En 1985, la VMax originelle a révolutionné le monde de la moto. Elle a complètement redéfini la notion de performance avec son V4 de 1 200 cc doté du V-Boost qui crachait près de 145 chevaux. Énorme pour l'époque, car rares étaient les motos qui dépassaient alors les 100 ch. Je m'en souviens d'autant plus qu'en ce temps-là je travaillais pour un concessionnaire Yamaha de Montréal. J'avais attendu tout l'hiver de voir la moto dans la salle d’exposition, épluchant toutes les revues et tous les prospectus afin de bien connaître le monstre. Puis, au mois d'avril, elle arriva enfin à l'entrepôt où elle ne resta pas longtemps. Le patron la fit préparer et me demanda de la roder pour qu'on puisse la faire essayer aux clients, tôt en saison. Quelle expérience! Je n'avais jamais piloté «un moteur» aussi puissant. Car la VMax originale, c'était surtout un moteur. Le cadre se tortillait dans tous les sens dès que l'on commençait à attaquer sérieusement. Et la machine, longue et lourde, n'était pas à l'aise sur les petites routes sinueuses, c'est le moins que l'on puisse dire... Par contre, pendant des années elle a dominé les pistes d'accélération et terrorisé les sportives aux carrefours des métropoles nord-américaines et européennes. Ce qui lui a valu son statut de moto culte.
Le jour de la marmotte
Un quart de siècle plus tard, la VMax revient à nouveau frapper à ma porte. Et me tenter! Nous sommes à la fin du mois d'octobre. Il fait quelques degrés à peine au-dessus de zéro. Alors que j'avais commencé à ranger mon équipement, monté mon abri Tempo et commencé mon hibernation, j'ai reçu une invitation de Yamaha pour essayer la nouvelle VMax 1700, celle dont tout le monde parle depuis l'annonce officielle de sa sortie, en juillet dernier. Un modèle de pré-production (avec le numéro de série 002) en provenance de Québec devrait faire un arrêt d'une dizaine de jours à Montréal avant de retourner à Toronto. Et, là encore, c'est à moi que revient la délicate tâche de le roder... Soudain, j'ai l'impression d'avoir déjà vécu cette journée-là. Comme dans le film «Le jour de la marmotte» (Groundhog Day en anglais)...
Pour l'instant, la VMax repose sur sa béquille, sage, immobile, dans le stationnement de la Cage aux Sports de Boucherville où Bertrand Gahel, qui l'a ramassée chez Yamaha, m'a rejoint. Longue et massive, elle est imposante. Et attire les badauds, créant rapidement un mini attroupement. Même si je n'ai pas posé les fesses sur une VMax depuis belle lurette, je me retrouve de suite en terrain de connaissance en embarquant sur le monstre. Malgré les différences évidentes entre les deux générations, ce sont les similitudes qui retiennent mon attention. Et les souvenirs... Je me sens soudainement plus jeune. Avec 20 kilos de moins et l'énergie de la vingtaine. L'inconscience et l'irrespect en guise de réponse à ceux qui clament: «A-t-on vraiment besoin d'une moto de 200 chevaux? Est-ce bien raisonnable?» Bien sûr que non! La question n'est pas là. Si on se contentait de ce dont on a besoin, la vie serait tellement plate. «Rien n'est plus important à l'homme que le superflu» affirme le dicton. Et dans le cas de la VMax, il n'a jamais été aussi à propos.
Pour son nouveau dragster, Yamaha n'a fait aucun compromis, surtout pas au niveau du design qui reste très proche de celui du modèle originel, jugé intemporel. Il faut dire que le coup de crayon de la 1200, qui date tout de même de 1984, était particulièrement réussi. L'allure de la nouvelle VMax s'en inspire fortement et en est une interprétation moderne. Yamaha a conservé une fourche télescopique classique à tubes de fort diamètre (52 mm) et des roues de 18 pouces dans le but de ne pas trop radicaliser le comportement du train avant et de conserver un niveau de confort routier satisfaisant. La position de conduite est typique de celle d'une moto standard. Le pilote est assis le dos droit, les pieds dans l'axe des épaules et les bras légèrement tendus en raison du large guidon tubulaire un poil basculé vers l'avant. Les genoux frôlent les imposantes écopes (dans le cas des pilotes de grand gabarit, ils viendront se cogner dessus). La selle est large et confortable et le dosseret permet de se caler à l'accélération. Ce dosseret amovible abrite le bouchon du réservoir à essence. On l'ouvre à l'aide d'une tirette logée sous la selle, du côté gauche.
