Honda CBR1000RR/CBR1000RR SP 2017

Photos par Zep Gori, Francesc Montero, Ciro Meggiolaro, Honda

Présentation des nouvelles Honda CBR1000RR et CBR1000RR SP

Lancée en 1992, la CBR900RR originelle a révolutionné le segment des hypersportives en imposant des mensurations dignes d’une moyenne cylindrée et un rapport poids/puissance jamais vu dans ce créneau. Puissante et caractérielle, la CBR était cependant équilibrée et super affûtée. Efficace ! Elle a initié le concept du « Total Control » cher à Honda, lequel est toujours au cœur des nouvelles sportives du Géant rouge.

Le millésime 2017 de la CBR1000RR qui vient d’être présenté en grande pompe marque le 25e anniversaire de la naissance de la CBR. Les ingénieurs Honda sont restés fidèles aux principes du modèle initial, notamment en ce qui a trait à la primauté du rapport poids/puissance sur la puissance pure, mais aussi des performances intrinsèques, de l’accélération, du freinage ou encore de la facilité de conduite et de l’efficacité en courbe.

Honda CBR900RR 1992

Une nouvelle mouture attendue

Inaugurée en 2004, la CBR1000RR était pratiquement inchangée depuis 2008 — une éternité dans le segment des hypersportives. La grogne montait depuis deux ou trois saisons déjà chez les aficionados de la CBR1000RR qui s’impatientaient devant l’immobilisme apparent de Honda et la montée en puissance des ses compétiteurs, en particulier les constructeurs européens, Aprilia, BMW et Ducati. Pourtant, la sportive au logo ailé parvenait parfois à faire illusion en raison de son équilibre étonnant. Mais cela ne suffisait pas. Ne suffisait plus.

La première étape de la refonte de la CBR1000RR a été d’affiner ses lignes. Dans le but d’obtenir des dimensions compactes et de réduire le poids au minimum, les designers ont redessiné le carénage de la CBR. Il est désormais plus étroit de 24 mm dans sa partie haute et de 18 mm dans sa partie médiane. La zone des grippes-genoux est également plus fine de 15 mm de chaque côté. L’aérodynamique de la Honda a été retravaillée afin d’obtenir un écoulement optimal de l’air en position de recherche de vitesse. Le pilote se trouve placé dans un « tunnel » qui le protège du flux d’air tandis qu’en position de conduite normale, la pression de l’air est distribuée au niveau des épaules, du dos et des flancs.

L’éclairage est intégralement confié à des diodes électroluminescentes, les deux optiques avant offrant l’une et l’autre les fonctions feux de croisement/feux de route.

Par ailleurs, tradition oblige, l’accent a été mis sur la fonctionnalité mécanique, le souci des détails et la qualité de la finition. La CBR1000RR est magnifique ! Une belle réussite esthétique.

Puissance en hausse !

Si on se fie au dossier de presse, plus de 90 % des pièces et des composants de la CBR1000RR ont été mis à jour. Honda frappe ainsi un grand coup et dote sa légendaire sportive d’outils de pointe pour affronter la concurrence. À commencer par plus de puissance : 192 chevaux pour être précis — certains en auraient préféré plus de 200, pour être au niveau de la concurrence —, mais il s’agit là d’une vraie progression pour la CBR. Le nouveau quatre-en-ligne de la CBR qui affiche un couple élevé de 84 lb-pi à 11 000 tr/min (86 sur la SP) a été l’objet d’une refonte complète. Il est plus compact et plus léger. L’alésage et la course demeurant identiques (76 mm x 55 mm), la cylindrée n’évolue donc pas. Ce gain de puissance (+ 13 ch) est en partie obtenu par la modification de nombreuses pièces internes. Pistons, vilebrequin, bielles, cames, soupapes et culasse sont inédits. Le rapport volumétrique grimpe de 12,3:1 à 13:1 et le régime maximal atteint désormais 13 000 tr/min (12 250 tr/min sur le modèle précédent), grâce en partie au profil modifié des cames qui affichent une levée supérieure. Les corps de papillon de l’injection gagnent 2 mm, la boîte à air a été remodelée et un accélérateur électronique de type ride-by-wire est utilisé, une première sur un quatre en ligne Honda. Le nouvel échappement en titane utilise une soupape de puissance qui redirige les gaz d’échappement à haut régime. Il en résulte un débit plus direct, mais aussi une sonorité plus riche et une puissance accrue.

