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La reine des aventurières est impériale !

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Par Didier Constant et Costa Mouzouris — Photos Dave Beaudoin, Didier Constant, Kevin Wing, BMW

Depuis la sortie de la R100GS, en 1987, j’ai piloté toutes les versions de l’iconique gelände/straße, en Amérique du Nord, en Europe, en Australie et en Afrique du Sud, à deux reprises. À l’exception de ma moto personnelle, c’est la moto au guidon de laquelle j’ai parcouru plus de kilomètres. Je connais le modèle sur le bout des doigts. C’est donc avec une certaine excitation que j’attendais de découvrir la nouvelle BMW R1250GS.

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Évolution en douceur

Faire évoluer une icône ayant le statut de la GS — il s’agit de la meilleure vente des grosses cylindrées de BMW — est une opération périlleuse. Le droit à l’erreur est nul ! Ce qui explique la timidité des ingénieurs bavarois dans le cas présent. Sur cette nouvelle itération, le changement le plus important est l’adoption d’un nouveau moteur qui cube désormais à 1254 cc et adopte une distribution variable Shift Cam. Pour le reste, entre la R1200GS et la R1250GS — mis à part quelques détails techniques —, rien de neuf, le châssis des deux motos étant quasiment identique.

La technologie Shift Cam de BMW, ça fonctionne comment ? En bref, chaque arbre à cames d’admission est doté de deux cames de profils différents par soupape, une came de charge partielle qui entre en action en bas de 5 000 tr/min et une came de charge pleine qui prend la relève au-delà. La came la plus courte favorise un meilleur remplissage à bas régime tandis que la plus haute optimise le passage des gaz à haut régime. L’arbre à cames coulisse latéralement via deux axes commandés de façon électronique, en fonction de la charge et du régime moteur. Sans qu’on sente la transition s’opérer. Un solénoïde commandé par ordinateur actionne les cames en quelques millisecondes, de façon transparente. Et, manifestement, c’est efficace.

BMW affirme que ce nouveau système ne modifie pas les intervalles de réglage des soupapes, qui sont toujours recommandés aux 20 000 km. La technologie Shift Cam favorise, entre autres choses, une plus grande fluidité du moteur, des émissions réduites et une économie de carburant de 4 à 6 %, selon le constructeur bavarois.

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Le nouveau moteur est doté d’un alésage plus large de 1,5 mm et d’une course plus longue de 3 mm, mesurant maintenant 102,5 x 76 mm. Plus puissant de 11 chevaux, mais surtout beaucoup plus coupleux — 105,47 lb-pi contre 92 lb-pi sur le 1 170 cc —, le bicylindre à plat respecte cependant les normes Euro 5 tout en offrant plus d’agrément de conduite à son pilote. Et personne ne saurait s’en plaindre.

Une chaîne à cames dentée, plus silencieuse, remplace la chaîne à rouleaux du modèle précédent. Parmi les autres avancées revendiquées par cette motorisation, notons l’injection de carburant à double jet, l’optimisation du circuit de lubrification, qui refroidit par la même occasion la base des pistons par jet d’huile, ou encore un système de détection du cliquetis qui adapte les réglages à un carburant à faible taux d’octane, de quoi envisager sans crainte les expéditions au bout du monde, là où la qualité de l’essence n’est pas toujours garantie.

Au niveau de l’équipement, BMW dote la GS d’une foule de caractéristiques standard : ABS BMW Motorrad Integral débrayable, poignées chauffantes, prise de courant accessoire, béquille centrale, modes de pilotage (Road, Rain, Enduro, Dynamic), antipatinage, système Hill Start Control (HSC) pour des démarrages faciles en côte (un HSC Pro, plus perfectionné, est offert en option), phare à LED et ordinateur de bord avec écran TFT couleur haute résolution de 6,5 pouces.

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Le nouvel écran est plus facile à lire et on navigue aisément entre ses différents menus, même s’il n’a pas l’interface la plus intuitive du marché. Les paramètres affichés en permanence incluent les révolutions du moteur, la vitesse, le rapport engagé, les modes de conduite. Vous pouvez personnaliser ce que vous souhaitez afficher dans le coin inférieur gauche de l’écran.