En observant le compte-tour central à chiffres lumineux orange sur fond noir, surmonté d'un indicateur lumineux de passage des rapports (shiftlight en anglais), on voit bien que l'on n'est pas sur une moto ordinaire. Le reste des instruments, logés sur la console située sur le faux réservoir en plastique, fournit une foule d'informations difficiles à lire en roulant, à moins de quitter la route des yeux et de baisser la tête. En fouillant un peu dans les menus, je découvre presque par hasard un mode départ arrêté qui, même s'il a l'air un peu gadget, devient vite addictif. Quand ce mode est sélectionné, un compte à rebours de 5 secondes s'active dès que vous enclenchez la première. Le shiftlight se met alors à clignoter de plus en plus rapidement, au fur et à mesure que le décompte se déroule, pour finalement s'éteindre indiquant qu'il est temps de démarrer. Le chrono se déclenche alors automatiquement et il suffit d'appuyer sur le bouton du démarreur pour l'arrêter, soit à 100 km/h, si vous désirez mesurer votre accélération de 0 à 100 km/h, soit à la fin du quart de mille, pour connaître votre temps sur la distance. Un vrai pousse-au-crime! Quand je vous dis que la VMax n'est pas une moto comme les autres. Selon les chiffres fournis par Yamaha, elle abattrait le 0 à 100 km/h en 2,8 s et développerait 1,0 G à l'accélération. Des chiffres qui la placent juste derrière une Ferrari de F1 (0 à 100 km/h en 2,3 s pour une poussée de 1,09 G). Et elle avalerait le quart de mille en moins de 10 secondes... Démentiel !
Le moteur de vos émotions
Le fabuleux V4 injecté de 1 679 cc est l'un des moteurs les plus envoutants du marché. Il faut dire qu'avec 200 chevaux et 122 lb-pi de couple on entre dans le domaine du superlatif. Bluffant! À côté de la VMax, même les supersportives tremblent. Ce moulin bénéficie des derniers développements électroniques que l'on retrouve sur les sportives de la marque (YCC-I et YCC-T). Ils optimisent le remplissage des cylindres en gérant respectivement l'admission d'air variable selon le régime moteur et l'ouverture des papillons. Ces dispositifs rendent le moteur souple à bas régime et nerveux par la suite, sans altérer son caractère exclusif. La technologie a donc eu raison du mythique V-Boost, icône du modèle original devenu obsolète aujourd'hui. Mais nous ne nous en plaindrons pas, tellement les dispositifs modernes sont efficaces.
Un coup de démarreur suffit à élancer le fabuleux V4 qui émet une sonorité riche et envoutante. Immédiatement, on ressent l'énorme couple du moteur et l'accélération fantastique qu'il procure. Ouvrez les gaz en grand en première et vous entendrez l'énorme Bridgestone BT-028 arrière crier de douleur en patinant. Mais ce qui est le plus surprenant, c'est que la même chose se produit en seconde, en troisième, sans que vous ayez à toucher à l'embrayage. Ça patine sur tous les rapports, en laissant de longues traces noires sur l'asphalte. Et chaque fois, vous sentez vos bras s'allonger et votre tête rentrer dans vos épaules. Si vous avez le courage de garder l'accélérateur ouvert en grand en montant les 5 rapports de la boîte de vitesses vous allez être gratifié par une accélération phénoménale qu'aucune autre moto, pas même la Suzuki B-King, ne peut égaler. On a l'impression d'être assis sur un boulet de canon tellement la poussée est forte. En fait, la VMax semble ne jamais vouloir arrêter de tirer. Jusqu'à ce que vous atteigniez 220 km/h, vitesse à laquelle le bridage électronique entre en action. Ce limiteur est relativement progressif et vous permet de dépasser légèrement la vitesse maxi pour y revenir en douceur.
