Photos © Didier Constant et Richard Turenne

J’ai pris possession de ma CFMOTO IBEX 450 bleue Zéphyr le 6 juin dernier, chez le concessionnaire Off-Road 104, à Saint-Jean-sur-Richelieu. Elle revenait de la Classique RidAventure 2025, à Lachute et était dans un piteux état, bien qu’elle n’affichât que 745 km au compteur. Et je ne parle pas seulement de la boue accumulée jusque dans ses moindres recoins, mais aussi des marques de maltraitance dont elle a été victime. Même si le préposé à l’entretien du concessionnaire lui a fait une toilette succincte au tuyau d’arrosage, on ne peut pas dire qu’elle était propre. En plus, le réservoir était quasiment vide et j’ai failli tomber en panne d’essence en essayant de rejoindre l’autoroute 30 pour rentrer chez moi. Mais, ce n’est rien d’inhabituel avec les motos de presse, même si c’est de plus en plus rare, il faut bien le dire.

Une fois à la maison, j’ai sorti mes produits d’entretien et je lui ai fait une toilette digne d’une princesse. Si j’avais eu un nettoyeur à haute pression, j’aurais pu enlever les dernières traces de boue incrustée dans le ressort de l’amortisseur arrière et dans les arêtes du moteur. Néanmoins, elle a une meilleure mine.

Puis, j’ai fouillé dans mon entrepôt pour l’équiper un peu. Originalement, je devais obtenir une version accessoirisée avec le kit optionnel de bagages de CFMOTO, ainsi qu’une bulle haute, un sabot moteur renforcé et des protections tubulaires de carrosserie. En fait, le seul accessoire dont je regrette l’absence est la bulle haute, car celle d’origine est trop basse et ne protège pas suffisamment sur route rapide. Pour le reste, j’ai tout ce qu’il faut.

Comme je n’ai pas l’intention d’en faire une voyageuse ultime, je me suis contenté de la parer d’un sac de réservoir Lone Rider Ranger Mini, d’un sac de selle Lone Rider, d’un support de téléphone Quad Lock et d’un écran tactile capacitif Carpuride W702 Pro, compatible avec Apple CarPlay, que j’ai en test. Pour l’instant, cet équipement comble tous mes besoins et rend la CFMOTO plus polyvalente et plus voyageuse.

Quelques jours plus tard, j’ai invité mon ami et collègue Richard à se joindre à moi pour une balade de près de 300 kilomètres, strictement routière, pour une première sortie dans Lanaudière et les Laurentides. Pour l’occasion, Richard pilotait la Harley-Davidson CVO Pan America que Motoplus.ca teste en ce moment. On couvrait ainsi deux des motos les plus extrêmes du créneau aventure. En matière de prix, dans un premier temps (7 999 $ pour la Chinoise et 35 599 $ pour l’Américaine), mais aussi de poids (190 kg contre 299 kg), de cylindrée (449 cc contre 1252 cc), de puissance (42 ch contre 150 ch) et d’équipements (bagages, électronique, etc.). Un véritable grand écart entre ces deux machines qui se qualifient d’aventurières et offrent des prestations aux antipodes. La première est une moto joueuse, efficace sur route, mais qui affiche un penchant pour les chemins de terre. La seconde est une grande voyageuse aux allures de baroudeuse qui est plus dans son élément sur le bitume qu’en sentier.

Nous avons pris les routes secondaires pour rejoindre nos spots photo réguliers, le Grenier Oublié, à l’Épiphanie, le Chemin Plouffe à Saint-Jacques et la 341 Nord afin de rejoindre Rawdon où nous nous sommes arrêtés pour le diner, au Resto-Bar La Lanterne, bien connu des motocyclistes. Avec les détours, cette première partie de notre périple nous a fait parcourir environ 80 kilomètres durant lesquels nous avons changé de monture à plusieurs reprises.

Après nous être sustentés, nous avons repris la route jusqu’à Chertsey, puis Notre-Dame-de-la-Merci pour une nouvelle série de photos sur la route 125N. Entre les deux municipalités, la route est plutôt rectiligne et rapide et, dans cet environnement, la CFMOTO montre les limites de sa motorisation. Son moulin de 44 chevaux délivre une puissance linéaire et fait montre d’un couple légèrement décevant. Comparativement à la Royal Enfield Himalayan 450, que j’ai testée l’automne dernier, en Utah, le bicylindre parallèle de la Chinoise atteint 142 km/h au compteur, à 8 500 tr/min (début de la zone rouge), à fond de sixième, contre 162 km/h pour le monocylindre de l’Indienne, dans les mêmes conditions, tout en procurant un couple moins présent. Bien qu’il soit plus important sur papier (32,4 lb-pi à 6 250 tr/min contre 29,5 lb-pi à 5 500 tr/min), on le ressent moins, sûrement parce qu’il est produit à un régime moteur plus élevé. De plus, le twin vibre davantage, ce que j’ai trouvé surprenant. Les vibrations se font surtout ressentir dans les repose-pieds de la la CFMOTO, dont les caoutchoucs avaient été ôtés, pour La Classique. Il suffirait de les réinstaller pour atténuer le problème. Mais voila, je ne les ai pas en ma possession.

Sur les voies rapides, la Chinoise voyage sans problème aux vitesses légales et peut facilement grimper à 120-130 km/h quand vient le temps de dépasser un camion, par exemple. À 100 km/h, en sixième, le bicylindre tourne à environ 5 800 tr/min et il grimpe à 7 500 tr/min à 120 km/h.

