Photos : Pierre Désilets, Daniel Langevin, Didier Constant, Jay/Autodrome St-Eustache

« Mais que diable suis-je donc venu faire dans cette galère ? » Assis sur la petite Yamaha, sur la grille de départ, je sue à grosses gouttes. Ma combinaison de cuir est une véritable étuve sous ce soleil de plomb. Avant de quitter le paddock, j’ai vérifié la température de l’asphalte. Le thermomètre indiquait 48°C. Le moindre clignement de cils me vide de mes énergies. Et là, je m’apprête à m’élancer pour la première finale de la catégorie AM Lightweight du week-end, en compagnie de 17 furieux à bord de machines de moins de 500 cc plutôt affûtées.

Un incubateur de talents

Inaugurée en 2018, la catégorie AM Lightweight constitue la plus petite classe production du championnat national Mopar CSBK. Elle a pris le relais de la défunte Coupe Kawasaki Ninja 300 disputée de 2015 à 2017. Auparavant, d’autres championnats réservés aux petites cylindrées — le Challenge Honda CBR125R (2008-2011), puis le Challenge Honda CBR250R (2012-2014) — ont également été présentés au Canada afin de permettre aux jeunes de faire leurs débuts en compétition.

La catégorie AM Lightweight du championnat CSBK est calquée sur le championnat mondial WorldSSP300 et la Junior Cup de MotoAmerica. Cette catégorie est également présentée dans le cadre de certains championnats régionaux au Canada et aux États-Unis. Elle s’adresse aux coureurs amateurs, âgés de 15 ans et plus, pilotant des motos d’origine de moins de 500 cc, modifiées en concordance avec les règlements de la série CSBK. Les pilotes de la catégorie AM Lightweight ne sont pas autorisés à participer à d’autres compétitions de niveau national ; seules les classes de soutien des championnats régionaux leur sont ouvertes.

Les motos homologuées pour cette nouvelle classe sont les Honda CBR250R/CBR300R/CBR500R, les Kawasaki Ninja 250/300/400, les KTM RC390, RC390 Cup, 390 Duke et la Yamaha YZF-R3.

Les motos sont soumises à un poids minimal de 145 kg, vérifié en fin de course (168 kg pour la Honda CBR5000R) et à une puissance maximale de 42 ch (45 ch pour la Honda CBR5000R), mesurée sur le banc dynamométrique Dynojet de CSBK. Elles doivent rouler au carburant de course (acheté auprès de l’organisateur).

Toutes les motos sont chaussées de pneus Dunlop Q3+ fournis à la piste par Pro6 Cycle, le distributeur officiel des pneus de course Dunlop au Canada. Chaque pilote dispose d’un maximum de quatre pneus neufs par fin de semaine de course. Les pneus pluie sont autorisés en cas de nécessité. Cependant, l’utilisation de couvertures chauffantes est prohibée.

Cartouche de fourche et monoamortisseur ajustables K-Tech sont permis, même recommandés

Préparer une machine compétitive pour ce championnat représente un déboursé d’environ 12 000 $, incluant l’achat de la moto et les modifications autorisées (cartouche de fourche réglable, monoamortisseur haut de gamme, amortisseur de direction, leviers de frein ajustables, protecteur de levier de frein, commandes reculées, boîtier électronique Bazzaz ou Dynojet, Quickshifter, pot d’échappement de performance, carénage de course en fibre, carters moteur renforcés, éléments de protection du cadre). Les modifications du moteur, de l’électronique et de la partie cycle (géométrie et cadre) ne sont pas permises.

À ces coûts d’achat et de préparation de la moto, il faut ajouter les frais de carburant, de pneumatiques, de déplacement, d’hébergement et de restauration qui restent à la charge des participants. Dans le cadre d’un championnat national se déplaçant sur plusieurs milliers de kilomètres, de l’ouest de l’Ontario à la Nouvelle-Écosse, cela représente des frais considérables.