L’électronique au menu

Après avoir longtemps boudé les béquilles électroniques qu’elle ne considérait pas nécessaires du pur point de vue de l’ingénierie, la compagnie japonaise a doté la CBR1000RR 2017 d’un système de gestion électronique complet issu de la Honda RC213V-S.

Au cœur de ce système loge une unité inertielle Bosch MM5.10, à 5 axes, ultralégère (40 g), logée près du centre de gravité de la moto, qui mesure avec précision la situation de la moto dans tous les axes. L’IMU (Inertial Measurement Unit) opère conjointement avec le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui gère la traction de la roue arrière via la centrale électronique d’injection FI-ECU et l’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire). L’IMU pilote également l’ABS gyroscopique qui est effectif en courbe et les suspensions semi-actives, sur la SP. Parmi les autres aides électroniques dont dispose la CBR, on note des dispositifs comme le contrôle du couple et du frein moteur, un sélecteur de cartographies moteur et de modes de conduite ou encore plusieurs technologies dérivées de la RC213V-S. Grâce à ces multiples systèmes électroniques, la CBR-1000RR porte le concept du « Total Control » à un niveau supérieur.

M. Sato, Responsable en Chef du développement de la CBR1000RR 2017, nous explique la philosophie de la compagnie derrière cette métamorphose.

« Toutes les hypersportives 1000 cc actuelles sont des exemples extraordinaires de technologies hautes performances. Mais pour nous, pour cette nouvelle SP, nous voulions que ce soit le plaisir de pilotage et le niveau de contrôle qui soient extraordinaires. Le véritable objectif était, quelle que soit la manière dont la moto était menée, de ressentir un plaisir inconnu jusqu’alors et qui ne puisse être atteint ailleurs. La toute première CBR900RR reste un marqueur de notre histoire et une source d’inspiration pour réduire radicalement le poids et augmenter la puissance. Et pour renforcer encore la notion de “Total Control”, nous avons adopté un système de contrôle électronique qui assiste le pilote en permanence. La promesse de notre nouvelle CBR1000RR SP aux utilisateurs ? C’est simple : du plaisir à l’état pur… »

Trois motos, une base commune

CBR1000RR 2017 / CBR1000RR SP 2017

La CBR1000RR et les SP/SP2 partagent la même base, à savoir un quatre en ligne puissant de 999 cc logé dans un châssis articulé autour d’un cadre double berceau en aluminium coulé. Dans sa mutation, la Honda perd 15 kg pour un poids total en ordre de marche de 195 kg. On frôle le rapport poids/puissance idéal de 1 pour 1. La boucle arrière moulée, également en alu, a aussi été revue. Elle est plus rigide et est allégée de 800 g, pour une meilleure centralisation des masses, une plus grande neutralité du comportement et une agilité renforcée.

La suspension est confiée à une fourche inversée de 43 mm Showa BPF (Big Piston Fork) entièrement réglable, tout comme le monoamortisseur Showa de type BFRC (Balance Free Rear Cushion) rattaché à un superbe bras oscillant hybride Pro-Link en aluminium.

La chasse et le déport restent les mêmes (23,30° x 96 mm), l’empattement descend à 1 404 mm et la hauteur de selle s’établit désormais à 832 mm (820 mm sur les SP/SP2).

L’amortisseur de direction électronique HESD achève d’assurer une stabilité imperturbable.

Le freinage est assuré par un double disque de 320 mm pincé par des étriers Tokico à 4 pistons à fixation radiale et des plaquettes à coefficient de frottement très élevé ne nécessitant pas d’axe. Ils sont très légers et promettent un mordant digne d’une Superbike. À l’arrière, on retrouve un simple disque de 240 mm avec étrier Tokico à double piston. Un ABS combiné paramétrable est offert de série.

