Rédaction: Didier Constant— Photos : Statiques : © Didier Constant/PPI — Action : © Pierre Desilets
Commentaires: Stacey Nesbitt, Costa Mouzouris, Richard Turenne et Alain Paquin

155 ch pour 1 276 cc de plaisir à l’état pur

« Choisir, c’est renoncer », écrivait l’écrivain belge Dominique Lévy-Chédeville. « Qu’il est difficile et terrifiant de renoncer, » ajoutait-il. Et cette citation s’avère à propos dans le cas qui nous concerne. En effet, il est compliqué de prendre parti pour l’une ou l’autre des motos en présence, spécialement quand aucune d’entre elles n’est vraiment parfaite ni totalement mauvaise, et d’éliminer, de facto, les autres, ou à tout le moins une moto pour laquelle on a un coup de cœur pour diverses raisons. Mais il faut se faire violence et trancher.

Les essayeurs ont testé les quatre bélligérantes dans toutes les conditions et jugé en leur âme et conscience, en appliquant des critères subjectifs correspondant à leurs préférences, mais aussi à leur expérience. Ils ont pondéré certaines qualités ou certains défauts selon ces mêmes critères et en fonction de l’utilisation future de ces motos et du public cible auquel elles s’adressent. Ainsi, pour l’un d’entre eux, la tenue de route primera, alors que pour un autre ça sera le freinage, la puissance, le caractère ou encore l’agilité. Autant de raisons valables qui se défendent quand elles sont assumées.

L’exercice du match comparatif oblige à faire des choix cornéliens. Doit-on faire primer l’efficacité sur la passion? Ou, au contraire accorder plus d’importance au ressenti, aux sensations, au plaisir? C’est là tout le dilemme auquel nos cinq mercenaires ont du faire face.

Les forces en présence

Jusqu’à cette année, ceux qui voulaient acheter une petite cylindrée sportive n’avaient que deux solutions possibles, la Honda CBR250R (CBR300R en 2015) et la Kawasaki Ninja 300. Deux machines qui ont occupé le haut des ventes de motos au pays ces dernières années. En 2015, tout change! KTM introduit la RC390, une moto au pédigrée sportif affirmé, inspirée de la RC250GP Factory qui équipe les pilotes de la marque en Moto3. Yamaha se lance également dans la course avec la R3, une petite sportive aux allures de R1 diablement séduisante.

Toutes ces machines sont fabriquées dans des pays émergents, la Honda, la Kawasaki et la Yamaha en Thaïlande, la KTM en Inde, afin de conserver les coûts de production le plus bas possible, ce qui n’empêche pas les plus chères du lot de frôler les 6 000 $. Un pensez-y-bien quand on peut acheter une CBR500R pour seulement 500 $ de plus ou encore une FZ-07, une des meilleures moyennes cylindrées du moment, pour 7 299 $.

Néanmoins, il est indéniable que les p’tits cubes ont le vent en poupe et il n’y a pas que le prix ou le coût des immatriculations pour expliquer leur succès au Québec. Ces machines ont la cote auprès des jeunes, des femmes et des motocyclistes qui font leurs premiers pas dans le sport. Esthétiquement réussies, valorisantes, accessibles, basses de selle, faciles à prendre en main et suffisamment performantes pour satisfaire même des pilotes confirmés, surtout sur circuit, ces petites machines sont le sésame pour s’initier aux joies du motocyclisme à moindres frais et sans se faire de frayeurs.

Visuellement, ces motos fines, légères et compactes n’ont pas l’air de minimotos. Ce sont des motos pleine grandeur sur lesquelles même des pilotes de gabarit nord-américain peuvent prendre place sans crainte. Lors de ce comparo, quatre des essayeurs mesureraient plus de 1,77 m (5’10) et pesaient plus de 85 kg (190 lb). Pourtant, aucun ne s’est plaint d’être à l’étroit sur ces sportives.

Côté motorisation, la Honda et la KTM ont opté pour un monocylindre quatre-temps, gage d’un couple important et de caractère alors que Kawasaki et Yamaha privilégient un bicylindre performant dont la zone rouge débute respectivement à 11 000 tr/min et à 12 000 tr/min. De plus, les deux nouvelles venues affichent des cylindrées supérieures à celles de la Honda (286 cc) et de la Kawasaki (296 cc). La KTM cube en effet à 373,3 cc et la Yamaha à 321 cc. Un avantage qui se traduit par une puissance plus élevée. La CBR300R développe 30 ch à 8 500 tr/min contre 39 ch à 11 000 tr/min pour la Ninja 300, 42 ch à 10 750 tr/min pour la R3 et 44 ch à 9 500 tr/min pour la KTM.

