Sur les routes secondaires, la K1300R tire bien son épingle du jeu grâce à son centre de gravité placé bas et à sa partie cycle relativement vive pour son gabarit.
Quand la K1300R est arrivée dans notre garage, sa sœur sportive venait à peine de quitter les lieux. La place était encore chaude et on pouvait presque sentir sa présence. Pourtant, après une ou deux sorties délinquantes avec la R, nous avions complètement oublié la K1300S. Particulièrement après la séance de photo que nous avons réalisée au circuit de l'Autodrome Saint-Eustache. Dans cet environnement inaccoutumé, le gros roadster germanique nous a bluffés par la facilité insolente dont il fait étalage. Car il ne faut pas oublier que s'il s'agit d'un des roadsters les plus puissants du moment, c'est aussi un des plus lourds. Sans parler de sa géométrie, ni de son gabarit qui sont quand même impressionnants. La K1300R est une moto d'homme. Une moto hyperpuissante, certes, mais aussi physique à piloter. Une machine dépouillée, dépourvue d'appendices aérodynamiques, qui ne vous protège pas contre les éléments. Le petit saute-vent minimaliste, s'il est esthétique, ne fait pas illusion longtemps et dès que vous mettez du gros gaz, vous en prenez plein les cervicales. Vous combattez la pression du vent comme vous pouvez. Mais vous réalisez vite que vous vous battez en pure perte. Votre casque finit par devenir très lourd et votre cou demande pitié. Si vous n'êtes pas prêt à vous inscrire dans un club de culturisme, alors, il vaut mieux ralentir le rythme… ou vous préparer à souffrir.
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| Avec sa silhouette inimitable, la «R» en impose. Une vraie gueule de roadster délinquant. |
Un bagage génétique commun
Personnellement, j'adore les roadsters. Ils me rappellent les motos de ma jeunesse. Deux roues, un cadre, un guidon et un moteur pour faire avancer le tout. Aucun artifice. Aucun filtre entre vous et la route. Juste le plaisir de rouler. La liberté à l'état pur. En plus, à cette époque-là, les policiers et les radars étaient absents des routes et ne constituaient pas une nuisance. Comme quoi les choses évoluent, et pas toujours pour le mieux… À de rares exceptions près, je trouve que les carénages modernes protègent bien, trop même. Car ils nous isolent des éléments et de l'environnement. Ils me donnent l'impression de me retrouver dans un espace confiné, comme en voiture.
Ce n'est pas le cas avec la K1300R. Comme la Suzuki B-King ou la nouvelle Yamaha V-Max, deux machines que nous avons essayées l'an dernier, la Béhème redéfinit le genre en proposant des arguments massue. Une puissance énorme dans une partie cycle efficace. À ce chapitre, la « R » bénéficie des mêmes changements apportés à la « S ». Car, désormais, les deux machines partagent le même châssis. Ainsi, le Duolever (plus léger d'un kilo) et le té supérieur (ajouré et allégé) ont été modifiés, tandis que le tarage des amortisseurs a été raffermi. Pour ce qui est des options, BMW propose une suspension électronique ESA de deuxième génération, ajustable à un doigt, en roulant. L'ABS intégral Sport partiellement combiné et un système d'antipatinage appelé ASC sont proposés conjointement. Il est possible de déconnecter l'ASC en roulant et l'ABS seulement lorsque la machine est à l'arrêt. Les deux dispositifs sont activés à l'aide du même bouton. L'ordinateur de bord avec contrôle de la pression des pneus est proposé en option. Enfin, la jante arrière de 6 pouces de large est chaussée d'un pneu radial de 190/55x17. Sur la moto qui nous a été confiée, la monte pneumatique était assurée par des Bridgestone Battlax BT015, des pneus sportifs à gomme tendre.
