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Un Superbike en string !

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Photos © Didier Constant, Patrick Laurin, Patrick Beaudry/SNAPePhoto

Lancée en 2014, soit cinq ans après la superlative BMW S1000RR, l’ultra-sportive dont elle est issue, la S 1000 R est l’un de mes roadsters extrêmes préférés, avec l’Aprilia Tuono V4 et la KTM 1290 SuperDuke R.

Depuis que mon squelette décrépi ne me permet plus de faire des folies au guidon de supersportives, particulièrement sur route, ces Streetfighters sont devenus mes motos de prédilection. Les montures que je choisis sans y réfléchir quand vient le temps de m’amuser et de faire grimper mon taux de dopamine et d’adrénaline.

Elles combinent les performances époustouflantes et l’efficacité des Superbikes dont elles dérivent à la polyvalence des meilleures routières du moment, le tout dans un ensemble homogène et équilibré. Avec leurs moteurs surpuissants et leurs châssis affûtés, ces motos hybrides sont utilisables sur piste, pour des roulages occasionnels, mais s’avèrent aussi faciles à utiliser au quotidien dans un environnement plus routier.

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Ce qui change

Virile et séduisante à la fois, la S1000R adopte un look remanié encore plus méchant ; finis les deux phares asymétriques. Elle se pare d’une optique classique avec phare « Headlight Pro » à DEL doté de l’éclairage en virage et d’un feu de jour optionnel. Le phare est entouré d’appendices aérodynamiques jouant le rôle d’ailerons discrets.

Visuellement, la S 1000 R s’inspire de la supersportive tout en revendiquant son caractère de roadster. Le style penché sur l’avant confère plus que jamais à la S 1000 R un impact visuel dynamique et accrocheur souligné par de nouveaux éléments de carrosserie mieux incorporés à l’ensemble. Il en résulte un aspect plus homogène, mettant en valeur les lignes acérées et sportives du roadster allemand.

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Le réservoir affiche une contenance de 16,5 litres (il perd un litre) et s’intègre mieux à l’ensemble. Il possède une base affinée à la jonction avec la selle, permettant au pilote de bien poser les pieds à terre. La hauteur de l’assise est de 830 mm (en hausse de 16 mm par rapport au modèle précédent). Le capot de selle, avec ses deux écopes intégrées, contribue aussi à l’aérodynamique du roadster.

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Les coloris proposés soulignent également l’allure sportive et dynamique de la nouvelle BMW S 1000 R. Outre le coloris Rouge course du modèle de série, BMW propose le style Sport (451) avec son coloris Argent Hockenheim métallisé et le coloris tricolore bleu/blanc/rouge exclusif à la version BMW M Motorsport dotée du pack M. Ces deux versions sont disponibles en option et garantissent au roadster un profil encore plus radical.

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La finition « PRO » permet aux motocyclistes de bénéficier des équipements de confort, de sportivité et de connectivité des Pack Confort, Pack Dynamic et Pack Connected combinés.

Le bloc quatre cylindres, conforme Euro 5, est dérivé de celui de la S 1000 RR 2020, mais il ne conserve pas l’entraînement des soupapes par linguets ni le système d’admission variable ShiftCam. Il est allégé de 5 kg et développe une puissance de 165 ch à 11 000 tr/min pour un couple de 84 lb-pi à 9 250 tr/min. Selon BMW, plus de 50 lb-pi de couple est disponible à partir de 3 000 tr/min et au moins 66 lb-pi entre 5 500 et 12 000 tr/min. Les 4e et 6e rapports de la boîte de vitesse ont été revus afin de tirer pleinement profit de cette puissance accrue à mi-régime.

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Le quatre en ligne est suspendu dans un cadre porteur « Flex Frame » optimisé et allégé, tout comme le bras oscillant suspendu, issu de la S 1000 RR, qui est allongé, faisant gagner 11 mm à l’empattement. Il est relié à un monoamortisseur Marzocchi Full Floater Pro entièrement ajustable, qui est repositionné dans le châssis.

Ce cadre étroit réduit nettement la largeur de la moto au niveau de la zone de contact des genoux, permettant ainsi une position de conduite plus détendue et une liberté de mouvement accrue. Grâce à un système de serrage réglable, le conducteur peut ajuster la position du guidon sur deux crans pour une ergonomie améliorée. En outre, des rehausses de guidon de 10 mm sont proposées en option.