Au niveau du couple, les différences sont moins marquées, sur papier en tout cas : 20 lb-pi à 7 250 tr/min, pour la Honda, 20 lb-pi aussi pour la Kawasaki, mais à un régime plus haut perché, soit à 9 500 tr/min, 22 lb-pi à 9 000 tr/min pour la Yamaha et 26 lb-pi à 7 250 tr/min pour la KTM qui décroche la palme du moteur le plus puissant et le plus coupleux de ce match comparatif. Du plus vibreux, aussi!

Au niveau des châssis, les Japonaises font confiance à un cadre périmétrique en acier à larges longerons alors que l’Autrichienne a préféré un cadre en treillis d’acier qui mélange les sections rondes et ovales aplaties pour une plus grande rigidité.

Côté suspensions, les quatre concurrentes sont équipées de composants bon marché. Les fourches sont dénuées de réglages alors que les monoamortisseurs sont réglables uniquement en précontrainte. Si la KTM est suspendue par WP (une marque plutôt haut de gamme qui lui appartient), les Japonaises ont choisi des éléments d’origine nippone d’entrée de gamme. Seule la RC390 bénéficie d’une fourche inversée de gros diamètre (43 mm), les autres utilisant des fourches télescopiques classiques de 37 mm (CBR300R et Ninja 300) ou de 41 mm pour la R3.

Hormis la Yamaha, toutes sont dotées d’un système ABS. Le freinage est assuré par des monodisques (290 à 298 mm de diamètre) pincés par des étriers deux pistons sur les Japonaises, l’Autrichienne faisant une fois encore bande à part en ayant recours à un disque de 300 mm avec un étrier 4 pistons à fixation radiale de marque Bybre, une filiale indienne de Brembo.

Enfin, en ce qui concerne la monte pneumatique d’origine, la Honda et la Kawasaki sont dotées des pneus japonais IRC RoadWinner RX-01, la KTM de Metzeler M5 Interact et la Yamaha de Michelin Pilot Street.

La Honda CBR300R est un modèle d’homogénéité et de rigueur. À la surprise de beaucoup, elle termine en seconde place au classement cumulatif.

Sport ou confort?

Alignés les unes à côté des autres sur le circuit de St-Eustache, nos quatre p’tits cubes ont des airs de Superbike. On se croirait presque au départ d’une manche du Championnat SBK. Pourtant, ces machines sont avant tout des routières. Parmi les acheteurs de ce type de moto, peu feront de la piste avec leur monture, même pour une journée de roulage. Elles se destinent avant tout aux déplacements urbains, aux sorties dominicales entre amis et aux voyages. À ce titre, elles doivent impérativement déployer un certain niveau de confort, domaine dans lequel la CBR300R et la R3 remportent la palme. Elles bénéficient d’une bonne ergonomie et affichent une position de conduite détendue, avec un appui raisonnable sur les poignets. À leur bord, le pilote a le dos légèrement incliné vers l’avant, les bras à peine tendus et les jambes peu repliées. Leur selle est bien rembourrée et confortable et on peut envisager de longues excursions à leurs guidons, ce dont nous ne nous sommes pas privés. La Ninja 300 propose une ergonomie semblable, mais sa selle est plutôt dure, un handicap à la longue. Quant à la RC390, elle paye son parti-pris sportif par un confort spartiate. Avec sa selle relevée, ses bracelets bas et ses repose-pieds haut perchés et reculés, la position de conduite qu’elle impose est plutôt radicale. Le pilote est basculé vers l’avant, en appui sur les poignets, prêt à en découdre. Mais il ne traversera pas le continent dans cette posture. La selle de la RC390 est unique. De conception monocoque, elle intègre le siège passager à sa coque arrière. Réalisé en mousse à haute densité le siège passager est fabriqué à Montréal! Cependant, la portion dévolue au pilote est ferme et n’incite pas au tourisme au long cours. En utilisation piste, la selle est tout à fait correcte cependant.

Les quatre machines disposent de suspensions d’origine plutôt souples qui s’avèrent bien calibrées pour la route, mais moins pour la piste. La Honda est la mieux suspendue du lot et celle qui s’en tire le mieux en utilisation sportive. Elle est suivie de très près par la Kawasaki. Les suspensions de la KTM ne s’entendent pas sur la manière de remplir leur rôle et sont en désaccord total. La fourche est ferme et a tendance à coller un peu lors des transferts de charge sur l’avant alors que le monoamortisseur est trop souple et manque d’endurance. Pourtant, des quatre, c’est l’Autrichienne qui dispose des éléments les plus sophistiqués. La fourche inversée et le combiné sont conçus par WP, une filiale de KTM réputée pour fabriquer des suspensions de qualité.