Pilote d’usine pour un week-end

J’ai reçu l’invitation de Yamaha Canada trois semaines avant l’événement. Et je l’ai acceptée sans trop y réfléchir. À la fois flatté que l’on ait pensé à moi pour défendre les couleurs de Yamaha, mais, en même temps, inquiet de ne pas être légitime dans ce genre d’exercice auquel je ne suis pas accoutumé. En effet, je ne suis pas un coureur et ne l’ai jamais été. En comptant les deux épreuves de ce week-end, j’aurais pris part part à cinq courses officielles dans ma vie. De plus, j’ai passé le cap de la soixantaine cette année. Une étape importante qui m’a apporté une certaine forme de sagesse.

« Ne te mets pas de pression !, m’a dit Graeme Jones, coordonnateur du marketing chez Yamaha Motor Canada, celui-là même qui m’a invité. Ton but n’est pas de te battre pour la victoire, mais d’écrire une belle histoire, vécue de l’intérieur. De faire vivre ton expérience à tes lecteurs. Et ça, tu sais le faire ! »

Ça tombe bien. C’est comme ça que je l’entendais. Je veux en effet profiter de l’occasion pour m’amuser au guidon de la YZF-R3 bLU cRU et vivre l’expérience pleinement. Sans pression. Sans stress. Sans contrainte. Je n’ai rien à prouver aujourd’hui. Pour avoir travaillé au projet Yamaha R3 de Motoplus, avec mon collègue Patrick Laurin, j’ai une bonne connaissance de la R3 et de la piste de St-Eustache. Assez pour savoir où je me situe. Et, comme je n’ai pas d’ego, j’ai choisi de rouler en arrière du peloton, à un rythme qui me mettra à l’abri des batailles et de ses possibles conséquences néfastes. Je ne voudrais pas être celui qui pourrait causer la chute d’un des meneurs et ainsi influencer le classement.

Lors des deux premières manches, à Shannonville et à Grand Bend, Graeme Jones et Paul Penzo, un ancien coureur Pro en catégorie Supersport, ont dignement représenté la firme d’Iwata City en enregistrant des performances honorables aux commandes de la YZF-R3 bLU cRU. À Saint-Eustache, je suis persuadé que Yamaha aurait pu trouver des pilotes plus méritants que moi pour défendre ses couleurs devant l’élite canadienne, mais c’est à moi que cet honneur incombât. N’en déplaise à certains envieux qui estiment que « c’est donner de la confiture aux cochons ! »

La pesée est obligatoire pour les cinq premiers et aléatoire pour les autres. Bien entendu, j’y ai eu droit.

À mon arrivée au circuit, le vendredi matin, la moto m’attend, ainsi qu’une tente Yamaha bLU cRU. Je décide de m’installer aux côtés de Johann Planque et d’Alex Berthiaume, deux des pilotes vedettes du championnat. Tant qu’à jouer les pilotes d’usine, autant se tenir avec les meilleurs. Surtout qu’ils roulent à domicile, sur une piste qu’ils connaissent et devant leur public. Les conseils de Pros sont toujours bienvenus.

Notre barnum est installé dans le paddock Pro, à côté de celui de Bickle Racing, un accessoiriste spécialisé dans la vente de produits pour la course (sliders, couvertures chauffantes pour les pneus, dorsales, équipements de protection, réparation de combinaisons, etc…). Et, en ce week-end de quart de finale de la Coupe du monde de football, le drapeau tricolore flotte au-dessus de la tente de mon ami Johann (Jo le Français pour les intimes), afin d’encourager les Bleus.

Le vendredi, nous disposons de deux séances d’essai pour mettre les motos au point et nous familiariser avec le circuit. Les deux disputées dans des conditions caniculaires. Comme prévu, je ferme la marche, à environ une seconde du groupe de queue. Tout se déroule selon le plan et je prends énormément de plaisir au guidon de la R3, améliorant mes chronos à chaque sortie.