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La fourche inversée Marzocchi de 45 mm est optimisée, tout comme les valeurs de géométrie (chasse de 24°, déport de 96,3 mm et empattement de 1 450 mm) qui accroissent la stabilité. Les valeurs de débattement des suspensions s’établissent à 130 mm à l’avant et 117 mm à l’arrière. Les suspensions semi-actives DDC sont quant à elles proposées en option.

Le freinage est assuré par un double disque flottant de 320 mm, pincé par des étriers radiaux à 4 pistons. À l’arrière, on retrouve un simple disque de 220 mm pincé par un étrier flottant simple piston. L’ABS BMW Motorrad Pro est livré de série.

Au final, la partie cycle est allégée de 5 kg et la S 1000 R affiche un poids en ordre de marche de 199 kg, soit huit de moins que sa devancière.

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La monte pneumatique est surprenante, pour une BMW. En effet, les jantes de 17 pouces à cinq branches de la S 1000 R sont chaussées de Dunlop SportSmart MK3 en lieu et place des excellents Pirelli Diablo Rosso Corsa. Il s’agit d’un pneu Hypersport multigommes, à haute teneur en silice, destiné aux hypersportives et aux roadsters survitaminés. Il est conçu pour une utilisation mixte route/piste (journées de roulage) et procure un excellent grip sur le sec comme sur le mouillé, ainsi qu’une bonne adhérence latérale et une longévité raisonnables.

L’arsenal électronique est actualisé et inclut, de série, une commande des gaz Ride by Wire, trois modes de pilotage « Rain », « Road », et « Dynamic », le contrôle dynamique de la traction (DTC) et l’ABS Pro. Entièrement paramétrable, le mode « Dynamic Pro » est disponible avec l’ensemble « Modes de pilotage Pro » et propose un éventail de réglages étendu. Cette option apporte également la fonction Engine Brake, associée au système de régulation du couple de frein moteur (MSR), la fonction Power Wheelie, le démarrage en côte Pro et le freinage Dynamic Brake Control (DBC) qui offre au pilote une assistance supplémentaire lors des freinages d’urgence.

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Le combiné d’instrumentation de la nouvelle S 1000 R est également emprunté à la S 1000 RR. Il est caractérisé par un tableau de bord multifonctions avec écran TFT de 6,5 pouces doté de série d’une interface Bluetooth pour téléphone intelligent permettant d’utiliser un système de navigation par flèche via l’application BMW Motorrad Connected.

Le verdict de la route

Pour cet essai, BMW Canada a mis à ma disposition une S 1000 R dotée de l’ensemble cosmétique Style Sport (451), avec sa magnifique robe Argent Hockenheim métallisé, et bourrée d’options (phare adaptatif, phare Pro, ensemble passager, contrôle de pression des pneus, système antivol), incluant les ensembles Confort (commande sans clef Keyless Ride, chargeur USB, régulateur de vitesse) et Dynamic (Quickshifter Pro, contrôle dynamique de suspension, modes de conduite Pro, sabot moteur). Tous ces ajouts font grimper le prix de 16 550 $ à 20 375 $.

Si certaines de ces options sont plus ou moins utiles, d’autres sont carrément indispensables (Quickshifter Pro, régulateur de vitesse, chargeur USB) pour profiter pleinement du roadster munichois.

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Quand on s’installe aux commandes de la S 1000 R, on est accueilli par le sublime écran TFT couleur de 6,5 pouces. En plus d’être large, il est très lumineux et affiche une pléiade d’informations utiles. On peut naviguer à travers les multiples menus et options grâce à la molette située sur le guidon, côté gauche. J’en profite donc pour appairer mon téléphone et mon système de communication afin d’utiliser le GPS de mon iPhone via l’application BMW Motorrad Connected.

Le guidon large et plat, à diamètre variable, est réglable et chaque pilote, selon sa morphologie, est capable de trouver la position qui lui convient le mieux. Les commandes sont idéalement placées — surtout quand on est un habitué des BMW — et tombent parfaitement sous la main. Si le commodo de droite est relativement dégarni, celui de gauche comporte une multitude de boutons et d’interrupteurs en plus de la fameuse molette rotative.

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Comme sur tout roadster dérivé d’une sportive, les jambes sont exagérément repliées en raison des repose-pieds reculés et relevés. À la longue, cette position devient pénible, surtout sur les longs parcours où l’on ne bouge pas sur la moto. Cette position basculée sur l’avant accroît l’appui sur vos poignets et taxe le bas votre dos.

Après avoir activé et sélectionné le mode de conduite Dynamic Pro dans le menu, je pars à la conquête des routes des Laurentides et de Lanaudière.