Au niveau de la protection, pas de miracle. On est sur des sportives. Néanmoins, la Yamaha et la Honda, et la Kawasaki à un niveau moindre, se montrent plutôt efficaces à ce point de vue. Leur carénage détourne l’air efficacement au niveau du buste, laissant seulement les épaules et le haut du casque dans le flux d’air. Le niveau de turbulence est bien contrôlé et on peut rouler des heures sans inconfort. La KTM, une fois de plus, ferme la marche. Le confort ce n’est pas son truc.

La Kawasaki Ninja 300 fait tout bien. Malgré ses performances, elle est pénalisée par un moteur trop pointu et une embrayage antidribble qui n’a convaincu aucun des essayeurs. Sinon, c’est le sans fautes.

Facilité et rigueur

Le principal avantage de ces petites motos est leur gabarit et leur poids. Les quatre concurrentes sont sveltes et légères, comme mentionné précédemment. La CBR300R affiche un poids plume, en ordre de marche, de 161,9 kg soit 2,3 kg de moins que la RC390 et 4,1 kg de moins que la R3. La Ninja 300 est la plus lourde du lot, à 175 kg. C’est 13,1 kg de plus que la Honda. En même temps, c’est la plus volumineuse, celle dont le gabarit donne le plus l’impression d’être aux commandes d’une grosse cylindrée. Accessibles, en raison de leur étroitesse et de leur selle basse, elles permettent à la plupart des motocyclistes, quel que soit leur gabarit, de bien poser les pieds au sol et de les manœuvrer sans problème. Avec un bémol pour la RC390, plus haute que ses consœurs.

Faciles à prendre en main, même pour un néophyte ou un pilote de petite taille, ces sportives se montrent efficaces et rassurantes, spécialement sur piste. La Honda possède un châssis intègre et homogène secondé par des suspensions bien calibrées qui font un excellent travail. C’est la moto la plus facile à piloter rapidement, sans modification. Agile, maniable, elle se balance d’un angle à l’autre avec maestria et se montre très stable à haute vitesse. Elle négocie les courbes lentes ou rapides avec aplomb et comble son déficit de puissance par l’équilibre de son châssis. Ses pneus IRC, les meilleurs du lot, sont efficaces en conduite sportive. Le freinage ABS de la CBR est sans reproche.

La Kawasaki est bonne seconde. Sa partie cycle est réussie, mais elle se montre légèrement moins stable que la Honda. Ses suspensions bénéficieraient d’un ajustement un peu plus ferme, ce qui la mettrait au niveau de la CBR. Elle est chaussée elle aussi de Road Winner qui offrent une bonne adhérence et se démarque, avec la Honda, à ce chapitre. La Ninja perd cependant des points au niveau du freinage. Il manque de mordant et peine à ralentir la Verte qui est pourtant une des motos les plus véloces du groupe. Ce problème est amplifié par son faible frein moteur et par l’action déroutante de son embrayage à glissement limité.

La KTM possède un magnifique cadre treillis, sublime dans son coloris orange flamboyant. Il est rigide et précis. Malheureusement, les suspensions qui le complètent ne sont pas au niveau. La fourche inversée WP est ferme et fait du bon boulot, même si elle colle un peu, mais le monoamortisseur est trop mou et manque d’endurance. Son amortissement se dégrade au fil des tours. Dommage, car le train avant précis donne envie d’explorer les limites de la KTM sur piste. Ses Metzeler de première monte sont bons, sans plus. Son freinage est efficace, mais manque de rétroaction et de mordant. On se serait attendu à plus d’un système conçu par Brembo.

Avec des pneus plus adaptés à la piste et un meilleur amortisseur, la Yamaha R3 aurait pu créer la surprise.

La Yamaha pêche elle aussi par un amortisseur arrière trop faiblard qui limite ses aspirations de pistarde et par des pneus qui sont acceptables pour une utilisation routière (ils excellent sous la pluie, comme j’ai pu le constater lors du lancement de la R3, en Alabama), mais sont totalement dépassés sur piste. La Yamaha laisse un arrière-goût amer dans la bouche des essayeurs. En effet, tous avaient envie d’aimer la R3, dont le moteur est le deuxième plus performant, derrière le monocylindre de la RC390. Qui sait ce qu’elle donnerait avec un meilleur amortisseur et des pneus mieux adaptés? En revanche, elle brille sur route, particulièrement au niveau du confort. Et son freinage est le meilleur du lot.

En ce qui concerne les différentes motorisations, force est de reconnaitre que les deux monocylindres procurent les meilleures sensations. Celui de la KTM est le plus puissant et le plus coupleux du groupe, en partie en raison de sa cylindrée plus importante. Il monte rapidement dans les tours, pour un mono, propose une plage de puissance importante et des performances élevées. Néanmoins, le rupteur entre trop tôt en action, ce qui est frustrant, car on a l’impression que le moteur pourrait atteindre des régimes plus hauts sans difficulté.