Une première course pour apprendre

Samedi matin, 9 heures. C’est nous qui lançons les hostilités. Malgré l’heure matinale, la température est élevée. Plus de 23° au thermomètre. La piste est relativement sale et légèrement humide, en raison de la rosée du matin. La séance de qualification dure 30 minutes. Contrairement à mes compagnons de paddock qui ont installé des pneus neufs et ajusté la démultiplication aux petits oignons, je n’ai touché à rien. J’ai seulement fait l’appoint en carburant. Cinq litres pour la qualif, question de ne pas alourdir excessivement la R3, mais de ne pas risquer la panne sèche non plus. Les suspensions étant parfaitement réglées pour mon poids, les pneus présentent une belle usure. Ils sont encore tout à fais utilisables et le braquet me convient dans les circonstances. Étant donné que je roule à ma main, je ne vais pas chercher le dixième de seconde qui pourrait faire la différence. Je sais que je partirai du fond de grille. C’est mon plan de match. Mon but est de rouler proprement. Et de me faire plaisir.

Devant Jake LeClair, éventuel vainqueur de la course de dimanche, dans le Carrousel… le temps d’une photo !

Contrairement à la veille, je connais une séance de qualification mouvementée, commettant plusieurs erreurs dans le processus. Ce qui ne m’empêche pas de réaliser un bon temps. Mais au prix de quelques sueurs froides et de resserrements de sphincter anal involontaires. Comme toujours à Saint-Eustache, j’éprouve de la difficulté à négocier le « Dog Leg » et le dernier virage. Je perds systématiquement une à deux secondes dans cette section que je ne parviens pas à maîtriser. Particulièrement ce matin, en raison de la chaussée rendue glissante par les traces de gomme laissées sur la piste, la veille, par les autos de drag. Je rentre néanmoins à mon stand satisfait de ma prestation. Et j’avale un jerrican d’eau pour me désaltérer et me réhydrater.

Je profite du long intervalle avant la première course pour me détendre et aller saluer mes amis présents au circuit. Un week-end de course, c’est aussi un événement social, une occasion de tisser des liens et de partager une passion commune. J’en profite également pour regarder le match de quart de finale des Bleus contre l’Uruguay sur mon téléphone. Une victoire 2 à 0 pour la France qui assume tranquillement, mais sûrement son destin.

Après avoir avalé un sandwich et quelques fruits frais, je m’offre une petite sieste. Une vingtaine de minutes, yeux fermés, mais esprit conscient. Pour relaxer. Et me couper du monde.

Une fois de plus, nous ouvrons le bal. Notre course est la première de l’après-midi. Nous effectuons un tour de chauffe et nous nous plaçons sur la grille de départ. Répartis sur six lignes de trois motos. Au total, on dénombre 8 Yamaha YZF-R3, 7 Kawasaki Ninja 300, 1 Kawasaki Ninja 400, 2 Honda CBR250R. Aucune KTM. Aucune Honda CBR500R. Le prix, la fiabilité et l’efficacité sont des éléments clefs quand vient le temps de préparer une moto performante. Et si les Kawasaki sont si nombreuses, c’est que plusieurs pilotes ont disputé la Coupe Kawasaki Ninja 300 l’an passé. Changer de moto aurait été contreproductif pour eux.

Sur la ligne, accablé par la chaleur, j’essaie de me vider le cerveau et de chasser les images négatives de mon esprit. Le sapin de Noël s’allume. Le décompte commence. Le moteur hurle ! L’aiguille du compte-tours est bloquée à 10 000 tr/min. Puis le feu passe au vert. Je lâche l’embrayage en faisant attention de ne pas partir en wheelie. C’est parti pour 10 tours de folie ! On arrive dans le premier pif-paf en paquet plus ou moins ordonné. Certains sont à l’agonie, complètement hors trajectoire. D’autres s’appuient sur le carénage de leur voisin pour négocier la première des deux courbes. D’autres encore sont déjà en pleine accélération, la tête dans la bulle, quelques encablures devant le peloton, prêts à négocier le « Carrousel ». Ça passe. Comme par miracle. Vu de derrière, c’est hallucinant. On se dit que ça va planter. Mais non ! Je reste avec le peloton de queue pendant quelques tours, puis je tire tout droit dans le « Dog Leg » à la suite d’une erreur de sélection de rapport. La boîte de vitesse de la R3 est inversée et j’ai monté un rapport au lieu de rétrograder. Du coup, je saute sur les freins, la moto se redresse et je m’offre une séance de motocross improvisée avant de rejoindre la piste à la sortie du dernier virage. Sans mal. Sans chute. Mais tout le monde est passé et commence déjà à s’éloigner. Je termine la course en solo. Les 10 tours se sont écoulés en un clin d’œil et je passe le drapeau à damiers en sueur et à bout de souffle, mais en un seul morceau. Première course complétée !