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En ville, la BMW n’aime pas trop se traîner à 40 km/h sur le ralenti. Le bloc quatre cylindres attrape vite le hoquet, même si l’injection est efficace et la poignée de gaz précise. Elle s’ennuie à bas régime, elle dont le moteur grimpe dans les tours avec une facilité étonnante et hurle furieusement à l’approche de la zone rouge qui débute à 11 000 tr/min. Pourtant, elle est plutôt maniable et se faufile aisément dans la circulation, en plus de posséder un rayon de braquage correct, ce qui lui permet de faire des demi-tours sans trop galérer. Mais, cet environnement n’est pas sa tasse de thé. On la sent prête à bondir à tout moment. Comme un pitbull tirant sur sa chaîne au risque de s’étrangler.

Du coup, je m’échappe de Montréal à la première occasion. Direction plein nord par les routes secondaires, après un petit sprint d’une cinquantaine de kilomètres par l’autoroute. Là, les performances impressionnantes de la S 1000 R sont quelque peu bridées par son manque de protection.

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Contrairement à la plupart des concurrents dans cette catégorie très disputée, BMW a choisi d’améliorer le moteur, qui est maintenant plus léger et conforme à la norme Euro 5, mais pas d’augmenter sa puissance. BMW admet volontiers que la S 1000 R pourrait facilement cracher 200 ch. La sportive le fait sans aucun effort. Mais, dans ces conditions, elle serait pratiquement inutilisable sur route. En plus d’être fortement taxée en Allemagne où la législation impose une vignette d’assurance au tarif prohibitif pour les motos d’enveloppant plus de 167 chevaux. BMW s’est donc attachée à réduire le poids total de son roadster et à le rendre plus polyvalent et plus accessible.

Le moteur offre néanmoins une puissance sensationnelle à bas régime. Il affiche une faible inertie et une disponibilité immédiate. Il pousse très fort et atteint le rupteur en un éclair, aidé par l’excellent Quickshifter bidirectionnel qui est un modèle d’efficacité et de douceur. Souple en bas de 4 000 tr/min, le bloc quatre cylindres possède une courbe de couple bien remplie. Il accepte de reprendre très bas sans avoir à rétrograder.

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À mi-régime, soit jusqu’à 7 000 tr/min, il fait preuve d’un coffre viril et surprend par sa puissance. Puis, à 8 000 tr/min, il vous donne un bon coup de pied au cul qui vous réveille, si vous étiez endormis. Dans les tours, il est rageur et vous arrache les bras et la tête. Jusqu’à la zone rouge et au-delà. Vous avez l’impression que le paysage défile à rebours. Votre champ de vision se rétrécit et votre vue se brouille. Vous prenez une grosse claque en pleine face à chaque accélération soutenue. Époustouflant !

À vitesse stabilisée, entre 5 500 et 7 000 tr/min, des vibrations apparaissent, brouillant l’image renvoyée par les rétroviseurs. On les ressent principalement au niveau de l’assise et du guidon, sans qu’elles deviennent rédhibitoires cependant.

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Heureusement, les routes secondaires m’offrent un peu de répit. Et là, ce n’est plus la puissance du moteur qui occupe le devant de la scène, mais la partie cycle qui est vraiment affûtée. Le cadre est neutre, rigide et la stabilité de la BMW est impériale, tant que la chaussée est en bon état. Cependant, sur le revêtement bosselé des routes nordiques, la suspension semi-active réglée en mode « Dynamic » se montre trop ferme et me secoue, m’incitant à rendre la main. Heureusement, changer le mode de la suspension est facile et rapide. Je me remets en mode route. La fourche et l’amortisseur deviennent un poil plus souples, mais ça secoue toujours un peu. Une sensation renforcée par la fermeté de la selle et la position de conduite balancée sur l’avant.

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Dans les grandes courbes rapides, la BMW démontre une certaine lourdeur lors de la mise sur l’angle et il faut bien appuyer sur le large guidon qui offre un bon effet de levier et sur les repose-pieds pour la placer en courbe. Docile à défaut d’être vive, la S 1000 R ne bouge plus d’un poil une fois sur l’angle. Cette lenteur se ressent également dans les courbes serrées et dans les enchaînements, mais elle est toute relative — la BMW n’est pas une enclume, loin de là — et n’entame pas le plaisir que l’on ressent à son guidon. D’autant que son train avant neutre fait preuve d’une rigueur exemplaire. À ce chapitre, les Dunlop SportSmart MK3 se montrent au niveau et renvoient beaucoup d’informations au pilote. L’avant est bien planté et très rassurant incitant le pilote à explorer les limites de la machine. À l’arrière, l’adhérence est élevée et la motricité impeccable. Les gommes britanniques rassurent et offrent un superbe équilibre, en plus de donner confiance au freinage.