Le mono de la Honda affiche la plus petite cylindrée du lot. C’est aussi le moins puissant et celui avec le couple le moins élevé, à égalité avec la Kawasaki. Pourtant, il est souple et bien rempli, tirant sans faiblir de 3 000 à 10 500 tr/min. Il démontre un caractère étonnant.

Les deux bicylindres, une configuration plus moderne, mais pas forcément mieux adaptée aux petites cylindrées, font preuve d’un comportement très différent. Celui de la Kawasaki, pourtant puissant, manque cruellement de caractère. Il est creux, n’a pas de punch à bas et moyen régime et est très pointu. Sa bande de puissance effective est ridiculement étroite (de 10 000 à 13 000 tr/min). On se croirait sur un deux temps. Il faut constamment évoluer à haut régime pour profiter de sa puissance et de ses performances, lesquelles ne font pas défaut, loin de là.

Le twin parallèle de la Yamaha est à l’opposé. C’est le deuxième moteur le plus puissant de ce comparo derrière celui de la KTM et l’un des plus agréables à utiliser sur route comme sur piste. Il est doté d’une pêche incroyable pour sa cylindrée et distille les sensations fortes, surtout dans la partie grasse de sa bande de puissance qui s’étale de 3 500 à 12 000 tr/min. Il tire sans fin et vibre peu. Ce qui nous fait regretter le manque de rigueur de son châssis en configuration d’origine.

La RC390, c’est d’la bombe sur piste!

Qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse!

Au terme de ce match comparatif, sur route, mais surtout sur piste, deux machines se démarquent, la KTM RC390, dont le potentiel sportif est le plus élevé et la Honda CBR300R, un exemple d’équilibre et de rigueur. Les deux ont séduit le cœur de nos essayeurs. Si la KTM est la plus sportive de ce quatuor, comme son allure et son origine le laissaient présager, elle a cependant fort à faire pour se démarquer de ses concurrentes. Il suffirait de peu de choses (suspensions bonifiées, pneus de course) pour en faire une authentique pistarde. À ce sujet, KTM USA propose une RC390 Cup très équipée et chère, environ 11 000$  (voir le lien ici) pour participer à la RC390 Cup organisée par MotoAmerica. La Yamaha R3, une moto attirante, se distingue sur route, mais peine à suivre le rythme dans sa configuration d’origine, sur circuit. Un simple changement de pneus suffirait à la rapprocher du sommet. Quant à la Kawasaki, elle ne fait rien de mal, bien au contraire. C’est l’une des motos possédant la meilleure partie cycle. Néanmoins, son moteur pointu, son manque de couple, son frein moteur inexistant et son embrayage à glissement limité déroutant la briment dans ses aspirations. Au final, les quatre bélligérantes terminent dans un mouchoir de poche. Et il conviendra à chacun de choisir la monture qui correspond mieux à son caractère, à ses besoins, à ses moyens financiers et à son niveau d’expérience. Si on peut dégager des tendances générales, il semblerait que les pilotes confirmés préfèrent la RC390 et la Ninja 300 plus performantes, alors que les autres se tournent plus naturellement vers la CBR300R et la R3, plus faciles à prendre en main.

Dans tous les cas, ces sportives s’avèrent être d’excellentes motos d’initiation. Avec les modifications requises (suspensions, pneus, freins), elles se transforment en pistardes diablement plaisantes à piloter. « Sans maîtrise la puissance n’est rien! » disait la publicité de Pirelli au début des années 2000. Et ces motos illustrent parfaitement ce slogan. S’il est difficile voire utopique pour un motocycliste lambda de penser contrôler des hypersportives de 200 chevaux et plus, on peut facilement affûter ses aptitudes en s’initiant sur ces superbes machines et espérer devenir suffisamment doué pour dompter n’importe qu’elle sportive d’un litre moderne, dans tous les environnements.

Costa Mouzouris s’en donne à cœur joie sur la Yamaha R3

Les cinq mercenaires

Pour départager ces quatre « petites bombes » sur route et sur piste, nous avons réuni cinq pilotes ayant une expérience très variée, surtout sur circuit.

Stacey Nesbitt, 18 ans — Pilote professionnelle — 1,67 m/52 kg. Championne canadienne du Challenge Honda CBR125R (2011) et du Challenge Honda CBR250R (2012). Elle court cette année en Pro Supersport et en Pro Superbike, sur des Honda CBR600RR, dans le cadre du championnat Canadien CSBK. Elle était présente à St-Eustache pour participer à la manche québécoise du CSBK et a gentiment accepté de nous aider à départager les adversaires du jour.