CBR1000RR SP 2017

Les jantes en aluminium à cinq branches en Y sont chaussées de pneus Bridgestone S21 de 120/70 R17 à l’avant et 190/50 R17 à l’arrière.

La SP reçoit quant à elle des jantes anodisées or chaussées de Bridgestone RS10 plus sportifs, parfaits pour des journées de roulage sur piste animées. Elle bénéficie aussi d’un réservoir à essence en titane, de suspensions électroniques semi-actives Öhlins, d’éléments de frein Brembo, d’un shifter électronique bidirectionnel de série et d’une batterie au lithium.

Tout comme la Honda RC213V-S , la version homologuée de la MotoGP Honda, la SP est équipée d’une instrumentation à cristaux liquides TFT couleur qui propose trois modes de visualisation (Route, Circuit et Maintenance) afin de fournir au pilote toutes les informations nécessaires selon les conditions. Les données affichées peuvent être modifiées en roulant grâce au sélecteur placé au guidon gauche.

Conclusion

Les changements apportés à la Honda CBR1000RR 2017, que ce soit au niveau de l’électronique, du moteur ou de la partie cycle, en font une machine plus légère, plus rapide et plus affûtée qui devrait enfin être capable de rivaliser avec ses adversaires directes, voire de renouer avec la victoire en compétition. À ce chapitre, il nous tarde de voir comment la nouvelle Suzuki GSX-R1000 dont le lancement se déroule actuellement à Phillip Island, en Australie, se comportera pour savoir où la Honda se situe dans la hiérarchie des hypersportives.

Comme en 1992, lors de la sortie de la première CBR900RR, Honda applique une recette éprouvée qui consiste à réduire le poids et les dimensions de son hypersportive et d’augmenter la puissance à un niveau élevé afin de conserver des qualités dynamiques de haut calibre. La technologie aidant, Honda s’appuie sur l’électronique pour contenir la force brute de la CBR et maintenir intacte sa facilité de conduite légendaire, laquelle est à l’origine de ses succès.

Les CBR1000RR et CBR1000RR SP devraient faire leur apparition dans les salles d’exposition des concessionnaires de la marque dès le printemps.

Mais il n’y a pas que leurs performances qui font un bond spectaculaire. Leur prix qui s’établit respectivement à 19 999 $ et 23 999 $ subit en effet une inflation remarquée (+ 3 400 $ pour la RR et + 4 000 $ pour la SP). Même si on se convainc d’en obtenir plus pour notre argent, la note est salée.

Pour ce qui est de la SP2 qui sera produite à seulement 500 exemplaires dans le monde et dont très peu d’exemplaires seront importés au pays, Honda Canada n’a pas encore publié de prix de détail suggéré. Il faut dire que cette série limitée équipée de composants de course (jantes forgées, électronique de pointe, launch control, limiteur de vitesse dans la voie des stands, culasse travaillée…) se destine à l’homologation pour le Championnat du monde WSBK et sera livrée en priorité aux pilotes Honda dans les différents championnats nationaux et internationaux.

CBR1000RR 2017

Fiche technique Honda CBR1000RR (CBR1000RR SP)

CBR1000RR 2017

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 196 kg (195 kg)
Hauteur de selle : 832 mm (820 mm)
Capacité essence : 16 L
Coloris : Noir — Rouge/noir — (HRC bleu/blanc/rouge)
Prix : 19 999 $ — (23 999 $)

MOTEUR

CBR1000RR 2017

Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
Distribution : DACT, 4 soupapes par cylindre
Puissance : 192 ch à 13 000 tr/min
Couple : 84 (86) lb-pi à 11 000 tr/min
Cylindrée : 999 cc
Alésage x course : 76 x 55 mm
Rapport volumétrique : 13:1
Alimentation : Injection à double phase (PGM-DSFI)
Transmission : 6 rapports, Shifter bidirectionnel en option
Entraînement : par chaîne