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Puisque l’on parle du freinage, disons qu’il est très performant, sur route comme sur piste. Il est parfaitement calibré, puissant, modulable et endurant, mais il manque un peu de ressenti au toucher. L’ABS Intégral BMW Motorrad, paramétrable et débrayable, est transparent, surtout dans les modes « Dynamic » ou « Dynamic Pro » et se fait presque oublier. Les deux étriers avant radiaux de marque Brembo offrent énormément de mordant et de contrôle et il faut pousser le système dans ses derniers retranchements pour que l’ABS se déclenche. Dans les modes « Rain » ou « Road », l’ABS se montre plus interventionniste, mais c’est voulu.

Mécaglisse, nous voilà !

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Profitant de notre passage dans la région de Saint-Donat, je rejoins le talentueux photographe Patrick Beaudry de SNAPePhoto au Circuit Mécaglisse de Notre-Dame-de-la-Merci que j’adore — je parle du circuit, vous l’aurez compris — et sur lequel j’ai assez d’expérience pour bien cerner le roadster allemand. Ce n’est pas le circuit le plus rapide au pays — on y évolue principalement sur les trois premiers rapports avec une moto de classe ouverte —, mais il est technique et challenge la maniabilité et la vivacité des gros cubes. Idéal pour ce que je veux faire.

L’an dernier à pareille époque, j’avais essayé la BMW S 1000 XR chaussée des nouveaux Continental ContiSportAttack4 sur ce circuit. Les deux motos étant issues de la plateforme de la S 1000 RR, je vais pouvoir comparer mes notes et me faire une bonne idée des performances du roadster.

Pour l’occasion, je règle le mode de conduite sur « Dynamic Pro » et la suspension sur « Dynamic » pour obtenir le comportement le plus sportif possible.

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Le tracé laurentien offre une belle variété de virages serrés, d’épingles, de virages ouverts et de dénivellations. La petite ligne droite située à l’Est de la piste — c’est la seule du circuit — est suivie d’un virage à gauche plongeant et relativement serré qui permet de tester le train avant et les suspensions. Cette ligne droite est légèrement bosselée alors que le reste du tracé est plutôt lisse. Là, à l’accélération et au freinage, la S 1000 R bouge un peu de l’arrière et sautille. Pendant un court instant, j’ai l’impression d’être sur un Mustang, dans une épreuve de rodéo. Mais quand je relâche progressivement les freins pour plonger au point de corde, la BMW retrouve sa superbe. Secouée, mais pas déstabilisée.

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Dans les nombreux virages à gauche, la S 1000 R se place facilement en courbe, sans forcer exagérément sur le guidon et prend beaucoup d’angle. Au point de frotter les repose-pieds à l’occasion. Sûrement parce que c’est mon côté favori. Dans les enfilades, la S 1000 R se balance d’un virage à l’autre avec une facilité innée et une précision chirurgicale.

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Elle pousse fort en sortie de courbe, accélère bien à mi-régime et se montre très stable sur les freins. Même quand on prolonge le freinage jusqu’au point de corde.

Comme nous sommes seuls en piste et que Patrick a sorti l’artillerie lourde, incluant un drone, j’enchaîne les tours sans vraiment m’arrêter, pendant près de deux heures. Là, je suis surpris de constater que je suis plutôt en bonne forme — vieux, mais en forme malgré tout. Ce qui témoigne de l’aisance de pilotage relative de la BMW. La convivialité de la S 1000 R fait qu’il est très facile de la piloter rapidement sur circuit. Elle est moins vive que certaines de ses compétitrices, mais seulement marginalement. Je l’aurais pensée plus physique à emmener après notre séance sur les routes de la région.

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Cette longue session sur le circuit de Mécaglisse me permet de valider certaines de mes impressions sur route, mais aussi d’en relativiser d’autres, notamment en ce qui a trait à la vivacité du roadster allemand. La moto vire d’un bloc et son châssis neutre est très rassurant. Dans le bon environnement et à la bonne cadence, la partie cycle est plutôt joueuse et son moteur, bien rempli à tous les régimes, très performant, à défaut d’être le plus puissant du lot.

