouverture important qui facilite le maniement, mais sont un poil trop éloignés du pilote ce qui le force à conduire les bras légèrement tendus. Pour les pilotes de petit gabarit, une selle basse qui s’élève à 760 mm du sol est proposée en option, ainsi qu’une selle Sport qui culmine à 840 mm et s’adresse surtout aux pilotes de 1,80 m et plus. Ces deux selles sont offertes sans frais et doivent être commandées et installées à l’usine.

Quand la quinzaine de pilotes de notre groupe quitte l’hôtel, la pluie redouble d’intensité. Quelques kilomètres plus loin, nous faisons un premier arrêt pour notre séance photo du jour. Les conditions sont pour le moins défavorables. Difficiles de faire de belles images sous la pluie et c’est d’autant plus dommage que les spots choisis sont sublimes. Et dire que j’ai passé des heures à sélectionner le bon équipement en fonction des deux motos (la RS et la XR) dans le but d’avoir des photos sublimes. Là, j’ai dû enfiler mon habit de pluie et je ne peux pas prendre autant d’angle que je le voudrais sur cette route géniale.

En démarrant, je retrouve les sensations que j’ai ressenties sur le roadster, dont la sonorité de l’échappement qui est riche et profonde. Au début, j’ai été un peu gêné par la position des guidons, mais au fil des kilomètres, j’ai fini par m’y faire.

Après plus d’une heure à faire des demi-tours devant l’objectif du photographe, nous taillons enfin la route. Comme il pleut, j’ai sélectionné le mode « Rain » qui adoucit la courbe de puissance du moteur et accroît l’intervention de l’antipatinage. J’ai réglé l’ESA en mode « Road » (plus doux que le mode « Dynamic ») afin de bénéficier d’un amortissement plus ferme. J’ai également ajusté la bulle en position haute pour obtenir une meilleure protection. Ainsi réglée, elle remplit particulièrement bien son office pour un pilote de mon gabarit, dirigeant l’air autour de mon torse et de mes épaules et sur le dessus de mon casque. Le flux d’air est exempt de turbulences et le niveau sonore bien contrôlé.

Après avoir apprivoisé la RS et testé le comportement des excellents pneus Metzeler Roadtec Z8 Interact qui se montrent très efficaces sous la pluie, je suis prêt à dévorer les routes de Muskoka à vive allure. Mais l’ouvreur de notre groupe de quatre « p’tits vieux », un ancien pilote de l’armée de l’air américaine, en a décidé autrement. Il roule à un rythme subsonique tellement lent que j’ai failli m’endormir à plusieurs reprises. Visiblement, il n’est pas à l’aise sur le mouillé et craint pour son permis. Il faut dire qu’après la présentation alarmante faite par le responsable du roulage au sujet des lois en vigueur en Ontario, il y a de quoi paniquer. En cas de grand excès de vitesse, soit plus de 50 km au-dessus de la limite permise, les contrevenants risquent une amende de 10 000 $, la saisie de leur véhicule et une peine de prison. Ce qui fait qu’on s’est traîné comme des larves, jusqu’à la pause du midi. En plus, pour compléter le tableau, le pilote qui me suit, un sexagénaire californien pas très alerte, me donne des sueurs froides en raison de son comportement erratique. Il est évident qu’il ne roule pas souvent sous la pluie. Il a de brefs moments de fulgurance durant lesquels il pilote comme un dieu sur le mouillé, mais, le reste du temps, ses absences sont dangereuses. Et c’est ce qui me gêne. Un instant, je vois la lumière de son phare au loin, derrière moi et l’instant d’après il apparaît à mes côtés, arrivant comme une fusée, parfois par la droite, ce que je déteste royalement et a le don de me mettre hors de moi. Il freine alors violemment, pour ne pas rentrer dans notre guide ou me percuter, ce qui m’aurait plus dérangé, puis ralentit à nouveau et disparait du champ couvert par mes rétroviseurs.