En bas de 4 000 tr/min, le V4 fait preuve d'une bonne souplesse. À ce régime, le couple n'est pas démoniaque et on peut facilement rouler sur un filet de gaz sans ressentir d'à-coups. L'injection est bien calibrée et ne vient pas altérer le plaisir qu'on éprouve au guidon du monstre. En ville, il suffit de se caler en deuxième ou en troisième et d'enrouler du câble, gentiment. À moins de vouloir rabaisser le caquet du prétentieux en Corvette qui vous regarde avec mépris au feu rouge, tout en faisant ronfler son moteur... Entre 4 000 et 6 500 tr/min, on sent le couple nous pousser dans une sonorité qui n'est pas sans rappeler celle des gros V8 américains. À ce régime, la VMax change d'attitude et commence à devenir plus méchante. Fines les bonnes manières. Là, il est temps de laisser parler la poudre. Puis, si on pousse jusqu'à 9 000 tr/min, début de la zone rouge, c'est la charge de la cavalerie lourde. Les chevaux arrivent au galop et on a l'impression d'être accroché au guidon et de flotter les pieds dans les airs, comme un drapeau sur son mât. Quand on approche de la zone rouge, la shiftlight clignote un coup, puis deux si on étire les rapports au-delà (il continue à tirer jusqu'à 11 000 tr/min). Par contre, quand on revient à un rythme décent, le V4 se montre très civilisé, presque docile. Passé 4 000 tr/min, il offre des reprises franches qui permettent de dépasser sans aucun problème. Il faut cependant rester prudent, spécialement en sortie de virage, où l'on peut se faire surprendre par le couple imposant, d'autant que la VMax a une tendance naturelle à élargir les trajectoires et demande une franche poussée sur les guidons pour se coucher.
L'embrayage hydraulique s'acquitte de sa tâche avec brio, malgré la puissance phénoménale qu'il doit contenir. La boîte de vitesse, dont le premier rapport engage dans un «Clonk!» caractéristique, est douce, mais manque un peu de précision, surtout quand on tire les rapports jusqu’à la zone rouge. Le cardan, massif, supporte très bien les mauvais traitements que vous lui infligez et se montre presque transparent. Rien à voir avec celui qui équipait la VMax originale. Il permet de faire passer la puissance au sol sans aucun problème. Au pire, le pneu arrière patinera ou, si la chaussée est légèrement bosselée, il sautillera. Il est surprenant de constater à quel point cette machine est impressionnante. De voir comment, malgré son poids, elle peut tenir tête à des sportives affûtées et plus légères (en ligne droite). Elle n'a pas tendance à partir inopinément en wheelie et fait preuve d'un équilibre surprenant.
Une partie cycle en net progrès
Sur la VMax, pas besoin de technologie embarquée pour limiter vos ardeurs, ni vous rappeler à l'ordre. Le monstre s'autodiscipline et s'autocensure. Même si la partie cycle, qui est bâtie autour d'un cadre léger en aluminium rigide et efficace, est nettement supérieure à celle de l'ancienne 1200, piloter la VMax réclame une attention de tous les instants. Il faut dire que ses mensurations ont de quoi imposer le respect. Avec un empattement long de 1 700 mm, une géométrie de direction relativement paresseuse (chasse: 31 degrés — déport: 148 mm) et un poids en ordre de marche qui dépasse les 310 kilos, pas question de jouer les fier-à-bras, à moins d'être un sacré pilote. Selon le dossier de presse de Yamaha, les ingénieurs ont placé le V4 le plus possible vers l'avant dans le cadre de façon à transférer un peu de poids sur l'avant et ainsi améliorer la tenue de route.
À basse vitesse, le gros «dragster» de Yamaha est physique à piloter. Il résiste aux impulsions que le pilote applique sur le guidon pour ensuite donner l'impression de vouloir tomber. Auquel cas, vous avez tout intérêt à avoir un physique de culturiste pour le relever. En ville, il réclame une bonne dose d'anticipation et d'expérience de la part de son pilote. D'autant que la selle, bien que basse (778 mm), est relativement large ce qui rend la VMax difficile d'accès aux pilotes mesurant moins de 1,70 m (5 pi 6"). Le diamètre de braquage est raisonnable et effectuer un demi-tour reste relativement aisé.
