Photos © Didier Constant

Pour parvenir à satisfaire aux normes antipollution et antibruit de plus en plus drastiques, les constructeurs n’ont d’autres moyens que d’équiper leurs motos de pots de plus en plus volumineux et lourds, mais aussi de jouer sur la cartographie de leurs moteurs afin qu’ils répondent aux exigences des instances européennes en matière d’émissions. Il en résulte une baisse des performances des moteurs, mais surtout, une perte de caractère sensible qui varie selon les modèles.

Une candidate parfaite

Personnellement, j’adore la Suzuki GSX-8TT. Esthétiquement, d’abord, mais aussi mécaniquement. C’est une moto vivante, joueuse et très équilibrée qui s’avère agréable à conduire. Une moto qui se prête parfaitement aux modifications que j’ai envisagées. Et dont je profiterai une bonne partie de la saison, puisque c’est ma moto à long terme.

La GSX-8TT est une candidate idéale pour cette mutation, car, dans la catégorie des bicylindres de moyenne cylindrée (750-800 cc), c’est l’une des moins puissantes et des plus lourdes. Ce qui ne l’empêche pas d’être l’une de celles qui ont le plus de caractère.

Même si j’avais le choix entre plusieurs marques d’échappements pour ce projet, j’ai opté pour un modèle Hindle, car c’est une marque canadienne réputée avec laquelle j’ai déjà travaillé dans le passé. Qui plus est, Hindle produit des systèmes légers et performants à la fois, en plus de les commercialiser à des prix raisonnables. 

Comme la compagnie avait développé un pot pour les GSX-8S et GSX-8R les saisons précédentes, elle était désireuse de voir s’il s’adaptait à la TT sans modifications majeures. Tout comme moi d’ailleurs.

Le système pour lequel j’ai opté est une ligne complète Évolution, avec un pot de 12 pouces, en acier inoxydable, au fini noir mat, qui s’harmonise parfaitement aux lignes de la moto. Sur la balance, ce système complet affiche 3,79 kg, ce qui est plutôt léger.

Passage au banc et calibration de la cartographie

Pour ce projet, je me suis rendu chez Turcotte Performance, un préparateur réputé de la région de Lanaudière, au début du mois de juillet, avec ce pot de remplacement et un filtre à air DNA, pour permettre à la moto de mieux respirer et de démontrer tout son potentiel. 

Avant toute chose, nous avons passé la moto au banc dans sa configuration d’origine pour déterminer les données de puissance et de couple d’origine. La puissance est annoncée à 83 ch à 8 500 tr/min et le couple à 57,53 lb-pi à 6 800 tr/min, au vilebrequin, par Suzuki. Sur le banc, nous avons mesuré une puissance de 68,89 ch à 8 000 tr/min et un couple de 51,73 ch à 5 520 tr/min, à la roue arrière, ce qui est conforme aux mesures que l’on obtient habituellement chez les constructeurs japonais.

Quand nous avons observé les données de la cartographie obtenues grâce au logiciel Woolich Racing, branché directement au calculateur de la moto, logé sous la selle, par l’intermédiaire d’un connecteur spécifique qui permet de lire toutes les données de l’ECU d’origine, nous avons remarqué que la moto était fortement bridée aux régimes inférieurs et intermédiaires afin de répondre aux normes antipollution, et ce, dans les trois modes de conduite A, B et C. On remarque également, à l’observation des courbes de mélange air/essence, que ce dernier est très (trop?) riche en essence dans les zones contrôlées par la norme Euro 5, dans le but de permettre à la moto de s’y conformer selon le protocole établi par les instances européennes. Ceci explique en partie le manque de punch relatif de la moto à mi-régimes. 

Nous avons ensuite déposé le pot d’origine et l’avons pesé à 9,79 kg, soit 6 kg de plus que le pot Hindle. Ce qui est impressionnant. Puis Francis Turcotte a mis en œuvre toute sa magie pour reprogrammer la cartographie, afin que la moto délivre tout son potentiel à bas et moyen régimes. Et procure les accélérations franches dont elle est capable. C’est un travail assez long (environ deux à trois heures), car il faut le faire à différentes ouvertures de la poignée de gaz électronique, à différents régimes et sur différents rapports de boîte afin d’obtenir une calibration optimale.

La dépose du pot d’origine et l’installation du Hindle ont pris à peine 45 minutes. C’est une opération simple et sans surprises. Le pot de remplacement s’installe sans modifications et s’adapte de façon transparente.

Francis reprend la même procédure avec le pot Hindle afin de reprogrammer l’ECU de façon efficiente et optimale. Une fois la cartographie bien calibrée avec le nouveau pot, il refait une mesure au banc pour déterminer les données après calibrage. Nous obtenons alors une puissance à la roue arrière de 77,24 ch à 8 880 tr/min et un couple de 55,65 ch à 6 770 tr/min. Soit un gain de puissance de 8,35 ch et de couple de 3,92 lb-pi, les deux mesures étant recueillies à un régime légèrement plus élevé qu’avec le pot d’origine. Ce qui est plutôt bon, surtout quand on prend en compte le gain de poids impressionnant réalisé.

Sur la route

Sur la route du retour, je teste la performance de la moto à différentes ouverture ou réouverture de l’accélérateur et je note immédiatement une différence sensible, à des régimes variés. On n’est plus en présence de la même moto. Elle réagit immédiatement, avec vivacité et précision. Elle explose littéralement à mi-régimes. Nette, directe, précise. À l’accélération, on remarque une vivacité supérieure à bas et moyen régime et une allonge accrue à haut régime. Ça pousse plus fort qu’auparavant, c’est notable. À tous les régimes. Entre 3 000 et 8 000, le bicylindre tire avec autorité et est enthousiasmant. Pas de doute; la moto respire mieux et la puissance est moins étouffée qu’auparavant. De plus, le comportement abrupt de la moto à l’ouverture des gaz, en mode A, à bas régime, s’est considérablement adouci. Ce qui permet d’utiliser ce mode en tout temps sans arrière-pensée. 

On aurait peut-être pu aller chercher quelques chevaux supplémentaires sur cette machine, mais ce n’etait pas le but recherché. Il s’agissait simplement de libérer la moto et lui permettre de donner le meilleur d’elle-même à l’utilisation. Ce qu’elle fait désormais avec brio.

En effet, à la conduite, la moto gagne en puissance et en caractère, mais aussi en vivacité. On le ressent particulièrement dans les enchaînements de courbes serrées. Ceci est dû en très grande partie à la perte de poids. 

Bien entendu, la moto est plus bruyante qu’à l’origine. Mais la sonorité émise par le pot Hindle, avec son réducteur de bruit, est particulièrement plaisante. Présente sans être agressante. 

Après deux mois d’utilisation, je suis satisfait des résultats. La moto se comporte très bien et mettre la roue avant dans les airs est devenu un jeu d’enfant. Au quotidien, la moto est plus plaisante à conduire et plus performante, tout en gardant son côté raisonnable. Et son allure rétro surannée.

Si vous désirez extraire toute la puissance de votre moteur, sans modifications mécaniques ni installation de composantes, je vous conseille de faire reprogrammer la cartographie par un expert, comme Turcotte Performance. C’est une opération qui peut coûter entre 600 $ et 1 000 $, selon que vous décidez ou non d’installer un pot de remplacement et d’effectuer un passage au banc dynamométrique. Mais, ça en vaut largement la peine.

* chanson de Diane Dufresne