Pour la postérité, la course a été remportée de main de maître par Alex Berthiaume, à la suite d’une manœuvre osée dans le dernier virage qui a porté fruit. Il devance Jake Leclair d’un poil sur le fil et s’adjuge sa première victoire de la saison. « J’ai vraiment tenté le tout pour le tout, reconnaît Alex. C’était serré, mais ça a marché ! » Ryan White et mon pote Johann terminent respectivement troisième et quatrième, dans un mouchoir de poche. À la fin de la course, Jo était déçu, malgré sa bonne performance. « Je suis troisième toute la course et je commets une légère faute dans le dernier virage pour finir au pied du podium !  C’est frustrant ! »

Une seconde course pour le plaisir

Le dimanche, les conditions sont idéales et la piste aussi sale que la veille au matin. Mais il faut faire contre mauvaise fortune bon cœur, car le thermomètre atteindra 35° en après-midi, pour la course (42° ressentis). Ce matin, pas de qualification, mais une séance d’essai libre de 20 minutes. Pour effectuer les dernières mises au point et se mettre en condition pour la course tenue en après-midi. Pour une fois, je roule détendu. Ma séance de rodéo de la veille m’a calmé. Et m’a rappelé pourquoi j’étais là. Malgré tout, je réalise mon meilleur temps du week-end, jusque là.

Notre course est la troisième au programme, derrière le Pro Superbike et le Pro Sport Bike. Elle est retardée de longues minutes à la suite de plusieurs chutes en 600. Habillé trop tôt, je crève de chaud dans ma combinaison. Même en restant à l’ombre. Pour l’occasion, mes amis Patrick et Danny sont venus m’encourager. Au moment d’aller m’aligner sur la grille de départ, je demande à Pat d’être mon umbrella boy. Proposition qu’il accepte à contrecœur, non sans grogner : « Je veux bien tenir l’ombrelle, mais je ne mets pas de jupette ! »

Devant Alex Berthiaume, vainqueur de la première course, dans le dernier virage.

Malgré la température accablante, je suis détendu sur la grille et je prends un départ parfait. Je reste avec le paquet jusqu’à la mi-course, moment auquel la fatigue me rattrape. C’est l’âge, que voulez-vous ? Dans le dernier tour, voyant que je pourrais éventuellement être dans les pattes des meneurs dans le dernier virage, je baisse la cadence et je les laisse passer dans la ligne droite, en prenant bien soin de signaler mon intention. La bataille pour la première place se joue à trois. Une fois de plus, Berthiaume tente une manœuvre sur LeClair dans le dernier virage, mais il sort large, frôlant la chute. White en profite pour s’insérer entre les deux et s’adjuge la deuxième position, par un cheveu. Jo termine quatrième, une fois de plus. « C’est vraiment rageant de se faire coiffer sur le fil. Surtout quand tu te fais bloquer par un pilote qui vole le départ et te ralentit pendant plusieurs tours. On fera mieux la prochaine fois ! »

Quant à moi, je sauve l’honneur en ne terminant pas dernier. La course a été parfaite, sans frayeur ni erreur. Une course très agréable au guidon d’une excellente moto que j’apprivoise au fil des sorties. Dans sa version préparée pour le Lightweight, elle s’avère légère, agile et diablement performante. Ça me donne presque envie de faire la finale, à Mosport…

Dénicher de futurs Miguel Duhamel ou Pascal Picotte

La catégorie AM Lightweight a été instaurée afin de favoriser l’émergence de nouveaux talents au pays. Et, si on fait abstraction de quelques vieux pilotes qui y participent pour le plaisir de la compétition, la formule remplit ses objectifs. Espérons que les règlements ne changeront pas trop et que les coûts continueront à être contrôlés. Dans ce genre de championnat, l’important est de favoriser une saine compétition, à un tarif raisonnable. Il faut donc éviter la course à l’armement et encourager la participation des jeunes en instaurant des programmes de contingence généreux, comme le programme bLU cRU de Yamaha (voir encadré à la fin de l’article), leur permettant d’éventuellement financer leur saison.