Efficience, confort et protection au rendez-vous

Je profite de la pause du lunch pour m’évader du groupe et partir rouler seul. Ayant une bonne connaissance du terrain, je me suis concocté un itinéraire aux petits oignons fait de routes sinueuses à souhait et suffisamment désertes pour ne pas avoir à me soucier de l’OPP. J’avais à peine parcouru 10 kilomètres sur l’autoroute 60, dans le Parc Algonquin, que ma balade a failli prendre fin abruptement. Alors que je doublais un camion, une biche et son faon ont jailli quelques mètres en avant de moi. Je ne pouvais ni me rabattre ni accélérer, le faon revenant plusieurs fois sur ses pas avant de franchir le fossé qui bordait la route, à gauche. Par chance, aucun véhicule ne vint en sens inverse. J’ai pu ralentir, le temps de laisser le faon passer, puis réaccélérer pour compléter mon dépassement. La vie sauvage est omniprésente dans la région, j’ai donc redoublé de prudence tout l’après-midi. Personnellement, j’ai horreur de rouler en groupe. J’aime évoluer à mon propre rythme, lequel est souvent très rapide, prendre les risques dont je suis prêt à assumer les conséquences et m’arrêter en cas de besoin, soit pour pisser, ce qui devient plus fréquent avec l’âge — maudite prostate! —, soit pour prendre des photos, quand je tombe sur un panorama sublime.

Malgré son embonpoint, la RS est aussi agile que la R et tout aussi précise. Le train avant est super bien planté et permet de négocier les courbes à bonne vitesse et en toute confiance. Même en entrant en virage sur les freins. Il faut dire qu’à ce sujet, le freinage est excellent. L’ABS de série est efficace et transparent. Les étriers radiaux Brembo à quatre pistons offrent un mordant élevé, dès la phase initiale de freinage et font preuve d’une grande douceur et d’une bonne modularité. L’ABS ne se déclenche pas inopportunément et se montre très rassurant, surtout sur le mouillé.

Dotée d’un centre de gravité placé relativement bas, la RS virevolte dans les virages et passe de l’un à l’autre sans effort. Avec sa fourche inversée Sachs, à poteaux de 46 mm, munie de l’ESA Dynamic, la RS est étonnamment stable en toute circonstance, même au freinage où elle n’a pas tendance à plonger de façon exagérée. À l’arrière, le combiné Marzocchi bénéficie de l’amortissement dynamique et est ajusté électriquement sur l’un des trois réglages de ressort disponibles.

Les modes de l’ESA sont au nombre de deux : Road et Dynamic, lesquels se déclinent en solo et en duo. Le premier est axé sur le confort et convient parfaitement sur l’autoroute, les routes roulantes et sur les routes au revêtement dégradé. Le second, qui propose des réglages plus fermes, est parfaitement adapté à la conduite sportive.

En après-midi, j’ai changé de mode de conduite, quittant le mode « Rain » pour le « Road » puis le « Dynamic » en fin de journée, au fur et à mesure que la pluie faiblissait et que la chaussée séchait. La différence entre les modes « Rain » et « Road » est subtile à l’usage, surtout dans les conditions que nous avons connues lors de cette journée, alors que le « Dynamic » réveille la moto. Quand le mode de conduite et la suspension sont tous deux réglés en « Dynamic », la R1200RS se métamorphose en sportive. Elle jubile et récompense son pilote par des prestations dynamiques étonnantes pour une routière. Dans cette configuration, le shifter Pro prend soudainement tout son sens et renforce, à son tour, le caractère sportif de la BMW. Sur route viroleuse séchante, et à plus forte raison sêche, la RS devient un véritable outil.

D’autant que le bicylindre à plat aime révolutionner haut dans les tours et tire de façon solide et linéaire jusqu’à la zone rouge qui débute à 9000 tr/min. Le moteur à contrebalancier est doux sur toute la plage de régimes et les vibrations sont bien contrôlées dans l’ensemble.