CBR1000RR SP 2017

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée à tubes de 43 mm Showa Big Piston complètement réglable (Öhlins NIX30 semi-électronique) ; monoamortisseur Showa complètement réglable (Öhlins TTX36 semi-électronique)
Empattement : 1 404 mm
Chasse/Déport : 23,30°/96 mm (23°/96 mm)
Freins : 2 disques de 320 mm et étriers radiaux Tokico (Brembo M4) à 4 pistons à l’avant ; simple disque de 240 mm avec étrier Tokico (Brembo) à double piston à l’arrière. ABS paramétrable de série (ABS entièrement couplé et paramétrable de série)
Pneus : Bridgestone S21 (RS10)
120/70-ZR17 à l’avant
190/50-ZR17 à l’arrière

CBR1000RR SP 2017

Les légendes prennent le guidon de la CBR1000RR

Ce qu’ils en disent

John McGuinness, Freddie Spencer, Steve Plater

Pour le lancement de la CBR1000RR sur le magnifique circuit de Portimao, dans le sud du Portugal, Honda avait mis les petits plats dans les grands et invité plusieurs pilotes de légende, parmi les plus grands de l’histoire, des Champions du Monde de vitesse et de multiples vainqueurs du Tourist Trophy de l’Île de Man, afin d’encadrer les journalistes. En plus du légendaire Freddie Spencer avec lequel j’ai souvent roulé ces dernières années, il y avait également John McGuinness, Stefan Bradl, Nicky Hayden, Tito Rabat, Steve Plater et Sébastien Gimbert. Voici ce que certains d’entre eux avaient à dire au sujet de la nouvelle CBR1000RR.

Freddie Spencer — Champion du Monde GP500 1983/1985, Champion du Monde GP250 1985

« La CBR1000RR m’a impressionné. C’est une moto performante et homogène. Elle me rappelle beaucoup la Honda RC213V-S que j’ai testée en 2015. Même sophistication, même efficience, même philosophie. En fait, la nouvelle CBR est la moto la plus facile à piloter que j’ai eu l’occasion d’essayer au cours ma carrière, avec la RC213V-S. Elle représente la quintessence de la famille CBR. Les ingénieurs ont assoupli la rigidité de la partie cycle et la CBR se montre plus agile que le modèle précédent. Le train avant est vif, précis et très réactif. Il inspire confiance au pilote.

Le moteur est également en net progrès. Il est puissant et, bien qu’il soit linéaire, dans la tradition Honda, il affiche un caractère trempé, un peu à la façon du modèle originel. Il répond instantanément et sans faillir. Les modes de pilotage sont efficaces et la différence entre les modes est rapidement perceptible.

Freddie Spencer et Tito Rabat

En plus d’être performante, la CBR1000RR renvoie beaucoup de feedback au pilote. À l’occasion de ce lancement mondial, j’ai roulé cinq jours sur le circuit de Portimao que je découvrais, dont une journée sous une pluie intense. Avec les autres pilotes invités, nous guidions des groupes de 18 journalistes chaque jour. Malgré cela, nous n’avons eu aucun incident à déplorer. C’est un bon indicateur de l’efficacité de la CBR. L’électronique explique en partie ce bilan positif. L’antipatinage et la gestion électronique du frein moteur m’ont vraiment surpris. Au cours de ces cinq jours, j’ai eu l’occasion de conduire à différentes vitesses, avec différents pneus (Bridgestone S21, RS10, slicks V02) et l’électronique a fonctionné parfaitement, en toutes circonstances. Son gros avantage, c’est sa transparence. Elle n’interfère jamais avec le pilotage. Même chose pour l’ABS. Personnellement, j’ai toujours prêché les vertus du “trail braking” (une technique qui permet de freiner tard, jusqu’au point de corde — N.D.L.R.) que j’enseignais à mon école et l’ABS de la CBR1000RR 2017 reste compatible avec cette technique.

La version de base et la SP sont efficaces et très proches en termes de performances pures. La SP se distingue par sa partie cycle plus rigide et ses suspensions Öhlins semi-actives qui offrent un large éventail de réglages. En revanche, les suspensions Showa de la CBR1000RR — j’adore le comportement des Showa que j’ai utilisées toute ma carrière —, sont excellentes quand elles sont bien réglées, surtout l’amortisseur qui est superbe. La direction réagit encore plus vivement que sur la SP. Et le feedback que la fourche renvoie est bluffant. Les deux motos restent stables même sur l’angle, dans les sections bosselées. Personnellement, j’ai adoré le shifter bidirectionnel de la SP. C’est un vrai plus en conduite sportive, sur circuit. D’autant qu’il est ajustable.

