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Des modifications qui transfigurent la R3

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Photos © Pierre Desilets

Profitant de la tenue d’une journée de roulage de l’ASM Motosport  à l’Autodrome St-Eustache, j’ai participé, à ma première journée de roulage de la saison avec ma Yamaha R3 fraîchement mise à jour. J’accompagnais Didier qui faisait également un test de sa KTM RC390 Cup M+ modifiée.

La Yamaha a pas mal évolué depuis sa dernière sortie en piste, en septembre dernier. De nombreuses modifications ont été entreprises grâce à l’aide de Moto Precision Group (MPG), comme nous l’avons détaillé dans notre dernier rapport d’étape.

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Après une première séance de mise en jambes — je n’avais pas roulé sur piste depuis plus de 6 mois — et quelques ajustements, je me suis élancé pour plusieurs sorties rapides. Ma plus grosse surprise a été de constater à quel point la tenue de route de la Yamaha avait progressé. Incroyable !

Premièrement, la position de conduite plus balancée sur l’avant permet de mieux charger le Michelin Power 2CT avant. On sent le pneu travailler de façon efficace et nous guider autour du tracé de St-Eustache sans broncher. On est immédiatement en confiance.

Ensuite, c’est la qualité de la suspension qui ressort. Équipée du kit de fourche Andreani et de l’amortisseur Öhlins TTX GP à réservoir séparé entièrement réglables, la moto absorbe les bosses avec maestria et ne bouge plus comme auparavant. Sur l’angle, la R3 reste très stable et il est désormais possible de passer les rapports en virage sans que la moto se mette à danser la gigue. La garde au sol est également bonifiée et les repose-pieds ne frottent plus dans le Carroussel. Ni la béquille latérale. Dans les esses, la moto est non seulement vive et agile, mais elle fait preuve d’une stabilité à toute épreuve. J’ai l’impression de piloter une nouvelle moto.

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Même si le moteur n’a pas été modifié, la pose d’un contrôleur Bazzaz ZFi et d’un filtre à air K & N lui procure une courbe de puissance plus régulière. Le bicylindre a gagné un peu de chien à bas régimes et quelques chevaux à hauts régimes. Ainsi équipée, la R3 produit une puissance de 38,27 ch à 11 300 tr/min et un couple de 18,33 lb-pi à 9 200 tr/min mesurés à la roue arrière. Les courbes de puissance et de couple sont régulières. Cependant, j’ai noté des micros coupures de l’injection aux alentours de 7 500 tr/min. À l’approche de la zone rouge, soit entre 9 000 et 11 400 tr/min pour être précis, le moulin de la R3 tire mieux qu’avant, avec plus de hargne et sans hésitation.

À la fin de la dernière séance, j’ai fait trois tours derrière un jeune pilote de la Coupe Kawasaki Ninja 300 et même s’il était marginalement plus rapide que moi sur un tour — et beaucoup plus léger —, je le rattrapais dans la ligne droite du fond au point de devoir freiner exagérément avant la cassure et le pif paf pour ne pas le percuter. À l’œil nu, la R3 semble plus véloce que la Ninja 300. Et freine plus fort. Beaucoup plus fort. Grâce aux plaquettes tendres et aux durites de frein Spiegler Premium en acier tressé noir.

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Au coude-à-à coude avec Didier et sa KTM RC390 Cup M+ affûtée.

Pour ce qui est des protecteurs de cadre ER Racing et des protège-carters GB Racing, j’ai décidé de ne pas tester leur résistance. Le plus tard sera le mieux. Quand aux grips de réservoir TechSpec, ils sont super efficaces et permettent de mieux contrôler la moto.

Je compte sur ma prochaine sortie en piste avec ma YZF-R3 pour peaufiner ses réglages encore un peu particulièrement au niveau de l’accélération. Et une fois ceux-ci parfaits, ça sera retour à l’atelier pour installer un ensemble selle/carénage de course en fibre de verre. Puis la R3 partira à la peinture pour une décoration personnalisée. Enfin, il restera à poser un chronomètre, ôter la béquille latérale et le barillet du contacteur pour un démarrage sans clef et installer un bouchon d’essence de course pour transformer la R3 en authentique machine de piste.  Comme on dit en anglais, « Work in progress! ».

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