« Projet KTM M+ RC390 Cup

Presque prête à courir!

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Rédaction : Didier Constant — Photos : Studio : KTM — Statiques : © Didier Constant/PPI — Action : © Pierre Desilets

Lancée l’automne dernier, la RC390 est une moto au pédigrée sportif affirmé, inspirée de la RC250GP Factory qui équipe les pilotes de la marque en Moto3. Fabriquée en Inde par le géant Bajal, coactionnaire de KTM, elle n’est pas forcément bon marché, comme le prouve son prix de 5 999 $, mais surtout la qualité de sa fabrication et sa finition de haut niveau. Sans parler de sa ligne sublime à faire craquer les plus blasés.

KTM RC250GP Factory de Moto3
KTM RC250GP Factory de Moto3

Une authentique sportive

Étroite, légère et compacte, la RC390 n’a pas pour autant l’air d’une minimoto. C’est une sportive à part entière, une moto de « taille normale » sur laquelle même des pilotes de gabarit XL peuvent prendre place sans crainte. Malgré sa stature, la KTM est accueillante et on ne se sent pas à l’étroit à son guidon, bien au contraire. Pas plus qu’on n’a le sentiment de piloter une moto de débutant.

Propulsée par un monocylindre quatre-temps de 375 cc qui déploie 44 ch à 9 500 tr/min pour un couple de 26 lb-pi à 7 250 tr/min, en plus d’afficher beaucoup de caractère, l’Autrichienne impressionne par ses performances sur circuit, comme nous le verrons plus tard.

Ce monocylindre maison est logé dans un magnifique cadre en treillis d’acier orange flamboyant qui mélange les sections rondes et ovales aplaties pour une plus grande rigidité. La partie cycle est complétée par une fourche inversée de 43 mm de diamètre, dépourvue d’ajustements, de marque WP (une compagnie qui appartient à KTM) et par un monoamortisseur WP réglable en précontrainte seulement, rattaché à un superbe bras oscillant en aluminium.

Le freinage est assuré par deux simples disques. À l’avant, on retrouve un disque de 300 mm pincé par un étrier à quatre pistons à fixation radiale de marque Bybre, une filiale indienne de Brembo, tandis qu’à l’arrière il s’agit d’un disque de 230 mm avec étrier simple piston également de chez Bybre. Un système de freinage ABS est installé de série.

La monte pneumatique d’origine est confiée à des Metzeler M5 Interact à vocation sport-tourisme qui représentent un bon compromis route/piste occasionnelle.

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Une sportive radicale

Même si elle est agréable à piloter sur route et s’y montre relativement confortable pour une sportive de son acabit, la KTM bénéficie d’une bonne ergonomie de pistarde. À son bord, le pilote se sent prêt à attaquer le tracé et à réaliser un chrono d’enfer. Son parti-pris sportif qui lui nuit sur route (l’Autrichienne offre un confort moyen au quotidien et ne s’avère pas la meilleure des routières dans sa classe) se justifie en utilisation sportive. Avec sa selle relevée qui culmine à 820 mm, ses bracelets bas et ses repose-pieds haut perchés et reculés, la position de conduite qu’elle impose est plutôt radicale. Le pilote est basculé vers l’avant, en appui sur les poignets.

La selle de la RC390 est unique. De conception monocoque, elle intègre le siège passager à sa coque arrière. Réalisé en mousse à haute densité le siège passager est fabriqué à Montréal! Cependant, la portion dévolue au pilote est ferme et n’incite pas au tourisme au long cours. Et le sort réservé au passager n’est pas des plus enviables. En utilisation piste, la selle est tout à fait correcte cependant. Et permet de bouger facilement.

Au niveau de la protection, sur route, il ne faut pas s’attendre à des miracles. Le carénage « racing », avec sa bulle courte, fonctionne adéquatement quand le pilote adopte une position de recherche de vitesse, le nez dans la bulle, les coudes collés au corps, mais il laisse beaucoup d’air atteindre le buste et la tête du pilote en mode tourisme. On ne s’en plaint pas trop sur les routes secondaires sinueuses, mais sur les routes rapides et rectilignes, ça peut devenir lassant après un certain moment.

En ce qui concerne le confort, une fois de plus ce n’est pas le point fort de la KTM qui n’a pas été conçue pour être une routière au long cours de toute façon.

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Le verdict de la piste

J’ai piloté la RC390 au circuit de l’Autodrome Saint-Eustache, en juin dernier dans le cadre d’un comparatif de sportives de petite cylindrée et je suis resté estomaqué par la petite KTM. Au point où cet essai figure comme l’un des moments forts de ma saison 2015. J’ai rarement pris autant de plaisir au guidon d’une petite cylindrée. Cette moto est une véritable machine à sensations, quoi qu’on en pense. Avec la RC390, j’ai pu explorer mes limites tout en peaufinant mon pilotage. L’occasion idéale de soigner mes trajectoires, ma vitesse d’entrée en courbe, mes repères de freinage!

Le mono monte rapidement dans les tours, propose une plage de puissance moyennement large et des performances élevées. Néanmoins, le rupteur entre trop tôt en action (vers 9 000 tr/min), ce qui est frustrant, car on a l’impression qu’il pourrait atteindre des régimes plus élevés sans difficulté, d’autant que la bande rouge s’étend jusqu’à 13 000 tr/min. Ce qui me laisse penser que le rupteur est réglé anormalement bas pour la période de rodage et pourrait être ajusté plus haut, une fois celui-ci complété.