Vous pouvez également utiliser la molette multicontrôle située sur le guidon gauche pour faire défiler les différents menus à l’écran, lesquels fournissent des informations sur le véhicule, tel que la pression des pneus, la température du liquide de refroidissement, les compteurs kilométriques, la charge de la batterie et une foule d’autres infos plus ou moins utiles. L’écran dispose également de la connectivité Bluetooth, ce qui  permet de brancher un téléphone intelligent, un système de communication ou un GPS et de contrôler diverses fonctions via le multicontrôleur.

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En option, BMW propose deux groupes d’équipement — Select (810 $) et Premium (4120 $) — qui incluent un échappement chromé, le contrôle de la pression des pneus, des protège-mains, un système antivol, un contrôle dynamique de la traction, le réglage électronique de suspension ESA Dynamic Next Generation, le système de démarrage sans clé Keyless Ride, la console pour GPS BMW Motorrad, un régulateur de vitesse, les supports de montage du coffre à bagages et les modes de gestion de conduite Pro (Dynamic Pro, Enduro Pro, HSC Pro, ABS Pro, contrôle de freinage dynamique et quickshifter Pro).

Un troisième groupe, appelé Options 719 Spezial (3 475 $), donne accès à des éléments décoratifs : couvre-culasse, bouchon de réservoir d’huile, cache-courroie, leviers de frein à main et d’embrayage à réglages multiples, couvercle du réservoir d’expansion, système de repose-pieds conducteur et rétroviseurs.

Ces modifications ajoutent 5 kilos à la R1250GS qui fait osciller la balance à 249 kg tous pleins faits.

Le verdict de la route

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La R1250GS que BMW a mise à ma disposition pour cet essai de deux semaines est équipée des packs Select et Premium, ce qui me donne accès à l’ensemble des caractéristiques Pro, dont le génial réglage électronique de suspension ESA Dynamic Next Generation.

Accompagné de mes collaborateurs réguliers, Claude Privée, sur sa BMW nineT Pure et Richard Turenne, sur la Yamaha Tracer GT que Motoplus a en essai pour la saison, je me suis offert une escapade d’environ 500 km dans Lanaudière et en Mauricie afin de tester le potentiel de la GS qui, chaussée de ses pneus mixtes, des Bridgestone Battlax Adventure 41, affirme son caractère routier. Elle s’avère néanmoins une excellente moto de sentier. Personnellement, je me suis astreint à une cinquantaine de kilomètres sur sentiers de gravier compactés à l’occasion d’une autre sortie. Sans grand intérêt, dois-je dire.

En terme de position de conduite, on n’est pas perdu. On retrouve rapidement ses marques au guidon de la R1250GS qui, grâce à sa largeur impressionnante, offre énormément de bras de levier et aide la mise sur l’angle. Ajoutez cela à une facilité de prise en main bluffante, malgré un gabarit et un poids imposants, et une impression de légèreté étonnante et vous obtenez une moto joueuse et performante.

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Au début, j’avais réglé la GS en mode Dynamic Pro, lequel se montre très réactif — un peu trop même sur nos routes bosselées —, optimise le couple et durcit les suspensions. Si la BMW s’avère carrément affûtée dans ce mode, voire sportive, elle perd la douceur de roulement qui la caractérise. Pour cette balade champêtre, j’ai donc opté pour le mode Road qui est parfait dans l’environnement auquel les motocyclistes québécois sont confrontés au quotidien. La réactivité de l’accélérateur est idéale et le confort tout simplement royal. La conduite se calme, même si le rythme reste très soutenu !

Le moteur ronronne comme un gros chat, reprenant dès 1500 tr/min, sur tous les rapports, sans broncher. Dès les premiers tours de roue, on remarque à quel point le flat twin est plus silencieux que l’ancien. Plus rempli également à bas régime. Même s’il est plus puissant, il donne l’impression d’être linéaire et on ne ressent plus le coup de pied au cul du 1200 liquide à mi-régime. Quand on tire les rapports, le flat bavarois pousse très fort sur toute la plage de régime, offrant des accélérations et des reprises franches, particulièrement en mode Dynamic Pro. Dans cette configuration, il est moins onctueux que le bloc de la 1200, mais très volontaire. Il est aussi efficace à bas régime, sur un filet de gaz, qu’à haut régime, quand on se lance à l’assaut de la zone rouge.