Pour moi — et plusieurs pilotes m’ont dit la même chose —, la plus grosse qualité de la CBR1000RR c’est sa polyvalence, son équilibre et sa facilité de pilotage, quelles que soient la vitesse et les conditions. Je pense que c’est cela que Honda cherche à exprimer par le terme “Total Control” ».

John McGuinness — pilote officiel Honda/23 victoires au TT de l’île de Man

« Je suis vraiment excité à propos de cette nouvelle CBR1000RR. Ça valait la peine d’attendre ! » a déclaré McGuinness au magazine britannique MCN. « J’ai maintenant une moto pour me battre à armes égales avec Michael Dunlop et Ian Hutchinson à l’île de Man. La qualité de construction est fantastique. Par ailleurs, le tableau de bord et l’électronique constituent un réel plus. Je n’ai jamais utilisé de shifter auparavant, ni d’accélérateur ride-by-wire et j’ai été surpris de constater à quel point les deux sont efficaces. Rien à voir avec l’ancien modèle. Pour le Tourist Trophy, la nouvelle CBR va être plus facile à piloter, un peu moins physique. Ça compte sur une course de plus d’une heure, à la fois longue, technique et fatigante. La nouvelle CBR va me faciliter le travail. En cas de bataille serrée en fin de course, je vais avoir l’énergie nécessaire pour me défendre. Nous avons réclamé plus de puissance pendant des années et maintenant nous l’avons. La Honda n’affiche pas forcément la puissance brute de certaines de ses compétitrices, mais elle est au niveau. Elle n’est pas agressive non plus et c’est vraiment bon pour une moto de course sur route. Parfois, la fiabilité, la stabilité et l’équilibre sont plus importants que la puissance ».

Sébastien Gimbert — pilote officiel Honda en FSBK (Championnat de France de Superbike) et en Championnat du Monde d’endurance.

« Ce fut un vrai plaisir de découvrir la nouvelle CBR 1000RR SP à l’occasion de ce lancement ! La CBR 2017 affiche un design plus contemporain et plus sportif. Elle possède un châssis très homogène, stable en toutes occasions et beaucoup plus agile que celui de la version précédente.

L’électronique constitue un plus appréciable. Que ce soit au niveau des suspensions pilotées, des différents modes de l’antipatinage ou du contrôle du frein moteur ! Seul bémol; l’ABS est trop présent en conduite sportive !

Le moteur onctueux, très coupleux et linéaire (dans la tradition Honda) est nettement plus puissant que celui de l’ancien modèle ! Il offre une accélération franche. Ça tire partout ! »

Les deux pilotes officiels Honda Ten Kate en WSBK, au sujet de leurs essais de Jerez

Nicky Hayden — Champion du Monde MotoGP 2006

« Rouler à Portimao avec les motos de série m’a permis de faire la comparaison avec nos motos de course. L’équipe les a reçues il y a deux semaines. Nous avons pu essayer nos nouvelles CBR1000RR SP2 à Jerez, à l’occasion du test officiel, cette semaine. En tant qu’équipe indépendante, nous n’avons pas la réactivité des usines. Pour l’instant, le moteur est très peu modifié. Il est préparé pour durer tout le test. Bien sûr il y a du travail à faire dans beaucoup de domaines. Mais j’ai pratiquement égalé le temps que j’ai fait en course, l’an dernier à Jerez, avec des slicks. C’est un bon point de départ ».

Stefan Bradl — Champion du Monde Moto2 2011

« Si on tient compte du fait que nos motos disposent d’un moteur très peu modifié, il est évident qu’il nous reste encore beaucoup à en tirer. Nous devons également travailler sur les réglages électroniques. Nous avons en effet beaucoup de problèmes avec le contrôle de wheelies. Il est encore trop agressif. La première journée du test officiel a été bonne, mais on a encore beaucoup de travail qui nous attend. Mais ça, nous le savions ».