Costa Mouzouris, 50 ans — Journaliste moto — 1,82 m/95 kg. Notre collaborateur est un ancien pilote professionnel du Championnat National. Il a aujourd’hui pris sa retraite sportive, mais participe régulièrement à des lancements sur piste pour motoplus.ca et les autres magazines auxquels il collabore. En 2012/2013, il a participé au Challenge Honda CBR250R dans la catégorie « Médias » qu’il a remportée.

Alain Paquin, 55 ans — Retraité — 1,78 m/90 kg. Alain participe régulièrement à des roulages sur piste, au Québec. Il possède une longue expérience sur route et a été propriétaire de nombreuses motos au cours de sa carrière.

Richard Turenne, 58 ans — Retraité — 1,88 m/80 kg. Richard est un collaborateur de longue date de motoplus.ca. Il a accumulé des centaines de milliers de kilomètres sur des dizaines de motos différentes au cours de sa très longue carrière (comme en témoignent ses cheveux gris et sa barbe blanche). En revanche, il cumule peu d’expérience sur circuit (ce qui risque de changer, après ce match comparatif).

Didier Constant, 57 ans — Journaliste moto — 1,77 m/86 kg. Je fais ce métier depuis 1985. J’ai conduit presque toutes les motos de production depuis 30 ans et je participe à quelques écoles de pilotages et lancements de presse sur piste par année, sans pour autant devenir réellement bon sur circuit. Et il me reste peu de temps si je veux détroner Rossi ou Marquez avant d’atteindre un âge canonique…

Commentaires des pilotes

 Stacey Nesbitt

Stacey Nesbitt en action sur la Honda CBR300R

Ne pas choisir, c’est encore choisir! **

Première femme ayant remporté deux titres nationaux au Canada, le premier à seulement 14 ans, Stacey nous a aidé a départager ces quatre petites cylindrées. Elle a profité de sa présence à l’Autodrome St-Eustache pour se prêter au jeu des comparaisons et nous donner son point de vue. Voici ses commentaires (vous comprendrez, étant donné sa situation, qu’elle ne puisse pas établir de classement entre ces quatre machines) :

LaYamaha est plaisante à piloter. Elle possède une bonne accélération et une excellente boîte de vitesse. J’aime bien son équilibre général. Cependant, elle est handicapée pas des pneus de route qui se montrent très glissants.

J’aime bien la Kawasaki, mais elle manque d’accélération à mon goût. Ça lui prend du temps à bâtir sa puissance et, quand elle y parvient, il faut déjà passer le rapport supérieur.

La KTM possède un gros potentiel. Puissance et accélération sont au rendez-vous. Néanmoins, l’indicateur de changement de vitesse (shift light) et le rupteur devraient être réglés plus haut (la zone rouge débute à 9 500 tr/min). Si vous vous fiez au son du moteur pour passer les rapports, le rupteur entre en action chaque fois alors que le monocylindre semble encore avoir de la réserve en terme de puissance.

La Honda me rappelle mon ancienne CBR250R. Sa partie cycle est aussi stable et affutée et son moteur très doux. Cependant, je l’ai trouvée haute pour moi. Ça peut être un problème si la CBR300R se destine aux femmes, petites comme moi de surcroît. Si elles ne parviennent pas à poser les pieds au sol, elles choisiront une autre moto.

** Citation de Jean-Paul Sartre

Didier Constant

Une KTM RC390, un amortisseur Elka, une fourche recalibrée par un spécialiste, un habillage de course en fibre peint aux couleurs de motoplus.ca sans oublier un jeu de pneus de course et me voilà équipé pour la piste! Pour la rue, je prendrais bien une petite Yamaha R3. Une rouge et blanc SVP!

Le plaisir à l’état pur!

Ce comparo restera un des moments forts de ma saison 2015. J’ai rarement pris autant de plaisir sur une piste. Un rappel, s’il était nécessaire, que les petites cylindrées sont de véritables machines à sensations. Avec elles, on explore leurs limites — et les nôtres — tout en peaufinant notre pilotage. On soigne ses trajectoires, sa vitesse d’entrée en courbe, ses repères de freinage; bref, on pilote!

Sur route, la tâche de départager les quatre belligérantes est relativement aisée, le confort constituant le principal critère de sélection. Je ne dis pas que les autres facteurs comme la puissance, le freinage ou la tenue de route ne sont pas importants, juste qu’is ne sont pas aussi déterminants. À ce chapitre, la Yamaha l’emporte d’un poil devant la Honda. La R3 est un vrai charme sur route. J’ai parcouru plus de 1 400 km à son guidon, dont deux journées de 550 km et j’ai été séduit par la belle d’Iwata City. Non seulement elle est confortable (selle bien rembourrée, suspensions souples, position de conduite bien étudiée), mais en plus son moteur est l’un des meilleurs de ce comparo. Il est puissant, coupleux en plus d’offir une large plage de régimes qui s’étend de 3 500 tr/min à 12 0000 tr/min. Il procure des reprises nettes et des accélérations franches. Le carénage distille une bonne protection et la Yamaha accueille les pilotes et les passagers de toutes tailles en tout confort.