Les deux dernières courses de la saison se dérouleront du 10 au 12 août, à l’occasion de la dernière manche du championnat CSBK, au circuit Canadian Motorsport Park (anciennement Mosport), à Bowmanville,  Ontario. Et, une fois de plus, la lutte pour la victoire — et le titre —, se jouera entre l’Ontarien Jake LeClair et le Québécois Alex Berthiaume, les deux animateurs de la catégorie AM Lightweight. À eux deux, ils ont remporté toutes les courses de la saison, à l’exception de la deuxième finale de Shubenacadie. Au classement, ils sont séparés par seulement 87 points. Tout est encore jouable. Que le meilleur gagne !

Galerie

ENCADRÉ

Le programme bLU cRU en bref Le programme bLU cRU de Yamaha est un programme globalisé qui a pour but d’aider les jeunes talents, qu’ils soient compétiteurs sur piste ou en tout-terrain. Recréant un environnement professionnel, bLU cRU permet aux futures stars de progresser, grâce aux conseils et à l’expérience des différents acteurs de Yamaha Racing. Les pilotes officiels de la marque en MXGP, Enduro, Rallye, WorldSBK, WorldSSP et Endurance sont les ambassadeurs privilégiés de bLU cRU. Ces pilotes de pointe constituent un exemple pour la jeune génération de coureurs. Ils symbolisent les valeurs clés de la compétition : performance, éducation, dévouement, respect, santé et forme physique. Le bLU cRU est représenté au sommet de chaque discipline dans laquelle Yamaha est impliqué au plus haut niveau, comme en témoigne M. Éric de Seynes, Vice-Président, Directeur exécutif des opérations de Yamaha Motor Europe et Directeur exécutif de Yamaha Motor Corporation : « Il est courant de dire que la passion de la course, l’esprit de compétition et un certain lien “familial” unissent toujours les acteurs de la compétition chez Yamaha. Au-delà des mots, ce qui compte restent les actes et le programme bLU cRU en est la parfaite illustration. Prendre en compte les attentes des jeunes pilotes amateurs, les aider à progresser et leur permettre de partager l’expérience de leurs aînés, est une démarche qui est unique pour un constructeur, mais à la fois évidente et naturelle pour Yamaha. Le partage de cette expérience est toujours très profitable et enthousiasmant pour tous les participants, quel que soit leur niveau. » Au Canada, les ambitions sont identiques, comme le reconnaît Graeme Jones : « La course est une partie intégrante de l’histoire de Yamaha, depuis la création de la toute première moto de l’entreprise, la YA-1, en 1955. Aujourd’hui, le programme bLU cRU nous permet de soutenir les pilotes amateurs Yamaha pendant la phase de développement de leur carrière. Il s’agit d’une plateforme idéale pour leur croissance et la réalisation de leurs rêves. » Dans le cadre du Championnat CSBK, le programme bLU cRU de Yamaha permet aux pilotes de la catégorie AM Lightweight courant sur une Yamaha YZF-R3 d’accumuler des primes de course (250 $ pour une première place, 200 $ pour une deuxième, 150 $ pour une troisième, 100 $ pour une quatrième et 50 $ pour une cinquième). De plus, le pilote Yamaha qui totalise le plus grand nombre de points à la fin de la saison se mérite le prêt d’une Yamaha de série R pour la saison 2019, un budget de pièces de 2 500 $ et un ensemble graphique personnalisé bLU cRU. De quoi véritablement se sentir « pilote d’usine ». « La nouvelle catégorie AM Lightweight apporte une bouffée d’air frais au monde des courses en circuit routier, », admet Graeme Jones, « Elle nous permet de voir éclore une toute nouvelle vague de jeunes coureurs prometteurs et donne à Yamaha l’occasion d’élargir son programme bLU cRU au Canada. »