Côté moteur, la K1300R subit les mêmes évolutions que ses sœurs K. Le quatre-en-ligne de la « R » gagne 136 cc pour atteindre 1 293 cc. Sa puissance grimpe à 173 chevaux à 9 250 tr/min (10 de plus que sur la K1200R). Le couple est également en hausse. Selon BMW, il serait supérieur de 10 % entre 2 000 et 8 000 tr/min et est massivement disponible aux régimes les plus utilisés (70 % du couple maxi est délivré vers 3 000 tr/min). Comparativement aux « S » et « GT », le roadster bénéficie d'une démultiplication plus courte (rapport de 2,91 au lieu de 2,82) qui favorise les accélérations au détriment de la vitesse de pointe. La ligne d'échappement raccourcie, dont la structure intérieure est revue et corrigée, a été optimisée. Elle possède un volet interne activé par un servomoteur qui permet de réduire le volume du silencieux afin d’obtenir un débit supérieur à bas régime. Un silencieux adaptable Akrapovic en titane est proposé en option. La machine que nous avions en essai était équipée du sélecteur de vitesse électronique optionnel que l'on retrouvait également sur la « S » et sur la HP2 Sport (test à venir). Il permet de monter les rapports à la volée, sans recourir à l'embrayage, ni couper les gaz.
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| Comme sa sœur portive,
la K 1300 R se pilote avec une aisance impressionnante et possède une tenue de route irréprochable. |
Bourrée de technologie de pointe, la K1300R reste cependant une moto passion. Et, comme les autres K1300, le roadster adopte des commodos normalisés, à la japonaise, plus petits et plus compacts. Basés sur une technologie qui fait appel à des circuits imprimés moulés, ils proposent désormais une commande de clignotant unique. Qui plus est, ceux-ci s'arrêtent automatiquement. La ligne anguleuse et futuriste de la K1200R est conservée, mais elle évolue dans le détail. Les caches couvrant la fourche sont redessinés, tout comme les prises d'admission d'air et les caches latéraux. Les clignotants blancs sont désormais à diodes électroluminescentes (DEL). La selle est plus large et mieux rembourrée dans sa partie arrière et se montre plus confortable à l'usage.
Un plaisir de conduite sans artifices
J'ai récupéré la K1300R chez Moto Internationale, après avoir déposé la K1300S avec laquelle je venais de passer trois semaines intensives d'essai. Encore sous le charme, je n'ai pas réalisé immédiatement que je venais de changer de monture. La sonorité de la bête était familière, le comportement moteur aussi — surtout que les deux machines disposaient du shifter électronique — même la tenue de route était similaire. En fait, il a fallu une forte accélération pour que je sorte de ma torpeur et que je note l'absence de carénage — le vent poussait mon casque plus fort qu'à l'habitude. Il a également fallu un virage serré pour réaliser que la machine se balançait plus facilement que sa sœur sportive. La position de conduite reste basculée sur l'avant et les repose-pieds demeurent reculés et relevés, pour ne pas entamer la garde au sol, ce qui permet de conserver la sportivité de la « S ». Cependant, cette position s'avére plus reposante. Bras plus écartés, guidon légèrement relevé, pression réduite sur les poignets… Les quelques reproches adressés à la K1300S, plus tôt, disparaissaient d'un coup. Et je me retrouvais sur la machine dont j'avais rêvé la semaine précédente. Pour le reste, je me sentais en terrain de connaissance. Le meilleur des deux mondes en quelque sorte.