La Honda est un poil en retrait, en raison de son moteur moins puissant. Sinon, pour le reste, c’est match nul. Avec un petit plus pour la CBR300R pour la rigidité de son châssis et la qualité de ses pneus. Sans oublier une finition impeccable. Un parcours sans fautes.

La Kawasaki et la KTM siègent à égalité en troisième position. La Ninja 300R offre une excellente partie cycle et un confort plus que décent, mais elle pêche par un moteur trop pointu qui ne délivre ses chevaux que sur une petite plage de régimes, soit de 10 000 tr/min à 13 000 min, un couple nettement en retrait par rapport à ses compétitrices, une absence de frein moteur et un embrayage à glissement limité qui nuit plus qu’il n’aide (quand on débraye, on a l’impression d’être au point mort pendant quelques secondes, c’est déroutant). La KTM affiche un confort de selle spartiate et une position de conduite trop en appui sur les poignets, ce qui devient rapide fatigant sur route.

Sur piste, toutes les machines essayées sont équipées de suspensions moyennes qui demanderont à être remplacées si vous envisagez de faire plusieurs journées de roulage dans la saison. La Honda et la Kawasaki sont moins affectées que la KTM et la Yamaha à ce chapitre, mais j’utiliserais une certaine pondération quand vient le temps de les classer. Même chose pour les pneus. La Honda et la Kawasaki sont chaussées en première monte de pneus IRC qui se débrouillent bien en l’occurrence, la KTM de Metzeler M5 Interact qui sont potables et la Yamaha de Michelin Pilot Street trop glissants pour une utilisation sur piste. Néanmoins, les quatre devront être chaussées de pneus performants pour donner le meilleur d’elles-mêmes sur circuit.

Ma préférée, à St-Eustache, est la KTM RC390. C’est celle avec laquelle je me sens le plus en confiance et avec laquelle je roule le plus vite. Son moteur est le plus puissant du lot. En revanche, le rupteur intervient trop tôt, vers 9 000 tr/min alors qu’on a l’impression qu’il a encore de la puissance à offrir. Son freinage est bon, malgré le recours à des composants indiens de marque Bybre et le châssis est rigide à souhait. Enfin, détail qui a son importance, elle est splendide dans sa robe blanc/gris/orange. On lui reprochera une suspension perfectible, spécialement au niveau du combiné arrière qui, en plus d’être top mou, se dégrade au fil des tours et une fourche avant qui « colle ».

La Honda et la Kawasaki sont juste derrière l’Autrichienne. Elles offrent une partie cycle intègre et des pneus de qualité, mais pêchent par leur moteur. Le monocylindre de la CBR300R est coupleux, mais manque de puissance tandis que le twin vertical de la Ninja développe beaucoup de chevaux, mais sur une plage ridiculement étroite, à la façon d’un deux temps. En plus des autres problèmes mentionnés précédemment.

La Yamaha ferme la marche en raison de suspensions moyennes et de pneus qui ne permettent pas aux pilotes d’exploiter son potentiel sportif sur piste. Elle possède cependant un des deux meilleurs moteurs du groupe et le deuxième plus puissant (42 ch).

Bon, et si on installait de bons pneus et de bonnes suspensions sur toutes ces petites sportives qu’on s’amuse un peu!

Costa Mouzouris 

Costa a jeté son dévolu sur la Kawasaki Ninja 300

 Mon nouveau passe-temps favori : les courses de petites cylindrées

Notre match comparatif des Honda CBR300, Kawasaki Ninja 300, KTM RC390 et Yamaha R3 à l’Autodrome St-Eustache n’était pas seulement plaisant, mais aussi riche en enseignements. Je dois reconnaitre que je suis surpris par les résultats. Et par le fait que chaque pilote arrive avec un choix différent de monture favorite.

Mon jugement cependant varie selon qu’elles seront utilisées en version de série, avec les pneus d’origine ou légèrement modifiées, pour la course.

Dans le premier cas, mes deux choix sont la Honda CBR300 et la Kawasaki Ninja 300. Ces deux motos possèdent les meilleures suspensions du lot, la Honda se démarquant de la Kawasaki par une meilleure stabilité et un ajustement plus ferme.

La Yamaha possède un moteur fantastique dont la puissance est similaire à celle de la Kawasaki, mais avec un surplus de couple à bas régime. Malheureusement, ses suspensions sont trop souples, particulièrement à l’arrière, ce qui cause des mouvements en virage. La moto a tendance à se dandiner. Les pneus Michelin Pilot Street qui se sont révélés glissants sur piste masquent en partie le problème de suspension de la R3 qui aurait été encore plus évident avec des pneus qui collent.