Quand la cadence augmente, la VMax devient plus facile à manier et son poids s'estompe, mais il faut toujours appliquer une pression constante sur les guidons pour inscrire la bête en virage et la maintenir penchée. Dans les grands virages rapides, elle fait preuve d'une bonne stabilité, bien servie en cela par ses suspensions réglables dans tous les sens qui s'avèrent douces et homogènes. À ce chapitre, le monoamortisseur qui remplace les deux combinés de l'ancienne VMax se règle facilement, sans outils, à l'aide de grosses molettes facilement accessibles. La fourche télescopique classique à tubes de 52 mm de diamètre s'ajuste facilement, mais des outils sont nécessaires pour régler la précontrainte du ressort ou la compression. Elle offre un bon débattement et ne se montre ni trop sèche, ni trop molle.
Dans les virages serrés ou dans les enfilades, la VMax rend la main et montre rapidement ses limites. Elle ne possède pas l'agilité d'une sportive et se montre lente de direction. De plus, sa garde au sol réduite tempèrera vite vos ardeurs. Dans les esses, il faut faire preuve de doigté et ne pas chercher à forcer la VMax, au risque de sortir trop large et de se retrouver dans le décor. Qui plus est, elle n'aime pas rentrer en virage sur les freins et cherche à se relever si vous maintenez la pression jusqu'au point de corde. Le freinage est assuré par un double disque avant de 320 de diamètre, pincé par des étriers 6 pistons à fixation radiale et un simple disque arrière de 298 mm, avec étrier à simple piston. Il se montre efficace, sans être violent en plus d'offrir une bonne rétroaction. L'ABS est relativement transparent, mais on le sent embarquer plus tôt que d'autres systèmes (BMW, Honda).
Vous l'aurez compris, les routes secondaires sinueuses ou les routes de montagne en lacets ne sont pas le terrain de prédilection de la VMax. Même si elle fait mieux que la plupart des customs dans cet environnement, elle n'y est pas à l'aise et préfère de loin les routes larges et rectilignes qui affichent des virages rapides à grand rayon. Là, sa motricité et sa tenue de route compenseront son poids ainsi que ses mensurations généreuses et feront oublier sa lenteur de direction. Cependant, il faut reconnaître que la partie cycle de la nouvelle VMax constitue un énorme progrès par rapport à celle de sa devancière.
Au chapitre des reproches, lesquels sont peu nombreux, notons la faible autonomie du réservoir à essence (15 litres) et sa consommation élevée (8,9 L/100 km durant cet essai) ce qui lui confère une autonomie d'à peine 170 km. La première fois où j'ai vu l’indicateur de réserve s'allumer après seulement 135 km, je suis resté surpris. Et j'ai vérifié les compteurs kilométriques partiels à deux reprises pour être bien sûr de ne pas m'être trompé.
Rare et chère, la VMax se fera désirer
Yamaha a prévu de fabriquer 5 000 V-Max 1700 en 2009, dont moins de 250 sont destinées au Canada. À 21 999 $ le morceau, elles risquent cependant de s'envoler rapidement tant les attentes des aficionados sont élevées. D'autant qu'elle livre la marchandise et est à la hauteur de son mythe. Selon un représentant de Yamaha, plus de la moitié des unités commandées avaient été réservées sur le site de la compagnie à la fin du mois d'août. Dans sa robe noire qui lui donne un air méchant, la VMax est fidèle à l'image de mauvais garçon que son aïeule avait développée. Et elle peut seconder ses prétentions par des performances époustouflantes. Dans l'univers aseptisé et sclérosé dans lequel nous vivons aujourd'hui, la sortie de la VMax, insolente, irrespectueuse et non conformiste, est rafraîchissante. Elle nous rappelle que passion et raison font rarement bon ménage. Elle démontre aussi qu'une machine de 200 chevaux peut s'avérer facile à piloter pour peu que l'on fasse preuve de jugement et d'expérience. |