Je ne parlerai pas de la puissance étonnante du quatre-en-ligne bavarois, de ses montées en régimes rageuses, de son couple phénoménal grâce auquel on peut se caler sur les rapports intermédiaires toute la journée et négocier les virages en contrôlant notre vitesse d'entrée et de sortie avec l'accélérateur… et un petit coup de frein, au besoin. Question de placer la machine sur la bonne trajectoire. En effet, sur ce point le roadster est presque identique à sa sœur sportive. À la différence près qu'on sent le moteur encore plus coupleux et que ses accélérations sont plus grasses. Carrément magique! Le gros quatre s'essouffle à peine plus tôt à haut régime. Ce qui n'est pas vraiment grave, car, à ces vitesses, et en l'absence de protection, vous avez rendu la main avant que la machine atteigne son plein potentiel. Une fois encore, j'ai adoré le sélecteur de vitesse électronique. Bien qu'il se montrât un peu brusque au début de l'essai. Pour en tirer le meilleur parti, il faut faire abstraction de ce qu'on nous a enseigné et que nous avons mis en application pendant des années. Pour effectuer des passages de rapports précis et en douceur, il faut garder l'accélérateur ouvert à fond et monter le sélecteur d'une simple pichenette, sans recourir à l'embrayage. Et là, les vitesses passent comme dans du beurre, sans hésitation, sans à-coups, sans déstabiliser l'équilibre du châssis. Même si vous passez les rapports sur l'angle, le genou à terre. Étonnant! D'autant plus que l'ASC (l'antipatinage) permet d'accélérer fort sur l'angle ou sur le mouillé sans déraper, ni prendre de risque inconsidéré. L'électronique au service de notre passion et de notre plaisir?
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Malgré l'absence de carénage, la «R» permet de rouler à un bon rythme.
La pression de l'air devient importante au-delà de 160 km/h. |
Une authentique routière sportive
En ville, piloter la K1300R demande du doigté. Lourde (plus de 240 kg en ordre de marche), longue, ralentie par une direction un poil fainéante à basse vitesse, elle ne peut rivaliser avec un roadster de moyenne cylindrée comme la KTM 690 Duke par exemple, ou une standard à la Suzuki Gladius ou encore un scooter urbain dans le trafic. Son moteur piaffe d'impatience. On dirait un pitbull tirant sur sa chaîne. Un lion en cage. Pourtant, elle se prête à l'exercice sans rechigner. Elle se faufile lentement, mais sûrement dans la circulation et annihile tous les véhicules qui cherchent à se mesurer à elle entre deux feux. L'injection est mieux contrôlée que sur le modèle précédent et on ne ressent plus ni hésitation, ni à-coup.
Dès que la route s'ouvre devant elle, la K1300R respire enfin à pleins poumons. Elle peut alors donner libre cours à ses pulsions. Et vous propulse à l'horizon avec une force incroyable. Comme si vous étiez projeté par un lance-pierre géant. Au fur et à mesure que l'aiguille du compte-tour grimpe vers la zone rouge, vous ressentez une accélération grasse vous étirer les bras. Vous rentrez alors la tête dans les épaules pour contrer la pression du vent qui augmente de façon exponentielle. À ce moment-là, vous comprenez ce que signifie le mot puissance brute. Le genre de sensations que seuls les gros cubes peuvent transmettre.
Sur les routes secondaires, la K1300R tire bien son épingle du jeu sur les portions de route sinueuses, grâce à son centre de gravité placé bas et à sa partie cycle relativement vive pour son gabarit. Cependant, dans les virages serrés ou les enfilades, elle est moins maniable qu'une sportive radicale. Son train avant qui ne plonge pas au freinage est difficile à prendre en défaut, même sur piste. Il fait preuve d'une rigueur et d'une précision importantes. D'autant plus que les Bridgestone BT015 qui chaussent la bête offrent une bonne traction et sont endurants. Dans les grands virages rapides, la BMW est vraiment dans son élément. Son châssis bâti autour d'un cadre alu massif lui procure une tenue de route imperturbable. Elle est soudée à l'asphalte. La fourche Duolever qui dissocie l'amortissement de la direction est exceptionnelle d'efficacité. Combinée au bras Paralever intégrant le cardan et aux excellentes suspensions à ajustement électronique ESA II, elle fait des miracles. Les suspensions garantissent à cette machine une assiette constante : pas de plongée au freinage, ni de soulèvement de l'arrière à l'accélération. Juste une stabilité impeccable. On peut ouvrir les gaz en grand sans risque de déstabiliser le châssis. De plus, le freinage ABS intégral Sport fait des merveilles. Puissant, modulable, il se révèle être un accessoire de sécurité indispensable. Sur piste, en usage intensif, le levier finit par venir buter sur le guidon à la longue. Mais, sur route, peu de chance que ça arrive.