La moto que j’espérais voir en meilleure position est la KTM. Elle possède le moteur le plus puissant et beaucoup de couple. Pourtant, c’est celle qui semble la plus « rugueuse » ou la plus inégale et la seule qui vibrait à basse vitesse. On peut ressentir chaque impulsion du moteur dans la selle à l’accélération, un contraste saisissant avec la douceur de la CBR300R, l’autre monocylindre de ce comparo (la Ninja 300 et la R3 sont propulsées par des bicylindres) qui se montre douce et docile.

Le principal problème de la KTM, selon moi, vient du désaccord de ses suspensions. La RC390 est la seule machine de ce comparo dont l’amortisseur arrière perdait de l’efficacité au fil des tours. De plus, sa fourche est ferme, voire dure, ce qui déséquilibre la machine.

Maintenant, si toutes ces motos étaient préparées pour la piste, dans l’esprit des modifications permises dans le défunt Challenge Honda CBR250R (carénage de course, pneus performants, modification de la fourche, amortisseur de performance, échappement, commandes reculées, amortisseur de direction), mon appréciation changerait du tout au tout. La RC390 deviendrait alors mon premier choix, car elle possède le châssis le plus rigide, la puissance la plus élevée et le potentiel le plus grand comme moto de course.

La R3 et la Ninja 300 seraient au coude-à-coude, la Yamaha prenant un léger avantage en raison de sa puissance supérieure.

Néanmoins, je ne compterais pas la CBR300R comme battue d’avance, malgré son déficit de puissance. C’est la moto la plus facile à piloter rapidement et mon expérience du Challenge Honda CBR250R confirme que c’est une moto très facile à piloter, même après avoir été modifiée.

D’origine, telle que livrée, la Ninja 300 est ma favorite, suivie par la CBR300R, la RC390 et finalement la R3.

Je me croise les doigts pour qu’une classe « petites cylindrées » soit inscrite au Championnat canadien, rapidement. Ça serait le meilleur moyen de déterminer le véritable vainqueur sur piste, une fois pour toutes.

Richard Turenne

Richard, grand hédoniste devant l’Éternel, a succombé aux charmes de La Honda CBR300R pour rouler tous les jours, mais ne dirait pas non à une KTM RC390 pour la piste.

Petites cylindrées… grosses sensations

Un total d’un peu plus de 1 200 cc réparti sur 4 motos voilà ce qu’on avait à essayer sur la piste de St-Eustache récemment. On entend souvent dire que rien ne vaut les gros cubes, mais quand on essaie une moto de 300 cc on s’aperçoit rapidement que le facteur « fun » n’est pas proportionnel au nombre de chevaux.

Je ne suis pas un expert de la piste; je n’ai jamais suivi de cours (c’est dans ma liste de « choses à faire »), mon point de vue sera donc plus celui d’un gars de route. Malgré ce « handicap », j’ai pu constater de grandes différences de comportement entre les quatre belligérantes.

La R3 était pénalisée par l’absence d’adhérence de ses pneus, presque dangereux sur piste. Ça n’aidait pas mon degré de confiance, je n’osais pas trop la pousser. Je ne voulais surtout pas voir le faciès du boss si je revenais aux puits avec un morceau de carénage dans les mains! J’ai quand même pu constater que le freinage est très bon et la partie cycle correcte sans plus sur une piste. La moto peut être portée à bouger un peu sur ses suspensions lorsque très sollicitée. Difficile à dire si les pneus sont les seuls coupables.

La Ninja 300 se comportait mieux en tous points selon moi, sauf en ce qui a trait à son embrayage. La Kawasaki est muni d’un embrayage antidribble qui travaille d’une manière désarmante. Quand on rétrograde et qu’on relâche le levier d’embrayage, il y a une fraction de seconde (qui peut paraître très longue à l’arrivée d’un virage sur piste) où on a l’impression d’être au point mort! On s’y fait et on tente de compenser, mais ce n’est pas un sentiment agréable.

Ces deux motos (Yamaha et Kawasaki) sont des bicylindres alors que les deux autres (Honda et KTM) sont des monos. Je dois avouer préférer le comportement des monos dans cette catégorie de cylindrée. Les « bis » doivent tourner plus haut en régime moteur pour être efficaces alors que les monos ont un peu plus de « zip » à plus basse révolution. Sans parler du son d’un mono, surtout celui de la KTM qui fait vibrer vos tympans à la bonne fréquence.

La CBR300R est vraiment bluffante. Elle a la plus petite cylindrée du groupe, mais son mono est très joueur, sa partie cycle homogène et solide. Sur la piste, pour moi, c’était la plus stable, autant en courbe qu’en fin de ligne droite en freinage intense. Malgré son handicap de puissance, son poids moins élevé que les R3 et Ninja 300 l’aide à faire jeu égal sur piste ou route. La qualité de finition est digne de Honda et la livrée tricolore bleu/blanc/rouge HRC Replica lui sied à ravir. Tout ce qui manque est un silencieux moins restrictif pour embellir la trame sonore de la machine.