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La boîte de vitesses est ultra légère et précise. On est loin des boîtes agricoles qui équipaient les premières GS et faisaient un bruit d’enfer à chaque passage de vitesse. Celle que j’ai essayée était équipée du shifter Pro qui permet des changements de rapports sans avoir à utiliser l’embrayage. Le système fonctionne à merveille, en douceur. Cependant, si vous n’y êtes pas familier, vous pouvez utiliser la boîte normalement, avec l’embrayage. Ça fonctionne très bien aussi.

Sur la route, la GS offre une bonne protection contre le vent, surtout quand le pare-brise est dans sa position la plus haute. Il est facile à régler en roulant via un bouton, à droite. Les Bridgestone de première monte sont neutres sur route et offrent suffisamment d’adhérence pour adopter un un rythme sportif sans crainte.

Les suspensions ESA gomment les irrégularités de la chaussée comme par miracle — on a l’impression de se déplacer sur un tapis volant —, et procurent un confort digne d’un Pullman, aussi bien pour le pilote que le passager. On peut les régler facilement et rapidement, à l’aide de la commande située sur le commodo gauche. Elles se caractérisent par leur aptitude à ajuster automatiquement la précontrainte en temps réel, en fonction du mode choisi. À ce sujet, la différence entre le mode Road et les mode Dynamic Pro est évidente. On note immédiatement les caractéristiques particulières de chacun.

En tout terrain

Notre collègue Costa Mouzouris a eu l’occasion de rouler une journée en sentier, en Californie, lors d’une présentation de presse. Voici ce qu’il a pensé de la R1250GS dans cet environnement qu’il affectionne. Pour l’occasion, sa moto était chaussée de pneus Continental TKC80.

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« Les conditions de piste étaient sèches, mais de longues sections étaient recouvertes de sable et de gravier. D’autres étaient carrément rocheuses. Idéalement, j’aurais du abaisser la pression des pneus, mais j’ai décidé de ne pas y toucher — la flemme, sûrement —, ce qui affecta négativement la tenue de cap de la moto. Elle restait quand même gérable. Cependant, dans ce type d’environnement extrême, on réalise vite que la GS n’est pas une véritable moto de hors route ; sa masse contrecarre chacun de vos mouvements et, même si elle maîtrise très bien les excursions tout terrain, il faut du talent et de la prévoyance pour la contrôler et éviter les catastrophes.

La plupart des journalistes présents au lancement ont trouvé que la moto était trop haute et trop lourde pour le terrain difficile choisi par BMW. La suite des événements allait leur donner raison. Après quelques kilomètres de sentier, j’ai rencontré les premières victimes des conditions imprévisibles. Plusieurs GS gisaient sur le côté dans le sable, comme des animaux blessés. J’ai aidé quelques pilotes à redresser leurs machines et j’ai continué mon chemin, laissant les pilotes qui me suivaient à leur triste sort.

En sentier, la R1250GS, comme la R1200GS qui l’a précédée, présente quelques faiblesses, surtout si les conditions sont difficiles. Les culasses faisant saillie de chaque côté, elles sont vulnérables, comme nous avons pu le constater sur une R1250GSA ayant chuté dans le parcours. Une roche avait transpercé le couvre-culasse, malgré la protection supplémentaire offerte par la barre de protection. Le couvercle peut être retiré facilement pour une réparation temporaire dans le sentier, à condition que vous transportiez de l’époxy à polymérisation rapide.

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L’autre faiblesse de la GS est l’absence de tubes de châssis sous le moteur, ce qui laisse le carter moteur exposé. Même si une plaque de protection est installée sur toutes les grosses GS, elle est montée directement sur le moteur ; un coup assez violent va transférer l’énergie directement au moteur, à travers les supports. Un ami qui possède un modèle R1200GS récent l’a découvert à ses dépends. À cette occasion, il a constaté que cela pouvait coûter très cher. »

 Impératrice ? Si ! Si !