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En voyage, la K1300R se montre docile et confortable. Elle peut recevoir un ensemble de bagages complet: sacoches latérales, top-case, sacoche de réservoir. Une vraie GT. |
Profitant d'un voyage éclair de 1 000 km en deux jours, aucours duquel nous avons effectué un aller-retour Montréal-Kamouraska par les deux rives du Saint-Laurent, nous avons pu évaluer les aptitudes au voyage de la « R ». Je sais que ça sonnera sûrement un peu cliché, mais comme la plupart des BMW, cette standard dénudée s'avère une excellente routière et se prête parfaitement aux voyages au long cours. En solo comme en duo. Elle offre une protection décente en bas de 160 km/h et un confort très honorable compte-tenu de son héritage sportif. Elle peut recevoir un ensemble de bagages optionnel complet (sacoches latérales, top-case, sacoche de réservoir) qui la transforme immédiatement en GT. Son moteur rempli à tous les régimes et ses suspensions à ajustement électronique font merveille dans les circonstances.
À l'occasion de cet essai, nous avons également soumis la K1300R à l'épreuve de la piste, sur le circuit court et tourmenté de l'Autodrome St-Eustache. Contrairement à ce que je pensais, elle n'a pas du tout été ridicule eu égard à son gabarit et à sa géométrie de direction favorisant la stabilité au détriment de la vivacité. Sans offrir les sensations d'une Yamaha YZF-R1 ou d'une Suzuki GSX-R1000, les deux hypersportives que nous étions venus évaluer, la Béhème permet de rouler à un bon rythme en tout confort. Sa position de conduite n'est pas conçue pour l'attaque à outrance, pourtant, elle se pilote instinctivement. Sans chercher à défier les hypersportives sur leur terrain, la « R » montre qu'elle peut soutenir un bon rythme sur piste. Grâce, en partie, à l'excellence de son châssis. Elle n'aime pas être brusquée, auquel cas elle élargit la trajectoire et se dandine un peu sur les bosses du tracé de St-Eustache. Elle préfère un style de conduite enroulé. Quand on retrouve les routes secondaires des Laurentides, elle offre un comportement rassurant. On se sent dès lors en totale confiance. Prêt à profiter de la formidable allonge du quatre-en-ligne qui tire fort et longtemps. Et de son couple étonnant.
Un roadster viril au cœur tendre
Si la K1300R était une auto, ce serait une berline sportive. Façon BMW 650i. Une routière confortable et puissante, bourrée de technologie embarquée, faisant preuve d'une sportivité évidente. Confortable, efficace, rapide et enivrante à piloter, elle permet à son pilote de rouler loin, vite et en toute sécurité, tout en se faisant plaisir quand l'environnement le permet. Avec son allure décalée, elle attire immédiatement les regards et affiche un air macho évident. Son moteur offre des sensations viriles amplifiées par l'absence de carénage. Avec elle, vous sentez la pression du vent sur le haut du corps. La poussée qu'il exerce sur vous au fur et à mesure que vous tordez la poignée. Vous ressentez la puissance passer du moteur à la roue arrière, sans perte d'énergie ou presque. Mais, à tout moment, vous savez que la K1300R sera à vos côtés. Prête à vous épauler en cas de pépin. Car avec ses aides à la conduite, c'est l'une des motos les plus sûres sur le marché. Sans parler de son confort qui est à la hauteur de la réputation de la marque qui fabrique certaines des routières les plus abouties. Offerte à 16 850 $ hors options, le roadster de BMW est presque abordable dans les circonstances. Surtout quand on fait la somme des qualités qu'il offre.
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Même si la piste n'est pas le terrain de jeu favori de la K 1300 R, elle se tire bien
d'affaire dans cet environnement. |
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