Maintenant la KTM RC390 : c’est la deuxième plus légère et la plus puissante avec, il faut le dire, un avantage de cylindrée non négligeable par rapport aux trois autres. La position de conduite est aussi la plus axée piste avec les avantages et inconvénients qui en découlent. Contrairement à la Honda, la trame sonore est incluse dans le prix! Le comportement sur la piste est à l’image que le style de la moto projette. Imperturbable en courbe, on choisit une trajectoire et elle la suit sans bouger sur ses suspensions. La qualité du freinage est très bonne, un seul disque suffit amplement à la tâche. Quelqu’un qui voudrait lui donner la mission d’être une moto de piste n’aurait pas beaucoup d’argent à investir pour la rendre très compétitive.

J’ai déjà écrit plus haut que je préférais les monos dans cette catégorie de cylindrée. Mais lequel? Pour un usage majoritairement routier, je favoriserais la Honda CBR300R. Pour un usage routier avec des excursions fréquentes en piste, je choisirais la KTM RC390. D’ailleurs, avec cette moto, la piste deviendrait un besoin impérieux!

Alain Paquin

Alain Paquin a trouvé l’élue de son cœur: la Honda CBR300R

 Vive les petites!

J’ai vraiment été impressionné par ces petites cylindrées, sur route, mais surtout sur piste. Quelles machines! Passons maintenant aux choses sérieuses et étudions ces 300 dans le détail.

La CBR300R est typiquement Honda. C’est la plus confortable, elle accélère en douceur dès les bas régimes, l’injection est parfaite, elle freine bien, la finition est excellente et elle a les meilleures suspensions du groupe à mon avis.  Même si c’est la moins performante en termes de puissance, j’avais un plaisir fou à la pousser à la limite sur la piste. De plus, elle est très jolie avec sa robe tricolore aux couleurs du HRC

La Kawasaki Ninja, même si elle est la plus âgée du groupe, ne s’en laisse pas imposer. Elle propose une position confortable, un bicylindre qui tire surtout dans les hauts régimes et des suspensions qui accomplissent bien leur travail. Sur piste, c’est avec elle que j’ai obtenu la vitesse la plus élevée au bout de la ligne droite du fond, à St-Eustache. En revanche, je n’ai pas aimé l’embrayage à glissement limité qui me donnait l’impression que la Kawasaki n’avait pas de frein moteur.

La KTM RC390 est probablement celle qui démontre le plus de vie. Son moteur, le son de son échappement ainsi que son look sportif en font une moto qui plaira aux adeptes de la piste. La position de conduite est confortable, mais sans plus. Une fois au guidon, la première chose que je remarque, c’est que les suspensions ne travaillent pas à l’unisson. Les fourches sont plus adaptées à une conduite sportive tandis que le monoamortisseur est tout simplement trop mou.

La Yamaha R3 affiche une position de conduite confortable, mais, en même temps, un peu trop compacte pour mon gabarit. Son moteur prend bien ses tours, mais de façon anonyme. Les suspensions sont beaucoup trop molles pour mon poids. En revanche, j’aime bien son look. Il est important de mentionner que les pneumatiques d’origine sur la R3 font le travail sur la route, mais sur piste, dès qu’on pousse un peu, ils ne sont tout simplement pas à la hauteur comparativement à ceux qui équipent ses compétitrices

Pour conclure, la CBR300 représente sans aucun doute le meilleur achat et le meilleur compromis telle que livrée de série. 

FICHES TECHNIQUES

* La KTM RC390 sur les photos est un modèle « EURO SPECS ». Il possède des clignotants intégrés aux rétroviseurs et un éclairage DEL contrairement au modèle nord-américain.

Costa Mouzouris sur la Kawasaki s’apprête à ne faire qu’une bouchée du Prince Noir (David Booth) sur la Honda!

CLASSEMENT ET SYSTÈME DE POINTAGE

Pour éviter toute ambiguïté, chaque essayeur établit un classement route et un classement piste. Ensuite, toutes les motos reçoivent une note par catégorie. Une première place apporte quatre points; une deuxième, trois; une troisième, deux et une quatrième, un. Toutes ces notes sont ensuite compilées pour arriver à un pointage cumulatif le plus impartial possible.

CLASSEMENT PAR PILOTE

POINTAGE PAR CATÉGORIE

CLASSEMENTS

GALERIE

VIDÉOCLIPS

 HONDA CBR300R

KTM RC390

KAWASAKI NINJA 300

YAMAHA R3