Dotée d’un réservoir de 18 litres de capacité, la R1200RS peut effectuer de longs parcours sans qu’on doive s’arrêter à tout bout de champ pour faire le plein. Grâce à sa consommation moyenne relativement basse, on peut parcourir environ 380 km sur un plein, ce qui est dans la bonne moyenne pour une moto aux prétentions routières.

Le prix du succès

Offerte à 16 725 $ en version de base, la R1200RS est proposée en gris mat et en blanc/bleu. En plus des diverses options installables à l’usine et des nombreux accessoires proposés au catalogue, la R1200RS peut être dotée de trois ensembles d’options, l’ensemble confort (échappement plaqué chrome, contrôle électronique de la pression des pneus) proposé à 370 $, l’ensemble tourisme (ESA Dynamic, ordinateur de bord Pro, câblage et support pour le GPS, régulateur de vitesse, béquille centrale, porte-bagages, supports de valises) qui se détaille 1 900 $ et l’ensemble Dynamic (Modes de conduite Pro, clignotants DEL) facturé 455 $. Le modèle gris métallique mat peut également recevoir le kit esthétique Style 2 (teinte gris métallique, cadre gris métallique mat, étriers de frein avant et arrière anodisés or, cache-réservoir en acier inoxydable, sabot moteur) pour la modique somme de 450 $.

She is back!

En plus d’avoir une belle gueule, la R1200RS est une routière sportive dans le sens le plus noble du terme. Elle affiche un équilibre étonnant et représente le compromis parfait entre les deux aspects de sa personnalité. En conduite sportive, elle sait se montrer joueuse et efficace. En mode tourisme, sa position de conduite bien étudiée, son ergonomie, sa protection adéquate, ses pneus excellents et sa polyvalence en font une machine redoutable pour avaler les kilomètres à un rythme soutenu. Elle offre un confort raisonnable tant pour le pilote que pour le passager et certains des accessoires proposés (sacoches, sac de réservoir, top-case, poignées chauffantes, régulateur de vitesse, GPS BMW Motorrad Navigator V…) bonifient son caractère touristique.

La qualité de finition de la RS est dans la plus pure tradition BMW, tout comme l’efficacité de son arsenal technologique et électronique. Les options « Dynamic » apportent un plus indéniable, aussi bien en matière d’agrément de conduite que de sécurité et s’avèrent indispensables, une fois qu’on y a goûté.

Malgré un prix relativement élevé, avec les options « qui vont bien », la BMW R1200RS relance l’intérêt pour le créneau des routières sportives. Personnellement, je lui prédis un bel avenir, en espérant ne pas me tromper. En tout cas, elle me plait bien cette RS, même si sa cousine, la S1000XR, essayée lors du même lancement, a conquit mon cœur. Il ne me reste plus qu’à devenir bigame…

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids en ordre de marche : 236 kg
Hauteur de selle : 820 mm
Capacité essence : 18 litres
Consommation : non mesurée
Autonomie : non mesurée
Durée de l’essai: 360 km
Prix : 16 725 $ (modèle de base)
Coloris : Gris métallique mat, Bleu métallique et blanc

MOTEUR

Moteur : bicylindre à plat (Boxer) 4-temps refroidi au liquide, DACT, 4 soupapes par cylindre
Puissance : 125 ch à 7 750 tr/min
Couple : 92 lb-pi à 6 500 tr/min
Cylindrée : 1 170 cc
Alésage x course : 101 x 73 mm
Rapport volumétrique : 12,5:1
Alimentation : injection électronique
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par cardan

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée à poteaux de 46 mm, non ajustable; monoamortisseur ajustable en détente jumelé à un monobras Paralever. Suspension électronique ESA proposée en option.
Empattement : 1 530 mm
Chasse/Déport : 27,7°/114,8 mm
Freins :
AV — double disque de 320 mm pincé par des étriers radiaux à 4 pistons
AR — monodisque de 276 mm avec étrier double piston. ABS de série (partiellement intégral, débrayable)
Pneus : Metzeler Roadtec Z8 Interact
120/70ZR17 à l’avant
180/55ZR17 à l’arrière