Dans ces conditions, la bande de puissance utile s’étend de 4 000 à 9 000 tr/min, plage à l’intérieur de laquelle le mono propose des montées en régime vives et des accélérations franches, particulièrement pour une moto de cette cylindrée. En revanche, il manque un peu de souplesse et rechigne à évoluer sous les 3 500 tr/min sans cogner. Plein de vie à mi-régimes, le mono autrichien autorise de belles relances en sortie de courbe et se montre particulièrement grisant entre 7 000 et 9 000 tr/min. La poussée qu’il offre est intéressante, même si elle ne se compare pas avec celle d’un gros multicylindre moderne. Sa vitesse de pointe atteint 176 km/h sans effort. À aucun moment, on ne s’ennuie à son guidon.

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Ce moteur de caractère est secondé par une partie cycle précise, rigide et affûtée qui démontre un potentiel important sur piste. Le train avant est superbement planté et inspire confiance au pilote, lui donnant envie d’explorer les limites de la KTM. Agile, elle se place sur l’angle d’une simple poussée sur les guidons bracelets. Elle virevolte dans les épingles et passe d’un angle à l’autre avec une aisance déconcertante. Dans les grandes courbes rapides, elle est stable et ne se désunit pas, conservant toute sa superbe.

Malheureusement, ses suspensions manquent d’ajustements et ne permettent pas d’exploiter toutes les ressources du cadre. La fourche inversée WP est ferme et fait du bon boulot, même si elle colle un peu, mais le monoamortisseur est trop mou et manque d’endurance. Son amortissement se dégrade au fil des tours.

Pour ce qui est du freinage, il est ordinaire, sur circuit en tout cas, particulièrement pour un système d’origine Brembo, même s’il est fabriqué par Bybre. Il manque de mordant, mais aussi d’endurance, sa performance se dégradant rapidement au fil des tours.

Les Metzeler M5 Interact se débrouillent pas trop mal sur piste, mais pour rouler fort, de façon régulière, il faudra opter pour des pneus plus sportifs, voire des DOT de course (Dunlop D212 GP Pro, D211 GPA Pro ou Q3, Pirelli Diablo Supercorsa SC1/SC2, Metzeler M7RR, Bridgestone RS10).

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Le plaisir à l’état pur 

La RC390 constitue une excellente moto d’initiation qui se transforme en pistarde diablement plaisante à piloter. « Sans maîtrise, la puissance n’est rien! » disait la publicité de Pirelli au début des années 2000. Et la KTM illustre parfaitement ce slogan. Aujourd’hui, peu de motocyclistes peuvent prétendre contrôler une hypersportive moderne crachant 200 chevaux et plus, même bardée d’électronique. En revanche, on peut facilement affûter ses aptitudes en s’initiant sur ces superbes machines et espérer devenir suffisamment doué pour dompter la plus radicale des sportives.

Lors de cet essai à Saint-Eustache, j’ai beaucoup aimé la KTM RC390. C’est une moto avec laquelle je me sens en confiance et avec laquelle j’arrive à rouler vite, de façon constante. Son moteur est puissant, sa partie cycle rassurante, son caractère addictif et ses performances impressionnantes pour une moto de sa classe. Sans oublier son look réussi. La RC390 est splendide dans sa robe blanc/gris/orange. Cependant, elle n’est pas parfaite. Il suffirait de peu de choses (suspensions bonifiées, pneus de course, freinage optimisé) pour en faire une authentique moto de piste capable de rivaliser avec les meilleures sportives de moins de 600 cc.

Personnellement, c’est un défi que j’ai décidé de relever, car la KTM affiche un potentiel supérieur à ce qu’elle démontre dans sa configuration d’origine. Transformer la RC390 en moto de course pure et dure ne semble pas si compliqué que ça. Quand on sait que KTM USA propose une RC390 Cup très équipée pour environ 11 000 $ afin de participer à la RC Cup organisée dans le cadre du Championnat MotoAmerica, on réalise que ça laisse une marge de 4500 $ pour métamorphoser la petite Autrichienne en terreur des circuits et pour s’amuser comme un p’tit fou. Les deux prochains étés risquent d’être mémorables…

FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 164,2 kg
  • Hauteur de selle : 820 mm
  • Capacité essence : 10 L
  • Consommation : N.C.
  • Autonomie : N.C.
  • Durée de l’essai : 120 km sur route et 7 séances de piste à l’Autodrome St-Eustache
  • Prix : 6 599 $

MOTEUR

  • Moteur : Monocylindre, quatre temps, refroidi au liquide, DACT, 4 soupapes par cylindre
  • Puissance : 44 ch à 9 500 tr/min
  • Couple : 26 lb-pi à 7 250 tr/min
  • Cylindrée : 373,2 cc
  • Alésage x course : 89 x 60 mm
  • Rapport volumétrique : 12,6 : 1
  • Alimentation : injection électronique, corps de 46 mm
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

  • Cadre : treillis en acier
  • Suspension : fourche inversée de 43 mm, sans ajustement. Monoamortisseur réglable en précontrainte seulement
  • Empattement : 1 340 mm
  • Chasse/déport : 23,5 degrés/88 mm
  • Freins : 1 disque de 300 mm et étrier Bybre à 4 pistons à l’avant; simple disque de 230 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série.
  • Pneus : Metzeler M5 Interact
    110/70ZR17 à l’avant
    150/70ZR17 à l’arrière

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VERDICT RAPIDE

Les forces de la KTM

  • Le look
  • Le moteur (puissance, couple, accélération, vitesse de pointe)
  • Sa position de conduite sur piste
  • Son poids
  • Son freinage (perfectible, mais bien)
  • Sa maniabilité

Les faiblesses de la KTM

  • La suspension
  • Le freinage
  • Les pneus d’origine (Metzeler M5 Interact)
  • Le prix

 

 Vidéoclip

 Galerie