Bilan

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Malgré son changement de visage, le S 1000 R reste reconnaissable et ne trahit pas sa filiation. Elle offre une allure flatteuse qui rappelle un peu celle de la F900R, mais en plus musculaire, plus délinquante. Face à ses concurrentes directes (Aprilia Tuono V4, Ducati Streetfighter V4, Honda CB1000R, Kawasaki Z H2, KTM 1290 SuperDuke R, Triumph Speed Triple 1200 RS), elle fait bonne figure, même si sa puissance est l’une des moins élevées du lot. Ce qui n’empêche pas le bloc bavarois d’être sensationnel et bien rempli. Ne vous méprenez pas. La S 1000 R a amplement de chevaux pour vous mettre un énorme sourire sur le visage en tout temps et distille une performance facilement exploitable.

Plus sage que certaines de ses opposantes, elle est plus précise et facile à emmener à vive allure quand vient le temps d’attaquer sur route viroleuse ou sur circuit où elle se montre particulièrement à l’aise.

La BMW se démarque par sa dotation pléthorique, son offre électronique optimisée, mais conviviale, son homogénéité, la rigueur et l’efficience de sa partie cycle et une finition au-dessus de la moyenne. Tout ça à un prix hors options raisonnable, largement compétitif face à celui de ses adversaires.

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Pour ceux qui ne sont pas obnubilés par les chronos ou les chevaux, la BMW est une option fichtrement attrayante et pleine de bon sens. Et il suffit de l’équiper d’un sac de réservoir et d’un sac de selle pour la transformer en GT/Sport et partir à l’aventure. Personnellement, je suis prêt !

FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 199 kg
  • Hauteur de selle : 830 mm
  • Capacité essence : 16,5 L
  • Consommation : 6,2 L/100 km
  • Autonomie : environ 270 km (selon le rythme adopté)
  • Durée de l’essai : 500 km + une demi-journée de piste au Circuit Mécaglisse
  • Prix : 16 500 $ (de base) — 20 375 $ (telle que testée)
  • Coloris : Style Sport (451) Argent métallique Hockenheim/jaune — M Motorsport Tricolore (bleu/blanc/rouge) — De base Rouge

MOTEUR

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  • Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
  • Puissance : 165 ch à 11 000 tr/min
  • Couple : 84 lb-pi à 9 250 tr/min
  • Cylindrée : 999 cc
  • Alésage x course : 80 x 49,7 mm
  • Rapport volumétrique : 12,5:1
  • Alimentation : injection électronique numérique séquentielle phasée : BMS-O avec accélérateur électronique
  • Transmission : six rapports avec Quickshifter Pro
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

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  • Suspension : Fourche inversée Ø 45 mm, réglable en compression, détente et précontrainte ; monoamortisseur arrière, ajustable en précontrainte et détente. Suspensions pilotées DDC (option)
  • Empattement : 1 450 mm
  • Chasse/déport : 24,2 degrés/96 mm
  • Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale ; simple disque arrière Ø 220 mm avec étrier à monopiston ABS Intégral BMW Motorrad de série (partiellement couplé)
  • Pneus : Dunlop SportSmart MK3
    120/70ZR17 à l’avant ;
    190/55ZR17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

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ON AIME BIEN

  • La rigueur exceptionnelle du train avant
  • La partie cycle affûtée et rigoureuse
  • La position de conduite sportive
  • Le moteur rempli à tous les étages
  • Le Quickshifter Pro (option)
  • Les suspensions pilotées DDC (option)

ON AIME MOINS

  • Les mouvements sur chaussée dégradée
  • La protection réduite
  • La selle fine et ferme
  • Les vibrations

Équipement du pilote

ROUTE

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PISTE

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Options incluses

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  • Coloris Sport Style (451) 440 $
  • Argent métallique Hockenheim/jaune
  • Phare adaptatif 280 $
  • Phare Pro 260 $
  • Ensemble passager 0 $
  • Contrôle de pression des pneus 320 $
  • Système antivol 320 $
  • Ensemble confort 680 $
  • Commande sans clef Keyless Ride, port de chargement USB, régulateur de vitesse
  • Ensemble dynamique 1 575 $
  • Quickshifter Pro, contrôle dynamique de suspension, modes de conduite Pro — Dynamic Pro, antiwheelie, démarrage en côte Pro, contrôle de freinage Dynamic, contrôle du frein moteur Dynamic (MSR), sabot moteur — suspensions pilotées DDC

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Accessoires optionnels

  • Sacoches souples, sac de réservoir
  • Éléments d’habillage en fibre de carbone
  • Jantes M Carbone
  • Jantes forgées M
  • Pièces fraisées M
  • Pièces de performance M
  • Batterie M ultralégère
  • Silencieux Akrapovic

Galerie

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