BMW voulait à la fois revigorer sa GS et la préparer à affronter les normes Euros 5. C’est réussi ! Dans sa mutation, la R1250GS devient plus polyvalente, plus puissante et plus accessible, même si elle n’évolue pas vraiment d’un point de vue esthétique. À l’instar de ses devancières, elle reste une excellente routière. L’une des meilleures du marché. Que ce soit pour parcourir la planète par les routes et les sentiers, pour négocier les routes défoncées du Québec, pour traverser l’Amérique du Nord à grande vitesse, par l’autoroute, pour défier les sportives sur une route sinueuse, pour se faufiler dans la circulation urbaine ou encore pour aller jouer dans la boue et le sable, le week-end venu. C’est une moto bonne à tout faire. Un véritable couteau suisse sur deux roues. De plus, c’est la monture préférée de nombreux passagers. Ma femme l’adore, elle qui a fait plusieurs fois le tour du monde derrière moi et qui a essayé la selle arrière de la plupart des motos commercialisées dans les 30 dernières années.

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Si vous êtes propriétaire d’un modèle récent affichant peu de kilomètres, ça ne vaut pas vraiment la peine de changer de monture. Mais si vous possédez un modèle plus ancien, affichant des dizaines de milliers de kilomètres au compteur, ou, encore mieux, si vous ne roulez pas encore en GS, alors, n’hésitez pas. La R1250GS est la moto parfaite pour laisser votre côté aventurier s’exprimer. Soyez l’explorateur que vous avez rêvé d’être, enfant.

Sachez cependant que le modèle de base (pratiquement impossible à obtenir chez un concessionnaire) se détaille 21 400 $. Avec les différents groupes d’options mentionnés plus haut, la facture peut facilement grimper de 3000 à 8000 $. La qualité se paye, mais quand on aime, on ne compte pas.

La grosse GS est le modèle le plus vendu de BMW, totalisant à elle seule près de 27 % des ventes de la marque. Elle représente également 26 % de toutes les motos d’aventure de grosse cylindrée vendues en Amérique du Nord. BMW a quasiment créé la catégorie en 1980 avec la R80 G/S. La GS est depuis devenue la reine du tourisme d’aventure. Avec ces dernières améliorations, elle en devient l’impératrice.

Fiche technique

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids pleins tous faits : 249 kg
  • Hauteur de selle : 850/870 mm
  • Capacité essence : 20 L
  • Consommation : 5,1 L/100 km
  • Autonomie : 390 km
  • Durée de l’essai : 625 km
  • Coloris : Noir tempête, Bleu cosmique, HP Motorsport (bleu/blanc/rouge), Exclusif (noir/noir mat/or/gris)
  • Prix : 21 400 $

MOTEUR

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  • Moteur : bicylindre à plat (Boxer), 4-temps, refroidissement air/eau
  • Distribution : DACT, 4 soupapes par cylindre, 1 arbre d’équilibrage
  • Puissance : 136 ch à 7 750 tr/min
  • Couple : 105,47 lb-pi à 6 250 tr/min
  • Cylindrée : 1 254 cc
  • Alésage x course : 102,5 x 76 mm
  • Rapport volumétrique : 12,5 : 1
  • Alimentation : Injection électronique
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par cardan

PARTIE CYCLE

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  • Suspension : fourche Telelever ; combiné Paralever EVO avec jambe de suspension WAD, ajustable en précontrainte et en détente. Suspension électronique ESA Dynamic Next Generation en option
  • Empattement : 1 525 mm
  • Chasse/Déport : 26,1°/109 mm
  • Freins : 2 disques de 305 mm et étriers 4 pistons radiaux à l’avant ; simple disque de 267 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS BMW Motorrad Integral (partiellement intégral) débrayable de série. ABS Pro en option.
  • Pneus : Bridgestone Battlax Adventure 41
    120/70R19 à l’avant
    170/60R17 à l’arrière

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VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

  • Le moteur coupleux et puissant ;
  • Le châssis intègre ;
  • La facilité de conduite bluffante ;
  • La qualité et la finition supérieures.

ON AIME MOINS

  • La selle haut perchée (même à son réglage le plus bas) ;
  • Le poids conséquent ;
  • Le prix élevé avec les différents groupes d’options.

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Équipement du pilote

GALERIE