 Au terme des qualifs du 250, Spencer, qui a réalisé la pole, descend de sa Honda NS250, relève sa visière pour discuter avec son chef d’équipe et ses mécanos, puis saute sur sa 500 V4 pour l’ultime séance de qualification de la catégorie-reine. Une heure plus tard, il rentre au stand en ayant, une fois de plus, réalisé le meilleur temps. Je ne suis pas sûr que Spencer sache que j’étais présent au Mans en 1985. Ce jour-là, en revenant du circuit, j’étais persuadé que ces deux victoires m’étaient dédiées. Depuis lors, «E.T.» (l’extra-terrestre) est un de mes pilotes préférés. Mais quand il nous déclare soudainement: «Pour aller vite, il faut freiner! Quand je courais, mon but était de gagner en roulant le plus lentement possible, en prenant un minimum d’angle et en minimisant les risques!», alors là, je reste coi. Mon héros ne serait-il qu’une poule mouillée? Mais l’explication suit aussitôt, limpide comme de l’eau de source. «Sur piste comme sur route, tout passe par le frei nage. Pour avoir la bonne trajectoire, il faut freiner efficacement, au bon endroit et au bon moment. On relâche l’accélérateur pour charger l’avant de la moto et ainsi avoir une adhérence maximale, on freine progressivement jusqu’au point de corde, on relâche le frein doucement et on commence à accélérer dès qu’on voit la sortie du virage et que la moto se redresse. À ce moment-là, le pneu arrière offre une traction maximale et on peut accélérer très fort sans risque de dérobade du pneu. Au chapitre des trajectoires, le secret est d’élargir le plus possible le rayon du virage afin de pouvoir le négocier avec un minimum d’inclinaison. Qui dit inclinaison, dit danger. Si on peut réduire celle-ci en élargissant le rayon et en déhanchant convenablement, le risque de chute est réduit.»
 L’École de pilotage haute performance de Freddie Spencer est une véritable université du pilotage. Les techniques que l’on y enseigne sont simples et ne requièrent pas d’aptitudes surhumaines. En fait, les cours s’adressent principalement au motocycliste lambda désireux d’améliorer son pilotage quotidien. Seulement 5% des étudiants se destinent à la compétition. À l’école, les élèves sont attentifs aux explications et aux conseils du Maître. Pas de décrocheurs. Après la partie théorique, la classe est divisée en deux groupes entre Nick Ienatsch et Jeff Haney, les deux instructeurs de l’école. Après un tour de piste en groupe, derrière l’instructeur, pour reconnaître le tracé, c’est le temps des exercices pratiques: rétrogradage, freinage, relâchement progressif du frein, slalom, trajectoire, positionnement du corps. Pas question de commencer à faire des tours de piste avant d’avoir maîtrisé ces techniques qui sont à la base de l’enseignement de Freddie Spencer. Chaque point fait l’objet d’exercices répétés jusqu’à ce qu’ils soient parfaitement assimilés par les élèves et deviennent des automatismes. Selon Spencer, pour bien piloter, il faut être détendu et analyser chaque situation sereinement, sans précipitation. «À partir du moment où tout se bouscule dans votre tête, tout va mal. Vous allez immanquablement faire une faute d’inattention, commettre une erreur de pilotage et vous chuterez.»
Durant toute la durée du cours, les instructeurs reviennent sans cesse sur les exercices pratiqués en début de séance, mais ils insistent particulièrement sur l’utilisation du frein en entrée de virage. Selon Spencer, le fait de freiner, même légèrement, avant de négocier un virage, permet à la moto de tourner plus facilement. Ce qui nous fut démontré lors d’un exercice de slalom entre une série de cônes espacés d’une dizaine de mêtres les uns des autres. Chaque élève essaya, dans un premier temps, de négocier le tracé sans toucher aux freins. Après 3 ou 4 cônes, tout le monde sort immanquablement du parcours ou accroche des cônes. Ensuite, on reprend le même tracé, mais en freinant très légèrement avant chaque cône. Non seulement tout le monde réussit l’exercice, mais notre vitesse de passage est alors plus élevée. «Pour aller vite, il faut freiner» Ça commence à rentrer tranquillement dans mon esprit.
L’autre point sur lequel les instructeurs insistent est la position du corps sur la moto, surtout en virage, mais plus particulièrement la position de la tête. Celle-ci détermine en effet où l’élève regarde, et par conséquent, où il se dirige. Position fléchie des bras, pour un meilleur contrôle sur les guidons, écartement des coudes vers l’extérieur en virage, position des pieds sur les repose-pieds, déhanchement, déplacement du corps lors des transitions, tout est passé en revue. À l’analyse vidéo, chacun d’entre nous réalise qu’il se déplace beaucoup moins sur la moto qu’il en a l’impression en conduisant. Ce qu’on réalise aussi à l’occasion de ces exercices, c’est que le fait de déhancher en virage n’est pas un exercice de style, mais une pratique essentielle. En déhanchant, le pilote réduit l’angle d’inclinaison de la moto et adopte une trajectoire plus directe, plus rectiligne. Ultimement, cela permet d’augmenter la vitesse de passage en courbe tout en restant en parfait contrôle de son véhicule. Après quelques heures de pratique, le déhanchement devient naturel et on l’effectue sans y penser, même sur les routes publiques.
À la fin de la première des deux journées de cours, tous les élèves sont fourbus. Au réveil, le lendemain matin, nos cuisses sont douloureuses et nous marchons péniblement. Pourtant, personne ne se fait prier pour reprendre les cours. Il faut dire qu’après la séance vidéo de la veille, où chacun a pu constater ses erreurs et se voir en action, nous avons hâte de retourner en piste afin de mettre en pratique ce que nous avons appris. Et pour certains, il y a du boulot à faire.
Personnellement, c’est la quatrième école de pilotage à laquelle je participais. Si la première m’avait permis de franchir un cap important en termes de pilotage et de confiance, les deux autres avaient surtout été l’occasion de rafraîchir mes connaissances. Mais là, j’ai vraiment l’impression d’avoir progressé. Toutes les techniques qu’on nous a enseignées, je les connaissais. Mais elles nous ont été expliquées très clairement et nous avons pu les pratiquer en profondeur, jusqu’à ce que nous les ayons intégrées à notre pilotage.
Je ne prétends pas avoir des talents de coureur: de toute façon, il est trop tard pour moi. J’arrive à un âge où je passe plus de temps dans les salles de montre de Roche & Bobois que dans celles des concessionnaires de moto. Je commence même à trouver le Winnebago du Boss attrayant. C’est vous dire si je suis sur la mauvaise pente. Cependant, je ne me suis jamais senti aussi confiant et aussi à l’aise sur une moto, fut-elle supersportive, qu’après ce cours. J’ai même eu droit aux félicitations des instructeurs. Une façon pour eux de me dire que je suis moins poche qu’avant...
L’École de pilotage haute performance Freddie Spencer est localisée au circuit Las Vegas Motor Speedway. Les cours de deux jours (2 395$ US) et de trois jours (3 195$ US) sont donnés sur le circuit intérieur de 1,1 mille de long. Trois niveaux sont offerts: le Niveau I, pour les novices, le Niveau II, pour ceux qui veulent s’améliorer et le cours Pro, destinés à ceux qui veulent faire de la compétition. Des cours destinés spécifiquement aux femmes sont également dispensés.
Pour plus d’information:
Freddie Spencer's High Performance Riding School
7055 Speedway Boulevard Suite E106
Las Vegas, NV 89115
info@fastfreddie.com
http://www.fastfreddie.com |