Sur route, le confort des suspensions est correct, même si celles-ci sont un poil sèches dans leur réglage d’origine. Comme elles sont entièrement ajustables, il y a certainement moyen de remédier à la situation. Dans les circonstances, le revêtement ondulé de la 125N soumet ma colonne vertébrale à un massage en règle, alors que les trous et les bosses compressent mes disques intervertébraux. 

Le frein avant monodisque J.Juan de 320 mm, pincé par un étrier étrier radial à quatre pistons, manque de mordant et l’ABS est intrusif en cas de freinage intense. Heureusement, il est bien secondé par le frein arrière qui est puissant et dont l’ABS est facilement débrayable. 

Quant à la protection de la bulle de carénage, elle est insuffisante, sur route, particulièrement à haute vitesse, même à l’ajustement le plus haut. Elle est sûrement efficace en tout-terrain cependant. J’aurais aimé essayer la bulle haute optionnelle, sur route, mon terrain de prédilection.

Pour rentrer, nous avons emprunté la 347S entre Notre-Dame-de-la-Merci et Saint-Côme, une route sinueuse où l’IBEX s’est montré très à l’aise. Puis nous avons bifurqué sur la 343S jusqu’à Joliette, la 131S et, enfin, l’autoroute 40O pour rejoindre Montréal.

Au terme de ces 300 kilomètres, je ressentais quelques douleurs aux cervicales à cause de la protection insuffisante de la bulle de carénage et de la palette de mon casque de type aventure qui prenait dans le vent. Sinon, j’étais en plutôt bonne forme. Pas mal au dos, ni aux fesses, ni aux jambes. Et j’aurais aisément pu faire une autre centaine de kilomètres.

J’adore le look de la CFMOTO, à mi-chemin entre celui d’une Aprilia Tuareg 660 et d’une Yamaha T7. C’est une allure valorisante et particulièrement réussie. Surtout dans la livrée grise à accents jaunes que je trouve superbe. La bleue et blanche est pas mal non plus ;-).

J’aime aussi la position de conduite de la Chinoise, dos droit, bras raisonnablement écartés, jambes pas trop repliées. Ainsi que sa facilité de prise en main. Alors que le triangle du pilote de la plupart des aventurières d’entrée de gamme donne l’impression d’être inadaptée en position debout, les repose-pieds et le guidon de l’IBEX sont bien positionnés pour tous les types de conduite. 

L’assise est réglable grâce à une tringlerie d’amortisseur à deux positions, qui permet d’abaisser l’arrière de la moto et de faire passer la hauteur de la selle de 820 mm à 800 mm, ce qui est relativement bas. Même avec la selle réglée au plus haut, la CFMOTO me permet de poser les pieds au sol facilement. Pour les plus grands, sachez qu’une selle accessoire permet d’augmenter la hauteur de la selle à 870 mm. 

En dépit de son poids de près de 200 kg en ordre de marche, l’IBEX se manie facilement. Elle est particulièrement à l’aise en ville, en raison de son étroitesse et elle virevolte sur les routes secondaires. Dans une prochaine sortie, on essaiera de voir comment elle se débrouille en sentier, car il semble que ce soit là son terrain de jeu favori.

Malgré son prix attractif , l’IBEX 450 est tout sauf une alternative bon marché. Elle est richement dotée, comme en témoignent sa bulle variable sur deux positions, ses suspensions KYB ajustables, ses leviers de frein et d’embrayage réglables et ses rétroviseurs repliables qui peuvent être tournés vers l’intérieur afin d’éviter des bris en cas de chute. Les aides au pilotage sont minimales et comprennent l’ABS et l’antipatinage commutables, tous deux pouvant être désactivés à l’aide d’un interrupteur facile d’accès situé sur le côté gauche du guidon ou réglés indépendamment l’un de l’autre, à l’aide du superbe écran TFT de 5 pouces ou de l’application CFMOTO Ride. Il n’y a pas de mode de conduite ni de régulateur de vitesse. Enfin, j’ai bien apprécié la disposition du cockpit de l’IBEX, sa finition et son confort global. Seuls les commodos font un peu bon marché. Sinon, c’est presque un sans faute, ce qui est un exploit au vu de son tarif.

Bien sûr, il ne s’agit là que de mes impressions initiales à l’occasion d’une première sortie au guidon d’une moto neuve, pas encore rodée. Mais, jusqu’à présent, le bilan est très positif. Et plusieurs des défauts rencontrés sont facilement corrigibles à l’aide d’accessoires optionnels que je vais essayer de me procurer rapidement. Je vous tiens au courant.

STATISTIQUES

• Kilométrage total : 1097 km
• Distance depuis la dernière sortie : 352 km
• Consommation moyenne : 4,6 L/100 km
• Autonomie : 380  km
• Pneus : CST Ambro A4
• Garantie 5 ans

ÉQUIPEMENTS DU PILOTE

• Casque : Leatt ADV 8.5
• Interphone : SENA 60S
• Veste : REV’IT! Sand 5 H2O
• Pantalon : REV’IT! Continent
• Gants : REV’IT! Sand 5
• Bottes : TCX Drifter WP
• Chaussettes : REV’IT! Andes
• Couche de base : Zerofit Heatrub Move

ACCESSOIRES INSTALLÉS LA MOTO

• Support de téléphone Quad Lock
• Écran Carpuride W702 Pro
• Sac de selle Lone Rider Tail Pack
• Sac de réservoir Lone Rider Ranger Mini